大船的挤出效应

本刊记者 崔 燕

据船舶经纪公司Braemar Seascope预测，2013年全球集装箱船运力交付将达170万TEU，创历史新高，运力同比增长9.5%；其中，万箱以上的超大型集装箱船将交付48艘、总箱数65万TEU。那么，在集装箱货量增速放缓已成定局的背景下，大量投放超大型集装箱船，是否会影响和改变航运市场格局？这些大型集装箱船对航线和港口会带来怎样的挑战？

中国船舶工业市场研究中心郭文杰博士指出，超大型集装箱船的投入运营必然会对中小型集装箱船产生挤出效应，导致中小型集装箱船向下一级航线转移。这些超大型集装箱船将主要投放于亚欧航线，这将挤压原有的集装箱船的运营空间，促使其向其他航线转移，会导致运力供求关系进一步恶化。例如，亚欧航线船舶被排挤至亚太航线、亚太航线的船被排挤至南北航线和亚洲区域内航线。据了解，今年11月份，法国达飞轮船宣布，将用陆续接收的1.6万TEU集装箱船替代亚欧航线上运营的1.1万TEU船，1.1万TEU集装箱船将转至亚太航线，泛太航线上的超大型集装箱船的增多，迫使3000～8000TEU集装箱船向下一级航线全面渗透，3000TEU以下集装箱船进一步向区域内航线转移。2011年底，汉堡航运在其一条欧洲至南美的航线上投入1艘7100TEU，以替换航线上1艘5900TEU的运力。

据了解，马士基计划将旗下部分4504TEU的波士顿级集装箱船移至欧洲区内航线，交由旗下专业从事欧洲区域航线的Seago公司经营。这批波士顿级船于2003年设计，主要为远东至美东航线提供服务。2006～2007年间共有7艘系列船交付，但是始终无法找到合适的航线运营。其中，5艘于2010年8～9月间由地中海航运租入，目前除1艘续约外，另4艘因租约到期，均于近期由地中海交还给马士基。

郭文杰博士表示，在规模效益和经济效益的推动下，船舶大型化特别是集装箱船大型化趋势越来越明显，这对航运业和港口构成了一定的挑战。

超大型集装箱船对港口水深、货物装卸能力、周边基础设施的要求非常高。如5000TEU集装箱船的泊位需要300米长、40米宽。然而，18000TEU的超大型集装箱船的泊位则需要400米长、60米宽。如果我们建造一个泊位按照2亿美元来计算，那么，超大型集装箱船泊位则需要2倍甚至以上的投资。同时，港口和码头还需要提高疏浚营运、采购更多的起重设备等。例如，每一个超级巴拿马型集装箱船桥吊需花费500万～800万美元。那么，如果是一艘400米长的船舶，至少需要8台港岸起重机。还有就是港口吃水的限制。目前，世界港口中，除鹿特丹、汉堡、安特卫普、香港、新加坡等少数港口水深能达到15米以上，其他的港口水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在14.5米～15米左右。所以，超大型集装箱船的投放将对未来港口基础设施产生较强的刺激作用。