多式联运经营人的责任制类型及责任限制

王子健

摘要由于多式联运是以多式联运合同为根据的独立的运输形态,多式联运经营人与托运人之间存在以多式联运合同为基础的多式联运法律关系。而多式联运又是由一系列不同单式运输模式运输阶段所组成,多式联运经营人为履行多式联运债务,必然与不同运输阶段承运人发生以单式运输合同为基础的法律关系,这些法律关系构成了以经营人与托运人之间法律关系为核心的多式联运法律关系网络。

关键词多式联运多式联运经营人网状责任制统一责任制

中图分类号:D920.4文献标识码:A文章编号:1009-0592(2009)01-147-02

从运输法律的发展来看,各种运输方式的法律逐渐统一是一种趋势。如果运输法律实现统一,多式联运的法律框架也就水到渠成。但是,多式联运法律的统一有其前提,必须建立在各种运输方式的法律制度一致的基础上,需要一个漫长的过程。因此,目前各种运输法律中责任制度的差异不可回避。任何形式上而非实质意义上的统一,结果只能是将运输风险的不可预见性从货方转移给多式联运经营人。如何规范多式联运经营人的责任及限额成为急需解决的问题。

多式联运经营人责任体制的构建面临多式联运经营人对外赔偿责任和对内求偿权之间应否或应在何种程度上予以平衡这一根本性问题,即不同的责任制度决定了多式联运经营人不同的赔偿责任。自20世纪50年代海上集装箱发展至今,多式联运经营人赔偿责任已由第一代单一责任制,第二代网状责任制进入了第三代统一责任制。这种发展一方面是国际公约不断修改、修订的结果,另一方面是国际货运市场的发展变化,由过去的承运人市场转变为货主市场,并由单一海运方式向国际多式联运发展的结果。

上世纪50年代中期至60年代中期,单一责任制是多式联运经营人普遍采用的责任制形式,即使货物是由多种运输方式共同完成全程运输,但各承运人仅对自己运输区段承担责任。一旦货物发生货损货差,则适用区段法规。这种责任制实际上是单一运输方式的简单组合,并没有真正发挥多式联运的优越性。它不能在根本上保证货主的利益,一旦货物无法确定货损货差发生区段的责任方时,则意味着将失去应得到的赔偿利益。由于当时在多式联运中承担主要运输区段的船公司是航运市场的主导,货主即使对单一责任制不满,也很难摆脱这一责任制。随着贸易市场、航运市场的变化,货主地位不断上升,这一责任制逐渐被淘汰。

进入20世纪70年代,国际集装箱向多式联运方向发展,单一责任制的缺陷日益明显。在1978年的《汉堡规则》中,又提出了契约承运人、实际承运人的概念。《汉堡规则》中明确规定:

“契约承运人对全程运输负责,实际承运人对自己运输区段负责。”这在相当程度上调整了多式联运下,多式联运经营人与货主,多式联运经营人与实际承运人之间的赔偿责任关系,于是网状责任制作为第二代责任制形式应运而生。网状责任制可分为纯网状责任制和修正的网状责任制。

依纯网状责任制,多式联运经营人与托运人订立多式联运合同,货物发生毁损灭失时,由多式联运经营人就运输全程负责,至于其所负的责任及赔偿方法,则视货物发生毁损灭失的运输区段能否确定而言。换言之,若发生毁损灭失的运输区段可以确定,即发生定域性损害,则适用支配该运输区段的国际公约或国内法;若货物毁损灭失的区段无法确定,即发生非定域性损害,则适用当事人在多式联运合同中所约定的特定规则或替补性的有关国内法的强制性规定。在《1961年国际统一私法协会多式联运公约草案》(UNIDROIT)中,曾经采用过这一制度。这种制度的最大优点是在最大限度上避免了多式联运法律与单一运输方式法律的冲突,但存在很多无法解决的问题。因为网状责任制倾向于多式联运经营人,货方无法预见货损索赔最终将适用何种责任制度,从而对货方造成很大的风险分摊的不确定性。例如,支配不同运输模式的单式运输公约均有各自的适用范围,当货物的毁损灭失发生在居间于两种运输模式所进行的运输区段之间的运输区段时,则因无强制适用的国际公约而产生“责任间隙”(LiabilityGaps)现象,即该责任制度的适用将产生法律上的真空。并且由于纯网状责任制是以发生定域性损害为前提的,该制度对于发生区段无法确定的损失(又称非定域性损害)、逐渐发生的损失和迟延交付等情况则无法适用。

修正的网状责任制是在纯网状责任制原有形态的基础上,通过引入“包含所有条款”(OverallClause),即以法律规定或合同约定的形式,针对发生非定域性损害或出现责任间隙时对纯网状责任制起修订作用的条款,以克服纯网状责任制的不足。1975年国际商会的《联运单证统一规则》首先提出这种责任制。这种责任制在一定程度上弥补了纯网状责任制的缺陷,但其原则上并没有增加任何可预见性,并且不可能解决纯网状责任制体制中所存在的迟延交付、逐渐发生的损害等问题。

上世纪70年代末80年代初,国际多式联运已形成相当规模,而国际货物运输法的基本目标应该是协调和简化运输领域现有国内法和国际法以便利国际贸易的进行。人们在从事运输方式发展变革的同时,同样在寻求一种新的责任制来调整多式联运经营人、实际承运人、货主之间原有的“背对背”赔偿关系,而统一责任制的出现标志着多式联运下第三代责任制的产生。统一责任制分为纯统一责任制和修正统一责任制。

纯统一责任制,是指多式联运经营人对全程运输负责,并且全程运输采用单一的责任制度。纯统一责任制似一张白纸,仅与完全独立的多式联运合同相关,据此可以设定任何种类的有关多式联运经营人责任基础和责任限制的规则。应该说,纯统一责任制为货方提供了最大的风险分摊的预见性,很好地解决了不可归因损失以及网状责任制下可能出现的“责任间隙”问题。但是,在目前,纯统一责任制存在无法回避的问题。首先,适用于各运输区段的国际公约或法律所确定的多式联运区段承运人的责任不同,而且可能低于多式联运经营人根据纯统一责任制所承担的责任,意味着多式联运经营人向货方承担赔偿责任后,可能产生多式联运经营人对内求偿权与对外赔偿责任之间难以平衡、实质相似的货物运输合同的赔偿责任差异等问题,这些是在网状责任制下不可能产生的问题;其次,纯统一责任制还会造成多式联运的国际公约或法律与单一运输方式的国际公约或法律之间的冲突。

修正的统一责任制是在纯统一责任制的基础上,允许多式联运经营人保留适用某种运输方式特殊的责任规定。其基本内容是:多式联运经营人对全程运输负责,并且在原则上全程运输采用单一的责任制度,但是如果货物发生毁损或灭失的运输区段可以确定,且符合一定条件,则例外地适用支配该运输区段的国际单式运输公约或国内法中的责任限制规定。1980年公约与1991年规则采用的即为修正的统一责任制。修正的统一责任制在最大限度上保留了纯统一责任制的优点,同时在多式联运经营人责任限制方面有条件地吸收了网状责任制的特点,从而使得多式联运经营人在货物发生定域性损害时的对外赔偿责任与对内求偿权有可能得以平衡。但另一方面,也使得多式联运经营人责任制度的适用结果的可预见性有所减损,而且这种责任制还产生了双层赔偿责任关系问题:即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任关系,受1991年规则约束;而多式联运经营人与各区段承运人之间的赔偿责任关系则未作规定,这导致多式联运经营人与区段承运人之间的赔偿责任承担可能不一致,易产生纠纷。

国际上多式联运的公约和规则对多式联运经营人的责任限制采用的赔偿标准在不同情况下都不尽相同,主要分为:在发生定域性损害的情况下、在发生非定域性损害的情况下以及迟延交付时三种情况。

1975年规则采用的是修正的网状责任制,对于多式联运经营人赔偿责任限制同样区分为货物发生定域性损害和非定域性损害两种情形。在定域性损害场合下,多式联运经营人的赔偿责任限制适用国际公约或国内法律的规定。也就是说,如果货损发生区段所适用的国际公约或国内法规定了责任限额,多式联运经营人就此种货损的赔偿责任限额应该按照该国际公约或国内法的规定予以确定。反之,如果不存在相应的国际公约或国内法,则依有关非定域性损害赔偿责任限额的规定。1991年规则虽然采取的是修正的统一责任制,但在定域性损害的赔偿责任方面采用了与1975年规则相同的立法技术。这种立法技术可以保证双方都可以采用较高或较低的限额,如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样。但这种方式的最大缺陷就是缺乏可预见性,由于单式运输公约或国内法的适用范围不确定及其中相差悬殊的责任限额,使双方当事人无法预见定域性损害场合下的赔偿责任限额,从而也直接影响到货物保险等方面的问题。而1980年公约采用的是“双重标准”模式,即规定非定域性损害场合下的赔偿责任限额构成多式联运经营人就定域性损害所付赔偿责任限额的最低标准,当货损发生区段适用的单式运输公约或强制性国内法中的赔偿责任限额高于该非定域性损害赔偿责任限额时,多式联运经营人的责任赔偿限额依单式运输公约或国内法规定予以确定。这种立法技术避免了“责任空白”区段带来的问题,同时也避免了货方对于赔偿限制的不确定性和不可预见性。

1975年规则与《海牙/维斯比规则》的规定相同,多式联运经营人对于非定域性损害场合下的赔偿责任限额为每公斤30金法郎,相当于2SDR。这种规定明显已经落后于时代的发展,原因是其一金法郎已不再作为现今国际货运业的结算单位了;其二,每公斤30金法郎是所有单式运输公约中最低的责任限额,这极易造成利益的不平衡。而1980年公约和1991年规则采用了相对灵活的立法技术,在计算单位上,双重计算单位和单一计算单位共存;在赔偿责任限额上,区别包括海上或内水运输阶段的多式联运与不包含此类运输区段的不同责任限额。这么做的主要目的在于尽可能减少多式联运公约或统一规则与既存单式运输公约之间相冲突的可能性,也尽可能缓解多式联运经营人与货方之间的利益冲突。

1975年规则规定迟延交付赔偿责任限制由迟延发生区段所适用的国际单式运输公约或国内法支配。如果无法确定迟延发生的区段,货方则无法提出迟延索赔。而国际公约和国内法在迟延责任问题上立法技术和方法的多样性,使得该规则在解决多式联运经营人迟延交付赔偿责任问题时产生重大问题。相比起来,1980年公约和1991年规则的做法更具可操作性。首先未将这个问题的解决交付潜在的单式运输公约或国内法,而是单独规定了迟延损害赔偿责任限制规则。其次采用了双重计算方法,如1991年规则规定:“多式联运经营人对迟延交货造成损失所负的赔偿责任,相当于对迟延交付货物应付运费的2.5倍,但不得超过多式联运合同规定的应付运费总和。”这种计算方法的直接后果就是当40%或40%以上的货物迟延时,总运费是绝对的赔偿限额。很显然,这对多式联运经营人是有利的,但对货主是不利的,因为货主们可能还要自行承担由于部分货物的迟延而使另外部分的货物无法进行正常使用的风险。

综合看来,无论是哪种情况下,现行的国际公约都无法对多式联运经营人的责任限制做出统一的规定,其主要原因就在于单一运输方式公约规定的承运人责任限额的差距过大。因为无论按照哪种单一运输方式来统一多式联运经营人的责任限额,都会造成不公平现象。如让多式联运经营人按海运的责任限额承担责任,对货方不公平。对于这个问题,德国运输改革法提供了一种被称为“走廊方案”的解决方法。该法将承运人的赔偿责任限额统一到国际公路运输的货物毛重每公斤8.33SDR上,但同时赋予承、托双方在2SDR至40SDR之间对责任限额作特别规定。这种由承、托双方自由约定责任限额的方式,一方面,能够满足货方对运输风险预见性的需要;另一方面,由于多式联运经营人参加责任限额的约定,可以最大程度地与区段承运人的责任限额相一致,从而有助于多式联运经营人向区段承运人追偿,因而得到一部分人的支持。