上海国际航运中心货运集疏运体系发展的关键问题研究

周 翔 张 雁

0 引言

世界经济不断呈现全球化的发展趋势，海洋运输承担了全球90%的物流量，国际航运对促进全球经济发展起到了重大作用。上海国际航运中心位于我国沿海及长江两大经济带的交汇处，处于国际物流与国内物流的节点，是我国参与全球竞争与合作的重要战略资源，是长江三角洲和长江沿线经济发展的重要依托。集疏运系统是港口服务能力的重要组成部分，而快速高效的集疏运系统，是港口与广大腹地相互联结进行一体化运输组织的关键，是港口赖以生存与发展的主要外部条件，在上海国际航运中心的建设中具有关键作用。2005年12月10日，洋山港一期建成投入运营，标志着上海国际航运中心建设实现了一个质的飞跃。2009年3月，国务院颁布了 《关于推进上海加速发展现代服务业和先进制造业、建立国际金融中心和国际航运中心的意见》。意见提出的首要任务就是优化现代航运集疏运体系，适应区域经济一体化要求，增强港口综合竞争能力。

本文从上海国际航运中心的现状发展形势与挑战、未来发展目标与方向等角度出发，分析其货运集疏运的发展趋势，提出有效构建综合集疏运系统的发展路径与关键问题。

1 上海国际航运中心的发展方向

1.1 发展形势与挑战

长三角地区拥有8个沿江沿海主要港口，26个内河港，是我国港口密度最大的地区之一。2009年，长三角两省一市共完成国内生产总值7.25万亿元，完成外贸进出口总值8043亿美元，占全国外贸总量的36%；水路货运量共完成13亿吨，占全国总量的41%；长三角港口群共完成货物吞吐量27亿吨。

根据《长江三角洲港口布局规划》以及《上海港总体规划》，上海港是上海国际航运中心的主体、核心组成部分。自2000年以来，上海本地港的集装箱吞吐量以惊人速度迅猛增长，年增长率曾一度超过了20%，2010年完成集装箱吞吐量2907万标准箱，约占全国集装箱吞吐量的1/4，已成为全球第一大港和规模最大的集装箱港区，目前上海港远洋集装箱运输直达率达到了90%以上（图1）。

为支持国际航运中心的建设，上海已在基础设施的建设方面投入了巨大的人力、物力和财力，不断优化调整港口布局，为港口提供水、公、铁三位一体的综合交通集疏运体系。但近年来不断攀升的公路货运交通需求也给上海城市交通体系带来了沉重的压力，目前上海港集疏运方式结构中公路仍占70%左右，单一的公路集疏运结构已经远远不能满足上海港未来拓展的需求。面对瞬息万变的发展形势，如何建立一个与国际航运中心发展相适应的货运集疏运网络，并且满足多层次、多形式的城市交通需求，构建内外一体化的交通格局，是未来市域综合交通体系面临的重要命题。

1.2 发展目标与方向

1 上海港历年集装箱吞吐量增长情况（单位：万TEU）

在当今世界范围内，逐步形成了三种典型的国际航运中心：（1）以伦敦为代表的市场交易和航运服务主导型国际航运中心，往往在悠久的历史传统和人文条件下形成；（2）以鹿特丹和纽约为代表的腹地型国际航运中心；（3）以香港和新加坡为代表的中转型国际航运中心。上海国际航运中心目前是典型的腹地型国际航运中心，具有绝佳的腹地优势，海上、内陆交通便利，长江三角洲内河水网沟通长江三角洲地区，沿长江上溯沟通长江中上游沿线地区，业已成为长江三角洲和长江沿线经济发展的重要依托。

未来至2020年，上海国际航运中心将以建成第三代国际航运中心——综合资源配置中心为规划发展目标，逐步由腹地型向复合功能型发展，突出培育航运服务业，成为全球重要国际航运中心之一。在区域港口资源不断得以整合的情况下，按区位条件和港口发展特征，上海国际航运中心的海港运输枢纽功能将主要由上海港、宁波—舟山港和苏州港承担（图2）。

根据预测分析，上海国际航运中心三大枢纽港口的经济腹地主要包括长三角两省一市以及长江流域中西部地区。2020年其经济腹地范围内的集装箱生成总量将超过6900万标准箱，其中沪、苏、浙等两省一市的集装箱生成量占80%左右。在其内部结构上，上海国际航运中心将由单核向多核化发展，呈现出以区域港口资源服务腹地经济的态势，上海港、宁波—舟山港、苏州港的集装箱吞吐量分别可能达到3900万标准箱、2600万标准箱和2000万标准箱，其中主要枢纽港之间的集装箱中转量占吞吐总量的20%，且以苏州港与上海港之间为主。上海港、宁波—舟山港由航运中心内部中转的集疏运量占吞吐比例均在15%以下，呈腹地型枢纽港特征，而苏州港比例高达41%，将发挥为枢纽港进行中转的功能（图3）。

因此，未来上海国际航运中心货运集疏运体系的完善发展，将主要支撑港口腹地的拓展、吞吐量的持续增长和港口功能布局的合理优化。

2 上海国际航运中心货运集疏运的发展趋势分析

2 上海国际航运中心主要枢纽港布局图

3 上海国际航运中心腹地集装箱生成量分布图

2.1 集疏运结构

长三角地区是上海国际航运中心的直接腹地，各经济腹地与主要港口之间的运距不超过500公里，以公路和内河运输较为适合。特别是江苏省地势平坦，高速公路网发达，与上海形成了多处连接通道。同时长江沿线地区集装箱生成量大，河网纵横密布，具备了发展内河集装箱运输的优势。因此，在江苏省内与上海市的内河航道得以同步协调和大力发展的情况下，未来集疏运结构中包括长江在内的水运比例将会大大提升，有望达到35%-40%。浙江省内水系发达地区局限在沪杭地区以及杭甬线，其境内经济腹地至宁波—舟山港和上海港之间的水水中转主要通过沿海港口转运，预计水路中转的比例可达15%以上。

4 国内外港口现状集疏运结构比较

长江流域的其它地区为上海国际航运中心的间接腹地（川、渝、鄂、湘、皖、赣等六省市），将以长江水运为主，铁路、公路运输为辅，目前水运占间接腹地集装箱集疏运的比重在70%以上，其他方式约占30%左右。

在上海国际航运中心的发展中，海铁联运集装箱运输的拓展具有一定难度，其既需要具备运送距离较长、流向内陆腹地的集装箱货源，同时也需要与港区实现无缝衔接，从而降低运输时间和费用。在沪通铁路于2015年左右建成，且不断完善铁路集装箱物流服务的情况下，预计2020年可达到8%。

总体上，2020年上海国际航运中心的货运集疏运总体结构中公路仍占56.8%，水路约占34.6%（图4）。

2.2 集疏运分布

在长三角区域范围内，各省市基本上以选择本地港就近转运为主，所以苏州港、宁波港的吞吐量均有50%左右来自于各自省域境内，体现了为本地经济服务的运输枢纽功能%而2020年上海港集装箱量中35%左右为本地货源，长三角及长江沿线其它地区的箱源相比现状将提高10%-15%，体现了其辐射能力有所扩展，特别是长江流域中转的比例也有所提升，这与其作为上海国际航运中心核心枢纽港的定位相匹配。在苏州港的集装箱集疏运量中，两省一市以外长江流域地区箱量占比达到了28%，这些将构成其重要的箱源地。

在上海港吞吐量基本达到设计能力的情况下，两省一市以外的长江流域地区，选择上海港、宁波—舟山港和苏州港进行集装箱运输的比例分别为30%、45%和25%，宁波—舟山港将发挥越来越重要的海港运输枢纽作用。

因此，随着上海国际航运中心集装箱吞吐规模的集聚发展，其腹地不断向本地、本省市以外的中西部内陆延伸拓展，腹地中转功能逐步突显，这一特征以上海港尤为显著（图5）。

2.3 分系统分析

在上海国际航运中心总体集装箱吞吐量持续增长的情况下，内河、铁路初成网络，其运输量占比尚不大。至2020年，各港区周边地区、上海市域以及宁波市域的公路集疏运压力很大，沪宁、沪甬方向尤为严重。

港区疏港通道方面，外高桥港区在现状作业码头布局基础上，进一步向沪崇苏通道以南拓展，将使得吴淞口方向的公路集疏运瓶颈显得更为突出，即使内河航道可分担部分集疏运量，外环隧道、郊环隧道的饱和度均将比较高。洋山港因其发展一直坚持以大力提高水水中转比例为导向，东海大桥年集疏运量达到915万标准箱；作为上海市域骨干性货运通道的绕城高速集疏运压力不断增大。苏州港的太仓港区应考虑增加疏港通道，加强与区域高速公路系统的衔接；宁波—舟山港如不能及时转变集疏运发展模式，其公路集疏运压力将对城市道路系统产生更严重的影响，港口发展也将一定程度上受到制约。

海铁联运方面，在上海绕城高速等主要集装箱运输通道服务水平有所下降的情况下，铁路集疏运量进一步得以提高，芦潮港集装箱中心站的年处理集疏运量将达到200万标准箱，而浙江、安徽方向也将进一步得以拓展。各城市铁路集装箱中心站中，以上海芦潮港、宁波大碶以及安徽、湖南、江西等地区的公铁枢纽中转量较大，年处理量在150万标准箱左右。

水水转运方面，长江黄金水道的深水航道综合整治取得良好效果，高峰断面年集疏运量将接近1500万标准箱。除长江沿线的重庆、南京和镇江港之外，内河港口中的苏州、常州和泰州港的水水、水陆转运量也较高，是成为喂给港的较佳选择。就上海港而言，苏申内港线得以提升航道等级，将对港口的水水中转发展带来较高的效益，苏北地区经由京杭大运河-苏申内港线的集疏运量也处于不断增长之中，但总体上内河支流的集疏运量远不及长江干线（图6）。

3 上海国际航运中心货运集疏运体系的发展路径分析

优化集疏运发展模式，以“高效、集约、复合”为目标，促进港城融合、区域协同、系统协调地发展，是上海国际航运中心货运集疏运体系致力发展的方向。

5 上海国际航运中心2020年分港区集疏运量分布图

6 上海国际航运中心2020年集疏运量分布图

3.1 转变集疏运发展模式

面对未来国际航运中心不断向复合功能型的转型发展，由单一的公路集疏运模式向综合、立体、多方式协调的集疏运模式转变，逐步构建合理的集疏运结构。其中提高上海港集装箱水水中转比例，尤其是江海联运的比例，将是构筑完善上海国际航运中心综合集疏运系统的有效途径。针对上海国际航运中心腹地型港口的特征，以长江黄金水道大开发为契机，全力发展江海联运，积极发展沿海近洋中转，努力培育内河支流集疏运体系，拉动水路集疏运系统的全面发展。力争2020年内陆腹地水路集疏运承担比例达到40%，建立适应国际航运中心和港口城市发展需要，为长三角乃至整个长江流域发展提供低碳、高效、集约化的航运集疏运服务。

据此，以长三角港口群布局为基本框架，建立以上海国际航运中心枢纽、干线港为核心的高效、分层接驳运输系统，由次要喂给港—主要喂给港/支线港—干线港/枢纽港逐级喂给的结构（图7）。

7 上海国际航运中心水路集疏运系统优化布局图

第一层次：为枢纽港口群内部集疏运体系，以上海港为中心枢纽港，宁波—舟山港、苏州港与其一体化、发挥互动调配作用的港内直达运输。

第二层次：为长江沿线支线港、沿海支线港及内河支流主要喂给港向枢纽港上海港的喂给接驳运输，主要服务于长江流域、苏北的京杭运河沿线和沿海地区、苏锡常地区。

第三层次：一是长江沿线和内河支流的支线港、喂给港向干线港太仓港的喂给接驳运输，主要服务于长江流域、苏北的京杭运河沿线和苏锡常地区；二是由京杭运河、杭甬运河、沿海的支线港和喂给港向干线港宁波—舟山港的五个主要集装箱港区进行喂给接驳运输，主要服务于杭嘉湖地区以及浙江省域。

第四层次：为沿海喂给港与支线港、内河次要喂给港与主要喂给港和长江支线港之间的接卸转运，其中内河支流的次要喂给港向长江支线港的喂给接驳也可由短途公路运输替代。

3.2 提高公路集疏运效率

8 上海国际航运中心公路集疏运体系优化布局图

在上海国际航运中心主要枢纽港口中，上海港因其辐射能力的提升，腹地范围和影响力有所拓展，因此其货运集疏运系统的运输组织范围也应扩大；而宁波—舟山港、苏州港则以服务近域本地货源为主，其运输组织范围相对局限于港区周边一定区域范围内。但在相对集中的运输组织范围内，公路今后仍将是占有绝对主导地位的集疏运方式。因此，在优化集疏运结构、降低公路集疏运量的同时，应加强中转枢纽和货运站的规划建设，通过合理规划和优化货运车辆的行驶路径，降低公路货运交通量，提高公路集疏运整体效率，并实现对公路集疏运网络和进出港区集装箱货运量的调蓄能力。

近期，适当加强重要公路集疏运通道建设，疏解货运交通产生的堵点，合理提高集疏运网络容量；中远期，不断加强枢纽港、干线港主要集疏运通道沿线以及箱源密集地区的公路集装箱中转枢纽的规划建设，并加大对零散、低效的公路集装箱堆场的整治力度，力争实现公路集疏运方式占比降至50%-55%。按公路集疏运的发展定位，应着重发展海关监管运输，采取在中转枢纽实现直通关的出入关方式，分别在港口近距离的主要集疏运通道沿线设置相关中转枢纽（图8）。

上海港：规划在上海对外主通道、市域主要集装箱货源地和外埠的环太湖地区设置公路集装箱转运枢纽。

太仓港：规划在沪宁、沿江、苏昆太、沿海等高速公路设置多处集装箱转运枢纽，可与无锡、张家港、常熟、昆山、南通等城市的出口加工区或物流园区结合设置。

宁波—舟山港：规划在沪杭、杭州湾宁波通道、甬台温等高速公路设置多处集装箱转运枢纽，可与嘉兴、绍兴、奉化等城市的工业园区结合设置。

通过建设集装箱中转枢纽，梳理国省干道运输中存在的大量散货运输，并实现对内河和铁路运输的部分集装箱化，减轻主要港区疏港道路的压力，与港口物流园区一起形成为港区近远端服务的功能，并达到提高港口口岸服务水平的作用。要发挥长三角区域统筹优势，以共享的集装箱转运枢纽体系促进公路运输集约化发展，提高公路集疏运效率，逐步形成上海5处、江苏7处、浙江4处公路的集装箱枢纽规划布局。

9 上海国际航运中心簇状港口发展模式

10 长三角港口群功能布局图

3.3 构筑区域协同集疏运网络

长三角港口之间的腹地多存在重叠的情况，如何构建合理的港口运输和物流链就成为一个区域性的交通系统问题。因此，长三角港口群应以合理的服务功能定位为目标导向，去除行政界限，建设三港一体化的组合港，形成分工细化、高效有序的国际航运中心。

在港口群发展模式上，长三角港口群可着力发展簇状模式（图9），港口与几个主经济腹地节点连接，各主要经济腹地再与次经济腹地连接，形成主次腹地之分，从而减少系统整体建设运营成本。该模式尤为适合上海港这样吞吐富余量不大、深水岸线资源较紧张的大型枢纽港口。

在功能发展导向上，确保上海港作为中心枢纽港的集聚和规模优势，促进“港城互动”推进式发展（图10）；发挥宁波港内陆腹地网络优势，挖掘舟山港成为转口枢纽港的潜能；苏州（太仓）港在合理发展国际干线航线的同时，主要发挥航运中心内部中转作用，开设港区间快捷短驳班轮，减轻沪宁线、长江口集疏运压力，建成长江黄金水道的第一大咽喉港口。总体上，洋山港区建成国际集装箱转运枢纽港，外高桥港、宁波—舟山港和苏州港为外贸集装箱腹地港。发展浙江省温州港，江苏省南京港、连云港港、镇江港和南通港作为集装箱支线港，向枢纽港和干线港喂给接驳。

在区域港口集疏运发展上，面对全球化的国际竞争，上海国际航运中心必须以区域资源优势迎接挑战，积极并主动整合长三角港口资源，形成高效有序、主辅协作的区域化港口群，构建上海港、宁波—舟山港和苏州港三港一体的组合枢纽港竞合格局，逐步完善支线港、喂给港，进而形成由多个核心编织而成的网络化综合集疏运系统。

4 结语

世界级国际航运中心的发展实践证明，港口货运集疏运体系建设没有一个固定模式，但要注重发挥综合优势，由单一运输向综合物流发展。上海国际航运中心的建设需要紧紧抓住转变集疏运发展模式、优化集疏运结构这一关键。同时，以提高公路集疏运效率促进港城融合发展，建设多核编织的集疏运网络，实现区域港口群的协同发展。而货运集疏运的健全完善仅是国际航运中心建设的基本条件，软环境的建设、服务能力的提升更是不容忽视的关键问题。

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