苏州古城区广济南路段慢行交通空间优化策略研究

毛著佳 MAO Zhujia

随着公共交通快速发展，非机动车及步行出行在城市居民所有出行方式中占比越来越重，其灵活便捷的特点吸引着大量使用者，其中电动车出行比例正呈逐年上升的趋势。通过分析实际路段慢行交通空间出现的交通问题，提出相应的解决策略，协调人、车、城市之间的相互关系，使城市交通系统达到平衡状态。

道路系统规划；慢行交通；交通空间

1 研究背景

1.1 城市建设理念由“以车为本”转向“以人为本”

在城市发展过程中，城市道路建设以机动车交通出行为主，从道路横断面设计到道路交通设施布置，机动车道建设日益成熟。与此同时，一系列城市问题涌现，慢行空间被侵占，人的慢行出行安全受到威胁，上述问题引发城市决策者和规划师对现有交通发展模式的反思，越来越多的研究开始关注慢行出行的方式及慢行空间的建设，慢行交通成为目前解决交通问题的主要途径，城市建设理念由“以车为本”转向“以人为本”。

1.2 现实问题：多元化慢行交通模式对交通空间提出了更高要求

1）随着科技进步，互联网技术应用领域不断拓展、应用深度不断加强，“互联网+”产业的方便性及快捷性深受大众喜爱，外卖行业发展较快，给慢行交通带来新的压力。随着骑行车辆数量迅速增长，在城市核心片区，由于商业空间和办公空间集中布置，其内部外卖人员的流动更为密集，对慢行通行空间的要求更高。

2）共享单车的出现完善了公共交通系统，为解决居民“最后一公里”的难题助力。共享单车作为慢行交通的补充，与城市公共交通体系融合，可更好地服务于城市居民。但共享单车的出现占用了原本局促的慢行空间，人行道被占用停车的情况越来越多。

2 慢行交通空间概述

慢行交通空间是慢行交通的物质载体，是人行道与非机动车道的集合，具有连接其他类型城市公共开敞空间的作用。慢行交通空间包括慢行交通网络、慢行交通配套设施、慢行景观环境等要素，上述要素共同决定了慢行交通空间的品质。

3 研究路段概况与现状条件分析

通过实地调研，对苏州古城区天虹商场到广济南路交叉口这段路内各类非机动交通（步行、自行车、电动车）通行空间进行分析，并提出相应的慢行交通空间优化策略。

3.1 路段概况

3.1.1 区位

所选调研路段南起广济南路地铁站，北至天虹商场交叉口，总长约677m，向北可达山塘街区，向西可到达高新区，向东可达平江路历史街区，该路段两侧包括商业用地、商务用地及居住用地。路段南北向的广济南路为一块板道路，双向六车道，路幅宽18m，从北到南的交通量远大于从南到北。如图1所示，该路段两侧分布天虹商场、西城永捷生活广场等易在周末聚集人流的设施以及商务办公楼、苏州轨道交通大厦等。

1 广济南路段区位

3.1.2 道路

该路段属于城市支路，中间有爱河桥路与其相接形成“T”形路口。该路段轨道交通十分便捷，广济南路地铁站和石路地铁站在该路段均设置出口，电动车出行占比较高，慢行交通担任重要角色。该路段设置2个公交站点，但据实地调研得出即使在上下班高峰期，公交出行占比也较低。

3.2 道路交通设施

3.2.1 停车设施

1）机动车停车 9号地铁口周边有西城永捷地下停车位700个，故其周边并无机动车停车。5号地铁站口有苏州轨道交通大厦地下停车位，但地面仍有大量机动车停车，机动车停车位呈供不应求的状态。

2）非机动车停车 9号地铁口位于西城永捷生活广场，围绕此地铁口及广场设置约250个非机动车停车位。人行横道宽约5m，在一侧设置25个电瓶车智能充电桩，两侧均设置非机动车停车位。5号地铁口附近未设置非机动车停车位。3号地铁口附近设共享单车和非机动车停车位共60个（见图2）。

2 广济南路3、5、9号地铁出口周围停车现状

3.2.2 隔离设施

调研显示，该路段机非隔离主要采用栏杆，人非隔离主要采用树池和路缘石。栏杆隔离将非机动车道和机动车道完全区分，避免了混行现象，且使用灵活、占地少、建设快、成本低，故应用广泛，除了分隔车道，还可在建筑出口、交叉口等易发生冲突的位置局部使用；树池隔离区别于绿化隔离，各树池之间有约5m的间隔，存在自行车、电动车等易与人行道行人发生冲突的问题。

3.2.3 过街设施

十字路口是各种交通汇聚的节点，也是交通系统设计的难点。以往以小汽车为主导的规划理念提倡在路口优先机动车通行，从而导致行人过街不便。该路段过街设施包括交通信号灯和人行横道，人行横道间隔约250m。

3.3 道路截断面流量

通过实地调研分时段监测道路车辆通行情况，统计数量后选取平均值。此交叉口路况在平峰期间交通舒畅，不存在堵车现象；在上下班交通高峰期（早上8：00—9：30和下午5：00—6：00），单侧路（往广济南路地铁站方向）会发生拥堵现象，机动车流和非机动车流交叉混乱，而往天虹商场方向的路段正常通车。因此，在监测截面流量时分为周末、周内2种情况的平峰时期和高峰时期考虑（见表1，2）。从现场调研情况来看，非机动车道为单行道，宽2.5m，行驶车辆以电动车为主，少量是自行车，其中电动车整体速度高于自行车。

表1 周内广济南路1min路段截面流量

表2 周末广济南路1min路段截面流量

3.4 慢行方式出行行为研究

3.4.1 换道行为

自行车、电动车占地面积小，使用灵活，在道路上行驶可自由转换。在车流密集时段，自行车一般受电动车速度影响行驶靠路缘石一侧，然后在超车之前靠近非机隔离栏换道。

3.4.2 掉头行为

由于非机动车道一般为单行，故非机动车在路段内无法向左，要掉头选择右向下一个隔离栏开口处，会产生绕行距离，若超出骑行者可接受的绕行距离，骑行者可能会选择在人行道掉头或在非机动车道车流量较少时逆向行驶。

3.4.3 交叉口行为

车辆沿交叉口停车线分布，越靠近交叉口中心一侧停车间距越小，绿灯亮起时前后车辆距离逐渐拉开，表现出加速扩散性前进。在此过程中会发生等待通过、跟随通过、单独通过、挤占通过的行为。

3.4.4 停车行为

该路段共享单车停放点位于地铁口3、4号出口位置，停放量较少。电动车停车位分布于人行道树池之间和西城快捷广场，多为露天停放，也有部分和地下车库共同设置，但总体在空间上表现出与人行道之间相互干扰的状态。

4 慢行交通空间优化策略

4.1 慢行交通空间差异化设计

基于对研究路段的慢行交通现状进行分析，从而对路段进行差异化设计。天虹商场和西捷城市广场为主要慢行流量聚集地，将其定义为电动车主要出行区域，由于慢行道路空间紧凑，在上下班高峰期会出现交通拥堵情况，故在规划该区域时，应重点关注非机动车道与非机动车的匹配关系，合理设计各车行道横断面比例，补充慢行交通出行短板，同时引导周围市民慢行进出该路段。其他路段可定义为慢行交通辅助出行区，应尽量避免不同交通方式之间的相互干扰，保证慢行交通的通畅性。

4.2 保障步行和非机动车通行空间

4.2.1 步行通行空间

合理化非机动车停车位置，在该路段两侧功能区的导向下，步行主要来自地铁出入口到天虹商场、西城永捷生活广场以及早晚高峰期的办公楼出入人员，但上述路径受到非机动车停车干扰，故可将西城永捷广场前步行道的非机动车停车位移至北侧的西广南街，设置该路段步行道与非机动车道的连续绿化隔离。在整段道路中部路段，人流量较少，人行道较宽，故可设置人非无路缘石隔断，从铺装的角度在视觉上加宽非机动车道。

4.2.2 非机动车通行空间

在共享单车发展热潮下，人们开始关注非机动车在骑行过程中的通行体验，非机动车享有完全独立的路权，可与其他车道共板，中间设置完整的物理隔离设施，包括绿化带、护栏等。但在非机动车流量较大的区域，应首先对道路横断面宽度进行调整，该路段为双向六车道，保留公交车道可缩减1条单独的机动车道；其次可借鉴哥本哈根式断面隔离方法，以显著提升骑行者的安全性与舒适性。

4.3 增加慢行交通空间配套设施

1）信息型服务设施 设置交通规范标识以引导行人出行可显著提升慢行交通的友好性，同时可增强出行者的信心及其对慢行交通的路权意识。

2）功能型服务设施 良好的功能型服务设施可激发出行者对慢行交通的热情。功能型设施包括路灯、座椅、公交站台等，其可满足市民在出行过程中的物质要求与精神要求，应通过加强细节设计使其更加人性化。

5 结语

从城市路段慢行出行的实际问题出发，对苏州市古城区天虹商场到广济南路交叉口路段所产生的慢行交通空间问题进行深入分析，提出慢行交通空间差异化设计策略，以辅助优化慢行交通空间，完善慢行交通配套设施，协调人、车、城市之间的相互关系，使城市交通系统达到平衡状态。