美国气垫登陆艇的技术发展及分析

张宗科

（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 200011）

0 引 言

美国海军因其全球攻势战略所需，建造了多达91艘坞载式全垫升气垫登陆艇（LCAC），分属ACU 4与 ACU 5 两支艇队（ACU，Assault Craft Unit，突击登陆艇部队），并且出口至日本、韩国等。LCAC能装载一辆主战坦克或多种军用物资，实现舰到岸超越地平线式的干登陆。它的出现使全球可登陆的海岸线从常规登陆舰适用的17%增至70%以上。LCAC可进入美国几乎所有带船坞的大型舰艇及北约国家的相关舰艇。美国的LHA级（LHA，两栖攻击舰）可坞载1艘LCAC，LHD级（LHD，通用两栖攻击舰）坞载3艘，LPD-4级（LPD，两栖船坞运输船）坞载1艘，LPD-17级坞载1艘，LPD-36级坞载1艘，LPD-41级坞载4艘，LPD-49级坞载2艘；法国的“西北风”（Mistral）级两栖攻击舰可坞载 2艘LCAC，见图 1；英国的“海神之子”级两栖攻击舰可坞载2艘LCAC；西班牙的Rey Juan Carlos I两栖运输舰可坞载1艘LCAC。

自1987年6月LCAC-04随LSD-42“日耳曼城”号船坞登陆舰（USS GermanTown）登陆冲绳岛以来，LCAC先后参加了1991年波斯湾的沙漠风暴、索马里及孟加拉湾救灾、2003年的伊拉克战争、2005年卡特莉娜飓风救灾、2006年的贝鲁特撤侨行动、2010年海地大地震救灾等。美军现将两栖舰船编为远征打击群，可一次携载、投放一个陆战营的兵力。通常每支编队内有一艘通用两栖攻击舰 （可坞载3艘LCAC），一艘船坞登陆舰（可坞载 3艘LCAC）,以及一艘船坞运输舰（可坞载2艘LCAC），这样每个远征打击群共有9艘LCAC。近10年，美军进行的每次两栖行动中都可以看到LCAC忙碌的身影。近期的美韩黄海军演中LCAC也频频出现。

LCAC通过延寿计划（SLEP）获得了多项技术改进，服役寿命由20年延长至30年［1］。美国海军对此具有运载重型装备实现高速登陆功能的登陆艇极为重视，正在进行LCAC的更新换代研究。

1 LCAC的建造及其装备情况

美国海军的LCAC始于1966年的两栖攻击登陆艇概念研究（C150），1968年开始研制两型气垫登陆艇，即Aerojet Liquid Rocket公司的JFFF A与Bell Aerospace Textron公司的JEFF B，见图2与图3。设计要求航速50 kn，搭载60短吨（54.43 t）主战坦克登陆，若有必要可深入内陆50 km，也可返回海上并自由进出登陆母舰的坞舱。经充分试验后，LCAC以JEFF B为母型设计，但同时集合了两者的优点。

1984 年12月14日，LCAC首制艇服役于ACU 5，至1995年已建造了85艘。早在1992财年LCAC就完成了91艘艇的采购计划，其中LCAC-90于1997年9月服役，而装备深围裙的LCAC-91则推迟至2000年12月服役。各LCAC的服役日期见下页表1。

91艘LCAC中已有7艘被拆解用于野战炮火力评估（FGE），截至2010年，尚有81艘在役。其中LCAC-66与LCAC 91为试验艇，两个艇队ACU 4与ACU 5各装备有36艘。

LCAC先后进行了多用途试验，如搭载人员输送模块（PTM）用于输送大量作战部队，开展近岸浅水区的扫雷、航道开辟、反潜等，见图4。

其中人员输送模块于1994～1995年研发部署了2套，1997～1998年生产装备了7套，用于战斗部队从作战区域紧急撤离伤病员、非战争撤侨行动、人道主义援助等。PTM可在4小时内由人工仅凭借吊臂/叉车组装完毕，其内部足够容纳180名乘客或145名战斗负载的海军陆战队人员、或108副担架。LCAC航速高、载重量大、拥有大开放式甲板，因此还被用于从水面发射MK-5炸雷系统，从而实现拍岸浪带区域的扫雷。

日本海上自卫队已从美国购买了6艘LCAC，并于2003年购买了1台LCAC全功能训练模拟器（FMT）。这6艘LCAC中的前2艘于1997年交付，2001年第4季度交付第3艘，2002年第1季度交付第4艘，2002年下半年交付第5艘与第6艘。日本的两栖运输舰“大隅”号可坞载2艘LCAC。

表1 美国海军91艘LCAC的服役日期

2 延寿计划（SLEP）

LCAC的延寿计划主要包括以下几个方面:

（1） 改进主机

·提供更大功率

·降低油耗

·减少维护

（2）采用深型围裙

·减小阻力

·提高总体性能包络边界

·减少维护

·增大越障高度

（3） 浮箱整修

·解决腐蚀问题

·增加10年服役期

·船体升级改进

·舱室重新划分，利用燃油调拨系统调整纵倾，改善破舱稳性。

（4）旋转机械整修

·延长设备的使用寿命

·减少维护

（5）C4N（Command指挥，Control控制，Communications通讯，Computers&Navigation计算机及导航）升级换代。

·引进开放式架构

·引进现代商用货架备货设备·提供精确导航

·提供通用战术图像

·提供通用组群协同作战能力

延寿计划的设计与改造合同于2003年签订。LCAC的延寿计划包含两个阶段:除C4N之外的部分，在原型艇LCAC-91上试验；C4N在LCAC-09上试验。C4N的改造已于2010年完成，而延寿计划将于2015年完成，共对74艘LCAC实施延寿计划。

2.1 深型围裙

BLA（Band，Lavis&Associates）公司从 1996 年开始LCAC深型围裙的研究，起因是拍岸浪区域扫雷时，浅水上浪打坏LCAC的导管空气螺旋桨。BLA于1997年先后进行了不同围裙参数的船模试验多达25种方案，最后将围裙高由5 ft（1.52 m）改为7 ft（2.13 m）。与此同时为保持垫态艇宽不变，侧部围裙由单囊套指改为双囊套指，同时取消纵向分隔围裙，以减小波浪中的阻力。经船模试验，艇横稳性甚至略优于原艇，阻力性能亦优于原艇。随后1998年1月在巴拿马城试验场，深型围裙试样在LCAC-66上开始实船试验。经试验，深型围裙在提供总体性能与乘坐舒适性方面优于原常规囊指围裙。

深型围裙试样后又被装备到ACU 5的一艘艇上进行部队使用评估与耐久性试验。经过近2年的部队试用，证明深型围裙在性能与耐波性方面优于原常规囊指围裙，且围裙全寿命周期费用降低。美国海军海上系统司令部两栖战术项目办公室（NAVSEA PMS 377）基于上述实艇试验结果以及原型艇LCAC-91的交付，于2001年10月10日宣布，深型围裙被选中作为延寿计划的一部分，并安装到所有LCAC上［2］。深型围裙的裙高2.1 m、手指高1.3 m、越障高度1.2 m。

2.2 主机改进

每艘LCAC装备4台TF40B，总功率为16000 hp（11760 kW）。到2006年，总共为LCAC项目生产了400多台TF40B，经验超过25年。经过改进，ETF40B的最大瞬时功率提高15%，在100℉（约37.8℃）时，最大功率可达4745 hp（3488 kW），同时提高燃油效率，显著减少维护工作。将全权限数字电子控制技术内嵌到原控制与报警监控系统内，不仅简化了维护难度，也可提高故障诊断能力并减少全寿命周期费用。美国计划用功率更大的TF50替代TF40B，并基于TF40B/ETF40B的成功经验开发TF60B。据报道TF60B的功率高达4250 kW。表2为美国海军TF系列燃气轮机性能指标。

TF40是美国Textron Lycoming公司的TF系列工业/舰船用燃气轮机中功率较大的一种型号，TF40B是专门为美国海军设计的。1995年Textron Lycoming公司被Allied Signal公司并购，1999年6月Allied Signal公司和德国MTU公司组成合资公司——Vericor Power Systems。目前该合资公司主要生产由航空技术为核心的专为海洋与工业环境设计的TF系列燃气轮机。

表2 美国海军TF系列燃气轮机性能指标

3 技术改进及其应用

D.R.Lavis与B.G.Forstell在2005年的一篇文章中指出，过去10年中，数值分析与计算机辅助绘图工具的发展为气垫船设计者提供了有力的工具，CDI公司船用系统开发部（CDIM-SDD）研发了新一代气垫船（ACV）系统，主要包括:围裙系统、垫升风机、导管空气螺旋桨与首喷管操纵设备。这些新技术在美国LCAC的延寿计划、芬兰海军的T-2000气垫巡逻艇以及韩国 LSF-II快速登陆艇（LSF，Landing Ship Fast）上得到充分应用，处在详细或概念设计阶段的美国多种新型气垫船方案也将采用这些新技术［3～5］。

3.1 深型围裙

结合AutoCAD（自动计算机辅助设计）3D建模与Ship-CAM（船舶-计算机辅助制造）软件的放样展开功能，深型响应围裙已经发展到了第三代。第一代应用于美国LCAC的延寿计划，侧部围裙为双囊套指。第二代应用于芬兰的T-2000艇上，侧部围裙为单囊套指，且手指经过有限元分析优化，成功消除了手指上的应力集中现象。实船运行表明，手指使用超过400小时也无需大的维护，艇内侧手指寿命预期更可达800小时。套指围裙使得T-2000在某些运行状态下的回转率超过2°/s，同时低头埋首边界大大超出艇（速度/海况/重心纵向位置）的运行界限，并且低头埋首反应比常规囊指围裙温和得多，这也与安装第一代深型响应围裙的LCAC上获得的使用经验相同。

第三代围裙充分借鉴前二代围裙的使用经验，将研究重点放在减小风浪中的围裙阻力与进一步提高乘坐舒适度上，并于2003年完成了船模围裙试验。结果表明:在有义波高1.4～1.5 m的波浪中，第三代围裙阻力较第一代下降25%。在2007年其也应用到类似于LCAC的韩国LSF-II艇上。

3.2 垫升风机

CDIM-SDD利用ANSYS CFX5.6计算流体力学软件，采用RANS粘性流方法计算分析了重物运送气垫登陆艇（HLCAC，Heavy Lift Landing Craft Air Cushioned）方案的概念风机的气动力设计。研究表明:风机蜗壳尺寸可比原设想的要小得多，且不影响风机的流量压头特性。风机模型试验表明:CFD（Computation Fluid Dynamic，计算流体力学）分析预测的流量压头与试验结果一致，而预测的风机吸收功率略为偏高。

T-2000艇隐形设计严格要求垫升时的最大噪声值，由于CDIM-SDD为T-2000艇设计的风机转速仅为930 r/min、而风机直径为1.8 m，为达到垫升系统的流量压头要求，在风机叶片的随边加装了楔形块，见图5。韩国LSF-II艇上也采用了带新型双头蜗壳的双进风风机。

3.3 导管空气螺旋桨

CDIM-SDD完成了比LCAC导管桨吸收功率大50%的导管空气螺旋桨设计。该设计利用先进的CFD与逆向CFD工具，优化桨叶、导管以及桨后尾流中的整流支臂的翼形剖面的气动力参数。在ANSYS CFX5.6计算模型中，预测了来流阻塞对桨性能的影响包括处于来流上游的艇体结构。通过对各气动剖面进行参数化变动，以寻求既满足设计推力水平且吸收功率最小的导管桨。最后优化得出的导管桨具有6片桨叶与7个桨后整流支臂。为分析雷诺效应对1/6th桨模风洞试验数据的影响，并且消除模型缩尺效应，决定用CFD工具预测风洞环境中缩尺导管桨的性能。

CFD计算模型中包含了导管桨前方舱室结构以及风洞构型，模型可相对风洞气流偏移不同的角度，以模拟侧风影响。桨模上桨叶安装角及叶片数均可调，整流支臂叶片固定而不随桨叶安装角改变。CFD预测的推进效率与桨模测试数据吻合良好，推力系数Ct差别在±5%以内，而CFD预测的扭矩系数CQ比测试数据高10%左右。

在T-2000艇上已部分应用了导管桨的研究成果，其桨直径为3.9 m，具有5片桨叶与7个整流支臂。韩国LSF-II艇的导管桨结构同样如此，只是桨直径与LCAC相同，均为3.58 m。

3.4 首喷管

美国的LCAC与英国的AP.1-88均采用首喷管以增加推力，并为提高转弯性能提供操纵手段。AP.1-88首喷管从风机上出风口至喷管顶部高达2 m，而T-2000艇因隐形设计要求艇外部安装的系统与设备必须降低高度。为此特别设计了阶梯式首喷管，其在上层建筑甲板之上的高度仅为0.78 m，从而使雷达面积大大减小，且气流经过弯头时的冲击与摩擦损失减小。模型试验表明:低外形首喷管设计能满足T-2000艇设计要求。2001年的实船试验结果表明，首喷管与原设计预测大体吻合。T-2000艇具有优良的操纵性，在芬兰群岛的众多岛屿之间高速巡逻时，操纵自如。

2007年韩国LSF-II艇上亦采用了新型的低外形首喷管，每个双头蜗壳风机上部各设置一个首喷管，从而避免了LCAC两台风机部分气流先汇合再为一个首喷管供气所带来的损失。

3.5 芬兰T-2000艇简介

芬兰海军20世纪90年代制定Squadron（分遣舰队）2000工程，计划建造 4艘 T-2000（Tuuli级）高速隐形气垫巡逻艇。1999年7月，芬兰海军与Aker Finnyards船厂签订设计建造合同。T-2000艇的浮箱由5000系列铝合金船用薄板焊接而成，上层建筑则由FY Composites公司用轻型碳纤维复合材料制成。该艇涉及来自美国的技术转让，CDI船用系统开发部为Aker Finnyards船厂提供气垫船特有系统方面的设计支撑，主要是推进系统、垫升系统、围裙系统，以及预报艇的快速性、稳性、操纵性、耐波性等总体性能与结构载荷。

为了可视化呈现钩藤散活性化合物和靶点的相互作用及钩藤散活性化合物、预测靶点和AD相关靶点的关系，使用Cytoscape-v3.6.1[17]构建了活性化合物-靶点网络（compounds-targets network，C-T）和活性化合物-靶点-AD靶点网络（compounds- targets-AD network，C-T-AD）。

T-2000艇于2001年秋季下水，2002年2月开始陆上试验，2002年6月10日交付芬兰海军评估运行性能与军事应用能力。首制艇编号为Tuuli 10，在2003年11月进行的快速性试航中，艇速超过70 kn。不过后因财务等原因，芬兰海军终止了Squadron 2000工程，并于2003年12月19日宣布Tuuli 10退出现役。

图6为芬兰T-2000艇，其主要参数如表3所示。

表3 T-2000主要参数

3.6 韩国LSF-II艇简介

韩国气垫登陆艇的发展可以分为自主设计建造、俄罗斯购买、引进技术自主建造三个阶段。

韩国引进美国LCAC技术，自主设计建造了80吨级的气垫登陆艇，首制艇舷号为611，见图7。该艇与LCAC不同之处为每舷各设有3台风机，其中2台用于垫升，另1台为首喷管独立供气。左舷首部设有一座旋转炮塔以加强火力。

韩国2002年从俄罗斯购买了3艘舷号依次为621、622、623 的 出 口 型 海 鳝 级 气 垫 船 （Murena 12061），这3艘船曾在2010年的延坪岛炮击事件中，用于撤离岛上的居民。

2007年5月，韩国新型高速气垫登陆艇服役，编号为LSF-II，见图8。首制艇舷号为631，昵称“Kite 631”，由韩进重工建造。该艇长27 m，有效载荷55 t，由Vericor提供额定功率为4745 hp（3487.58 kW）的4台ETF40B型船用燃气轮机提供动力，满载时的设计航速为40 kn。

LSF-II艇采用CDIM-SDD第三代深型响应围裙技术，每舷各有2台双进风风机，风机采用双头蜗壳，其上部出风口处各设一个低外形阶梯式首喷管，艇尾设两个导管空气螺旋桨提供推力，每个导管桨具有5片桨叶和7个整流支臂。韩国三洋公司（Samyang）生产的阻燃超强复合材料——迪尼玛HB25装甲防护板，比传统钢铁用材轻一半以上，既可使LSF-II艇免受火力袭击和火灾，又大大减轻艇本身的总重。

4 计划特点及发展趋势

4.1 LCAC

LCAC艇底装有一圈柔性围裙，以此在艇底与运行表面之间形成并维持气垫，从而具有两栖性。LCAC作为全垫升气垫船，有以下几处不足:

（1）不能很好适应高海况；

（2）艇底周边柔性围裙内的气垫压力波动，会引发“鹅卵石效应”，导致乘坐不舒适；

（3）对艇重极为敏感；

（4）仅能冲上坡度平缓的海滩；

（5）周边围裙初始造价高，维护费用也高；

（6） 4台 4500 hp（3307.5 kW）的燃气轮机提供垫升与推进，而其初始费用高达2000万美元；

（7）导管空气螺旋桨噪音极大。

尽管有上述缺点，LCAC还是因其出色的两栖性能与45 kn的高航速而大量装备。两栖性使其可直接冲滩登陆，并且能超越潮汐线干式卸载部队人员与物资。因此美国海军一直在对LCAC进行改进研究。

4.2 HLCAC

Navy Transformation Roadmap（海军转型路线图）于2003年提出替代气垫登陆艇（LCAC）与通用登陆艇 （LCU）的R&D计划，并决定在2005财年资助HLCAC项目，包括开发高效垫升风机。该项目后来于2004年启动，其将LCAC接长50%，主要集中研发重载桨叶、导管、齿轮箱与垫升风机，而其余设备均可与LCAC通用。

相对于LCAC而言，HLCAC装载甲板的长度与面积均增加33%，装载量则翻番达到144短吨（130.63 t），HLCAC可运载 2辆 M1A1主战坦克或10辆轻装甲战车（LAV）。HLCAC装载量与续航力均倍增，同时维持25～50 kn的航速。SSSC（Seabase to Shore Surface Craft，海上基地至岸水面舰艇）要求HLCAC与现有LCAC相比，长度增加约42%，但同时保持高度与宽度不变以适应进出现有的母舰坞舱。HLCAC推进系统成败的关键是设计出满足HLCAC推力所需的先进螺旋桨，并同时满足母舰坞舱的尺寸约束。2003年BLA在Maryland大学的Glenn L.Martin风洞进行了带桨前船体上层建筑的导管空气螺旋桨的1/6缩尺模型试验，通过变桨叶数系列试验，并结合CFD理论优化计算，最终得到了6叶桨与7个桨后整流支臂的导管桨。CFD计算结果与模型桨推力换算值相差在±4%以内。

4.3 SSC

2005年以“从海上基地至海岸的进攻连接器”项目（Seabase to Shore Assault Connector）取代了 2004年HLCAC计划。R&D以及试验评估于2006财年开始，计划至2014财年首制艇形成初步运行能力。

2006年项目更名为JMAC（Joint Maritime Assault Connector，联合海军攻击连接器），首制艇计划于2015财年加入部队服役，仍为装载2辆130.64 t主战坦克的加长型气垫登陆艇方案。

2008年将计划中的载重量修正为72短吨（65.32 t），提出JMAC的初始设计指南为:

（1）能进出美国海军的两栖舰艇；

（2）能越过沙滩、结冰、泥泞与沼泽区域；

（3）能在内陆区域运行；

（4） 载重 72 短吨（65.32 t）状态下，从静止状态开始启动，能爬上5°的斜滩头；从5 kn速度开始能爬上6°斜坡；

（5）在更高海况（4级）下能正常运行；

（6）增大续航力、航速与载重量；

（7）减少艇员人数；

（8）增大对人工与自然形成障碍物的越障能力；

（9）降低维护与运行费用；

（10） 提高可靠性/可维性/可用性（RMA）；

（11）降低内部与外部噪声；

（12）提高红外线抑制能力。

2009年该计划正式更名成为SSC（Ship to shore Connector），给出了由LCAC过渡至SSC的具体时间表:2011年下半年签订建造合同，2014年首艇交付。计划中提出SSC基本特征为:气垫面积同LCAC一致；5名船员；在有义波高1.4 m、环境温度100℉（37.8 ℃）的情形下，装载 74 短吨（67.13 t）时的持续航速超过35 kn，续航力86 n mile，60 Hz电制系统［7］。

SSC主要系统设备的选型要求见表4。

表4 系统设备选型要求

计划中对围裙系统、垫升风机、复合材料导管桨等关键设备要求进行原型样机试验，并尽量扩大复合材料的使用范围。在合同设计开始时，对船体系统、动力系统、电力系统、C4N系统、辅助系统等方面提出具体要求，包括主尺度、总布置、舱室结构与材料、动力系统布置、驾驶员/副驾驶员指挥甲板（驾驶室）等给出详细图纸规定要求。

在2010年提出了下一步的详细设计与建造计划，首制艇将于 2018 财年交付［8，9］。 随着未来美国海军陆战队地面战斗部队（GCE）、海上远征旅（MEB）车辆与装备的体积增大且重量增加2倍多，对SSC的使用要求为:

（1）在未被允许的条件下执行舰艇对目标的机动作战方针（但不是第一波次），运载来自于海上、空中/地面任务力量与陆军战斗旅团（BCT）的武器系统、装备、物资与人员登陆；从MEB卸货开始，任务周期时间为8～10小时；

（2）可布置于LPD、LSD与LHD/LHA级带坞舱的两栖舰，从2015年开始算起，具备30年服役寿命；

（3）在北约（NATO）海况 3～4 级、有义波高 4.2～6.1 ft（1.28～1.86 m）情况下，以近 35 kn 高速、74 短吨（54.39 t）高载重，从离岸25 n mile或更远处越过沙滩登陆，且不受潮汐、水深、水下障碍、结冰或泥泞的影响；爬坡能力与现有LCAC相当或有所超出；

（4）温度范围与目前LCAC运行的阿拉伯湾约100℉（37.8℃）相当。

SSC设计中采用的战略方针为:从一开始，SSC项目即着眼于减少总建造费用。政府引导的设计团队负责降低维护费用、平均故障修复时间及船艇人力资源的设计方案，综合平衡性能要求，降低全寿命周期费用，同时关注采购费用。承包商参与系统/子系统层次的详细设计，从而降低了额外费用。

借鉴汽车行业的成功经验，采用政府主导下的开放式集群设计方法，先资助各设计组提出初步方案，集合全国专家从船体平台、动力系统、辅助系统、C4N、性能（围裙）、人机交互界面（HSI）等方面展开研讨评价，而后各方案逐渐交融更新，最终筛选出铝合金船体结构的建议设计方案与复合材料船体结构的备用方案［10］。

SSC共计划建造1艘原型艇、72艘装备艇，以逐步替代延寿后的LCAC。整个计划费用高达40亿美元，第一艘试验与训练艇计划于2016～2017年交付，并在8年内完成全部73艘艇的材料采购。

建造SSC的两组竞标团队为:Marinette Marine、Boeing、Oceaneering、Griffon Hovercraft团队与Textron Marine&Land Systems、L-3 Communications、Alcoa Defense团队，可以说这两个团队分别集中了各行各业的翘楚，两个团队成员的长处分别见表5与表6。SSC登滩及卸载的效果图见图9。

表5 Marinette Marine团队各成员优势

表6 Textron Marine团队各成员优势

5 LCAC、T-2000艇及SSC的快速性分析

按全垫升气垫船风浪中阻力估算方法进行理论计算，与公开资料中JEFF B的船模预报与实船测试，两者的比较结果见图10。可以看出，两者吻合良好，其中静推力来自于JEFF B导管空气螺旋桨与首喷管组合推力的测试值，见图11。推力随航速的变化趋势参照导管桨推力的经验估算。由于需要进出母舰坞舱，JEFF B的长、宽、高均受到限制，无因次气垫压长比大于15，属于典型的高气垫密度全垫升气垫船。

LCAC实施延寿计划后，随气垫高度由5ft（1.52m）增大至7 ft（2.13 m），因气垫宽度受进出母舰坞舱所限，侧部围裙只能采用双囊形式。延寿计划后的主机采用 ETF40B，功率比 TF40B增加约 15%，将JEFF B的静推力按比例增加15%用于快速性计算，相应结果见图12。

芬兰的T-2000艇不需要进出母舰坞舱，因此属于自由设计，无因次气垫压长比仅为8左右，属于低气垫密度全垫升气垫船。其快速性计算见图13。

6 结 论

从LCAC到SSC，美国气垫登陆艇的作战使用目标明确，即装载主战坦克等重型装备，实施舰到岸的超越式干登陆。随着主战坦克重量与尺寸的增大，对装载量、耐波性、海况等级也提出更高要求。美国负责LCAC技术的机构则对LCAC的相关技术进行不断改进，并应用在最新设计建造的气垫登陆艇上。可以说T-2000艇与LSF-II艇是LCAC改进技术实艇应用的两艘试验艇。减轻自身重量是气垫登陆艇的生命力所在，为此SSC简化齿轮箱，将导管空气螺旋桨、垫升风机、首喷管、轴系等尽可能使用轻型复合材料制作，同时将零部件选型通用化，提高RMA（退货授权）流程、提高自动化、减少人力资源，使SSC更物美价廉、可靠实用，使其拥有持续的实用竞争力。

美国LCAC项目的发展已近60年，随着现代技术的改进，LCAC也与时俱进，不断升级换代，从而焕发出新的活力。美国现有两支LCAC艇队的标识中，ACU 4 的标识为“Above and Beyond”（“超越”），ACU 5 的标识为 “Swift Intruders”（“快速入侵者”），这也反映出LCAC是两栖登陆作战中的一柄利刃，它始终是悬在目标国家头顶的达摩克里斯之剑。作为美国海军两栖登陆作战的三叉戟（MV-22鱼鹰倾转施翼飞机、EFV两栖远征战车、LCAC）之一，随着时间的变迁，LCAC始终不会失去其光芒。

［1］D.Vickers and B.G.Forstell.LCAC Deep Skirt Project［C］.CACTS’98，1998:1-9.

［2］B G.Forstell.Deep Short Selected by PMS-377 for Installation on All LCAC Craft.BLA Quarterly Digest［R］.2001，12.

［3］J.A.Allison，B.G.Forstell，D.R.Lavis，etal.The Influence of New Technology on the Design and Manufacture of High Speed Craft with Special Reference to Recent Monohulls，Multihulls，Air Cushion Vehicles and Surface Effect Ships［C］.High Speed Craft:Design&Operation，RINA，UK，2004:1～19.

［4］B.G.Forstell.Air Cushion Vehicle（ACV）Developments in the U.S.［R］.Joint SNAME SD-5/HIS Dinner Meeting.2005.

［5］D.R.Lavis and B.G.Forstell Air Cushion Vehicle（ACV）Developments in the U.S.FAST2005［C］.Russia，2005:1-8.

［6］J.Riedel.Amphibious Warfare Program （PMS377） ［R］.2008.

［7］T.Rivers.U.S.Navy Air Cushion Vehicle（ACV） Update［R］.ASNE HPMV Symposium，2009.11.

［8］Ship to Shore Connector（SSC）［R］.Navy League-Sea Air Space，2010.5.

［9］C.P.Mercer.A Turning Point in Naval Ship Design［R］.PMS377，2010.9

［10］W.Mebane.Set Based Design Implementation in the Ship to Shore Connector（SSC） Program［R］.NAVSEA，2010.11.