中国汽车税费制度改革评述

施节敏

(北京印刷学院社科部，北京 102600)

中国汽车税费制度改革评述

施节敏

(北京印刷学院社科部，北京 102600)

我国汽车税费制度改革总体上呈现出这样几个趋势:一是从注重汽车税费的单一功能向注重汽车税费的宏观调控功能转变;二是税制结构由生产型向消费型转变;三是税收理念注重对公共资源的保护;四是税费制度更加重视节能减排、控制环境污染;五是税费制度改革从限制购买向不限制购买而限制使用转变。我国汽车税费制度存在的不足:征税理念对公共资源的使用考虑不足;税费结构不尽合理;税额结构不够合理;税额设置没有充分体现公平原则;汽车税额设计还不能从根本上起到对保护环境的激励作用。

汽车;税费制度;改革;评述

汽车税费制度的改革关系到我国汽车产业的发展，也关系到我国居民生活质量的提高，同时还关系到我国财政收入结构的变化等。因此，衡量一项汽车税费制度改革的成败，需要从多角度进行分析评估，以期达到在促进汽车消费、推动汽车产业发展、增加财政收入、保护大气环境、公共资源合理有效利用之间的均衡。

一、我国现行汽车税费的构成

我国汽车税费制度覆盖了汽车的生产、购置、保有和使用等各个环节。

(一)生产环节相关税种有增值税、消费税、城建税等税种

汽车增值税自1979年开始试行，1994在全国推行。与车辆相关的增值税主要分为汽车及零部件的增值税，原油、成品油、石油液化气及天然气的增值税。汽车产品增值税的税基，税率为17%。原油、人造原油、成品油的税率为17%;石油液化气、天然气、棕榈油为13%。

汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种。2006年国家根据“大排气量多负税、小排气量少负税”的征税原则，实行差别化征税，排气量1．5升以下(含)的税率为3%，4．0升以上的为20%;2008年再次进行了调整，排气量1．0升以下(含)的税率为1%，4．0升以上的为40%。汽车消费税的调整促进了节能汽车的生产和消费。

城建税是1984年工商税制全面改革中设置的一个新税种，以纳税人实际缴纳的增值税、消费税、营业税三税税额为计税依据。所有汽车购买人都要缴纳城建税，纳税人所在地在市区的，税率为7%;纳税人所在地在县城、乡镇的，税率为5%;纳税人所在地不在市区、县城或乡镇的，税率为1%。

(二)购置环节相关税种有关税、车辆购置税

我国汽车进出口关税实行从价税。1986年为了适应国内汽车产业发展的需要，我国提高了进口车的税率，排量为3L以上的汽油引擎轿车税率提高到220%，3L以下的提高到180%，高关税政策一直维系了8年。随着我国汽车产业的发展，汽车产业竞争力不断提升，从1994年开始我国下调了汽车关税。进口轿车排量在3L以上的税率下调到150%，3L以下的下调到110%;1997年进一步下降到100%和80%;2001年又下调到70%和80%，2002年下调到43．8%和50．7%;2006年小轿车、越野车、小客车整车的进口税率降至25%。

车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。应纳税额的计算公式为:应纳税额=计税价格×税率。1985年规定进口车税率为15%，国产车为10%。1993年进口车税率下降到10%，2009年为了振兴汽车产业，对排气量1．6L以下(含)汽车按5%的税率，以上的为7．5%。2011年重新恢复为10%。

(三)保有环节相关税种主要有车船税

车船税属于地方税，各省、直辖市、自治区地方政府根据各地发展水平，确定不同的税率。1986年国家对不同类型车船规定了税额不等的车船使用税。载客汽车每辆60元至320元不等，载货汽车每吨16元至60元不等。2006年提高了车船税，载客汽车每辆60元至660元不等，载货汽车每吨16元至120元不等。

(四)使用环节相关税种有资源税、成品油消费税、保险费、过桥过路费、新车牌照费、新车检验费等

资源税是对在我国境内开采应税矿产品或者生产盐的单位和个人征收的一种税。我国目前对原油、天然气等税目征收资源税。1984年原油的税额为8－24元/吨;天然气的税额为2－15元/千立方米。1994年开始规定原油的资源税额标准为24、12、8元/吨三个档次，天然气的资源税税额标准为15、12、8、4、2元/千立方米五个档次。2005年7月开始提高了征税标准。新标准规定了30、28、24、22、18、16、14元/吨七个原油资源税税额档次，15、14、12、9、7元/千立方米五个天然气资源税税额档次。2010年5月，中央决定在新疆率先进行资源税费改革，将原油、天然气资源税由从量计征改为从价计征。

成品油消费税的设置经历了两个阶段，最初与普通的消费税一样。2009年1月实施成品油税费改革后，我国的成品油消费税被赋予了更多的内涵。改革方案宣布取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费;同时将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0．8元，即由每升0．2元提高到1元;柴油消费税单位税额每升提高0．7元，即由每升0．1元提高到0．8元;其他成品油消费税单位税额相应提高。新的成品油消费税既沿袭了原有成品油消费税，也包含了其他费用。

二、我国汽车税费制度发展的基本趋势

我国汽车税费制度改革总体上呈现出这样几个趋势:

一是从注重汽车税费的单一功能向注重汽车税费的宏观调控功能转变。从以往汽车税费的设置看，目的都相对单一。例如，车辆购置税、车船税的设置，主要目的是为了增加收入，以筹集资金用于完善交通设施建设。城建税是为了加强城市维护建设，增加城市维护建设资金来源。汽车关税的设置则主要是为了保护本国汽车产业的发展。随着我国汽车税费制度改革的不断深入，以及我国汽车产业在国民经济中的作用越来越大，汽车税费制度改革越来越注重宏观调控职能了。除了重视刺激汽车产业的发展外，更加重视汽车产业发展对我国环境的影响，更加重视对汽车产业结构的调整，更加重视汽车产业向节能环保的方向发展，注重在促进汽车产业和市场发展的同时，兼顾抑制机动车所带来的环境污染等问题。

二是税制结构由生产型向消费型转变。长期以来，我国的税制结构主要是生产型的。据统计，2008年以前我国的汽车税费中，购买阶段的税费占66%，保有阶段占13%，使用阶段占21%。这种税制结构的作用比较单一，主要起到增加财政收入、调节收入分配、抑制或者促进汽车产业发展的作用，税费的许多功能都没有得到很好的发挥。随着我国税费制度改革的逐步完善，我国的汽车税费设置开始从生产型逐步向消费型转变，税制结构也逐步从注重生产环节向注重汽车购买环节、使用环节转移，即大幅度降低生产阶段的税率，有计划、有步骤地增加购买和使用阶段的税率。

三是税收理念注重对公共资源的保护。以往我国汽车税费设置的关注点更多的放在税费的财政功能上，忽视了税费的公共资源保护功能，特别是环境资源的保护，税费设置不能真正体现“谁受益谁负担”、“多使用多负担”的原则。比如，车船税主要按车辆数或车船载重吨位等从量计征，而对车船由于性能、油耗、尾气排放量的不同造成的对能源消耗和对环境污染程度的差异，则未予考虑，这不利于节能减排。又如，在我国已经实施了多年的养路费制度，由于其按时间段征收、与车辆使用率无关，对不同车辆几乎采取一视同仁的政策，这导致对公共道路资源的使用不能按照“多使用多负担”的原则，造成公共资源的过度使用。随着我国对公共资源保护意识的不断增强，在税费设置上也越来越重视汽车对公共资源的使用。

四是税费制度更加重视节能减排、控制环境污染。既往的税费制度设计很少考虑汽车排污问题，如车船税的设置主要按车辆数或车船载重吨位等从量计征，而对车船由于性能、油耗、尾气排放量的不同造成对能源的消耗和对环境污染程度的差异则未予考虑。随着对环境污染的重视，控制环境污染逐步成为汽车税费制度设计的一项重要内容。比如，2009年对车辆购置税的调整，降低小排量乘用车的消费税税费，提高大排量汽车的消费税率，从而鼓励汽车产业结构调整，推进技术创新，降低汽车的排污水平。又如，燃油税将现有的养路费转换成燃油税实行捆绑收费。一方面考虑到了对于汽油的消耗;另一方面，从油价中提取一定比例作为养路等费用，对道路的使用进行了收费。在汽车购置环节，从2009年开始对不同排气量的车辆实行区别税率，鼓励购买和使用低油耗、高技术的小排量汽车，体现了节能减排的环保理念，同时也迫使汽车生产商努力创新，促进环保节能型技术发展，降低排放，使汽车产业可持续发展。

五是税费制度改革从限制购买向不限制购买而限制使用转变。随着社会大众对汽车污染问题的日益关注，减少汽车能源消耗和废气排放成为重要的课题。因此，在汽车税费制度设计上，将着眼点放在汽车的使用环节，而不是汽车的购买环节，奉行“不限制购买但限制使用”的基本原则。就是在增加汽车总量的同时，通过提高汽车的使用成本，控制汽车的使用频率，达到节能降耗的效果。成品油消费税改革的主要目的就在于此。

三、我国汽车税费制度存在的不足

(一)征税理念对公共资源的使用考虑不足

征税理念是人们对税收的理解和认同度，不同的征税理念会有不同的税收观、税收制度和税收管理行为。因此，完善税费体系必须从改变征税理念开始。长期以来，我国税费理念的着力点更多的是放在调节收入分配、增加财政收入上，为实现国家职能提供财力支持。在这样一种理念的驱动下，我国税费制度的设计，通常放在财产税、消费税等调节国民收入、增加财政收入上。汽车税费制度作为我国国家税收体系的组成部分，也是在这样的理念下形成的，从增值税、消费税、关税，到车船税、城建税等，都是建立在增加财政收入、调节收入分配上的。这种过分追求增加财政收入、调节收入分配的征税理念，缺乏对公共资源使用、管理和调节的作用。公共资源作为公共物品的一种，它既具有使用或消费上的公用性，又具有占用意义上的非排他性，同时又具有使用上的竞争性。如果我们漠视公共资源的经济属性，就容易诱发人们对公共资源过度的消费行为，导致“公地悲剧”发生，致使公共资源面临耗竭性退化的困境。因此，必须高度重视公共资源的治理，并根据公共资源的内容和特性选择恰当的治理模式，以实现公共资源的永续利用。

汽车使用过程也是对公共资源占有的过程，其对公共资源占有主要表现为三种形式:一是对基础设施的占用，如对道路、桥梁的占用;二是对原油等天然资源的占用;三是对环境资源的破坏，如汽车尾气排放对大气造成的污染等。我国汽车税费制度的设计缺乏对公路、桥梁、环境等公共资源的使用、管理予以考虑，对公共资源的使用不能体现“多用多负担”的原则，导致汽车使用者无限制地使用公路、桥梁、环境等公共资源。比如，在东京、纽约等大城市，有车的家庭并不一定都开车上班。据有关资料，北京私人汽车的年行驶里程是东京的4－5倍。这在一定程度上反映了我国由于汽车使用成本较低而更多的鼓励采用私人驾车，这既导致公共资源的浪费，也导致有害气体的过度排放。

(二)税费结构不尽合理

我国汽车税费结构不尽合理主要表现在以下三个方面:

一是与车辆相关的税费种类过多过繁。有统计显示，我国与汽车有关的税费加起来有20多种，有的地方多达40多种。本文主要介绍了13种，其中税8种，费5种，都是国家明文规定收取的，还不包括一些部门和地方违法违规设置的各种费用。

二是税费的设置重生产环节，轻使用环节。目前，在国家规定的8种与汽车有关的税中，有5种是在汽车的生产和购置阶段，包括增值税、消费税、购置税、城建税和关税。有关的汽车收费也大多在汽车的生产和购置阶段，如新车检验费、行驶证工本费、工商验证费、车辆移动证费、牌照费等。有些地方还收取增容费或消费附加费，甚至搞临时性集资，如设置道路建设项目收费等。与汽车使用和保有相关的税主要有3种:车船税、资源税和燃油税。相关的费主要有:过路过桥费、停车费、保险费等。此外，一些税费还有重复设置的嫌疑，如车辆购置税在购买环节起作用。车辆购置税的计算公式为:应纳税额=计税价格×税率;计税价格为不含增值税的汽车价格，却包括了在生产过程中征收的消费税，有重复计税之嫌。

现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税少，按最高水平算，增值税(17%)+关税(25%)+消费税(40%)+购置税(10%)=92%，相当于一倍的车价。而国外车辆购置阶段占车价的比重，美国平均只有4%，日本为6－11%，德国为14%，英国为23%。一些地方还收取牌照费数万元、增容费(15%)左右，或消费附加费，有些城市还有临时性集资(如城运会、道路建设项目)。此外，还要收取新车检验费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费等等。使用阶段的费多，除了要缴纳车船使用税、燃油消费税之外，还要缴纳养路费、车辆管理费(包括车管部门征收的车检费、管理费、排放检测费等)、过桥过路费、停车费、保险费和营运车辆等费用。收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控。收费数额太高，车主负担太重，税费征收和支出管理混乱。

(三)税额结构不够合理

我国汽车税费结构不够合理主要体现在征税环节上的重生产、销售和保有环节，轻使用环节。以一辆销售十万元1．6L的国产轿车为例，假设出厂价为8万元，那么10万元车价中就已包含有1．45万元增值税及0．4万元消费税。消费者购车之后，还需另外支付购置税及车船税共6880元，这四种税款最终占到购车总价的23．7%。这还不包括上牌照和保险等费用。虽然消费税、增值税是面向厂家征收的，但是税负的最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则还要再多交25%的关税。而在国外，消费者在汽车购置环节所缴纳的税款在汽车消费应缴纳的税费中所占份额相对较小，而在使用环节上应缴纳的税款所占比例则比较高，大约占60%。美国的车辆购置税属于地方税，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。欧洲消费者在购车时只需缴纳增值税，尽管各国税率不同，但与我国相比，相对较低，意大利和法国大约在20%左右。由于我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，而使用阶段所缴纳的税费相对较小，这样的税费结构使很多汽车消费者只考虑购买的一次性成本，而对汽车使用成本则考虑较少，从而很难收到靠税收来调节消费和使用的效果。

(四)税额设置没有充分体现公平原则

总体上看，我国汽车税费额度的设置越来越趋向于公平化原则，不同排量、不同吨位的汽车其税费的差异性也逐步得到体现。如在消费税的设置方面，1994年只设置了3个等级，级差也比较小。气缸容量小于1．0L的汽车税率为3%，气缸容量大于或等于2．2L的为8%，级差只有5%。2006年消费税改革后，汽车的税费等级增加到了6个，最低的税率为3%，最高的税率为20%，级差扩大到17%。2008年汽车税费等级增加到7个，最低为1%，最高达到40%，级差扩大到了39%。又如，车辆购置税在2009年以前，都是按照车总价的10%征税，2009年1月起，为了振兴汽车工业，我国对不同排量的汽车实行了差异化的税率政策，1．6L以下的按5%的税率征收。但是，在税额设置中，其他各种税的税额基本上还是不管大车、小车，采取按车征收。车船税、新车牌照费、城建税、保险费、过路过桥费等税费额度的设计没有级差或者级差设计少。比如，车船税税额的设置，《上海市车船使用税施行细则》对汽车税额的设置只有载客汽车和载货汽车两类，其中，载客汽车的税额没有区别，不管乘人数量多少，每辆全年税额都为320元。一些省份尽管对乘人数额不等的载人汽车的车船税税额做了区别，但是差额很小。比如，广西规定最低的为每年72元，最高的为144元，相差也就是72元。到2006年，尽管对税额做了一些调整，微型客车的最高税额与大型客车的最高税额，每年也就相差180元，税差也很小。

(五)汽车税额设计还不能从根本上起到对保护环境的激励作用

激励汽车消费者保护环境主要有两个途径:一个是鼓励消费者购买低耗能、低排放的汽车;一个是鼓励消费者尽量多使用公共交通，减少汽车的使用。减少汽车对环境的破坏就必须从这两个环节入手。从我国现行的税费制度看，我国的税费设置越来越重视这两个环节，一方面通过扩大不同排量汽车之间消费税税率，鼓励消费者购买低耗能、小排量的汽车，另一方面，通过成品油消费改革，增加消费者使用汽车的代价，鼓励消费者少使用汽车。但是，从实际情况看，通过汽车消费税的调整力度相对较大，而对成品油消费税的调节力度还是比较有限的，对汽车带来的道路压力和环境压力考虑略显不足。与国外相比，我国在汽车使用阶段需要缴纳的税费相对较低，在发达国家，燃油税是发达国家汽车税收的重头，欧盟各国的燃油税率普遍在200%以上，德国的燃油税率为260%，法国的燃油税率为300%;英国的燃油税率为73%，日本的燃油税率为120%，而我国的成品油消费税则相对较低，汽油、柴油的消费税税额仅为20元 /百升，税负远低于世界水平。由于成品油消费税依然较低，对汽车消费者减少汽车使用，加强对环境的保护并没有起到很好的激励作用。又如，车辆购置税的调整，虽然在级差上做了比较大的调整，但是税额提高幅度比较大的主要是3．0L以上的车型，由于大排量车数量相当有限，因此，“抑大扬小”的效果还是相对有限的。再如，对载客汽车仍然沿用按载人数量为参考依据，载客越多税费越重，没有体现效率和环保节能的立法精神，对载客汽车应按是否使用清洁能源、排量多少设计税率。

F830

A

1003－4145［2011］12－0145－04

2011－10－16

施节敏，女，北京印刷学院社科部副教授。

(责任编辑:亦木)