提高武汉北站解编能力的对策

2013-09-03 13:13
铁道货运 2013年10期
关键词:折角北站驼峰

易 欣

(武汉铁路局 武汉北站,湖北 武汉 410032)

1 武汉北站概况

武汉北站位于湖北省武汉市的北部,是武汉铁路枢纽中最主要的编组站,与武昌南站和武昌东站形成“一主两辅”的枢纽解编系统。车站地处京广线横店站和滠口站之间,向北衔接京广线、合武线、麻武线,向南衔接京广线、武康线,并通过天兴洲长江大桥与武九线、京广货车外绕线衔接。该站北距郑州铁路枢纽 514 km,南距株洲铁路枢纽 420 km、衡阳铁路枢纽 556 km,西北距襄樊铁路枢纽 320 km,东北距阜阳铁路枢纽 364 km,东南距向塘铁路枢纽380 km。

武汉北站为双向三级七场站型布置,上、下行系统均为三级三场,调车场间设交换场,在 Ⅲ、Ⅳ场间设机务段,在Ⅰ、Ⅵ 间设机务折返段,在Ⅴ场尾部和Ⅱ场头部间设车辆段和站修所,全站占地 447 hm2,站坪长度为 7 km,初期建成的股道总数为 130 条 ( 远期预留 42 条 ),道岔 671 副。车站设计能力为日均办理车 23 404 辆,日均解体 149 列、编组 133 列。车站配备调机 10 台 ( 上行驼峰和编尾各 3 台、下行驼峰和编尾各 2 台 ),另有 2 台热备机车。车站采用编组站综合集成自动化系统 ( CIPS )、货检安全集中监控系统、全场电视监控系统等先进装备,上下行驼峰均为 TW-2 型自动化驼峰,采用多推双溜模式,调车场采用点连式调速设备 ( 三级减速器+减速顶 ),尾部防溜采用可控停车器 ( TWT 型2+1 布置 )。全站共布置减速器 86 台、停车器 210 台( 3 台 / 股 )、减速顶 15 000 个。武汉北站平面布置如图 1 所示。

2 武汉北站存在的主要问题

2.1 折角车流比重大

2012年武汉北站日均产生折角车流 1 265.6 辆,折角比为 14.0%,其中上行系统日均产生折角车流1 036.8 辆,占全站折角车流的 81.9%,特别是汉丹线到达车流的折角比在 60% 以上。由于车站只开通了上行环发线,折角车流只能通过调车机车转场或开行至滠口站折角列车,2012年车站上、下行日均取送交换车 14 次,开行至滠口站折角列车 2~3 列,消耗了车站调车机车作业能力,同时延长了车辆中转时间。

2.2 分类线运用紧张

图 1 武汉北站平面布置示意图

武汉北站现有车流集结组号 47 个,主要办理各方向技术直达列车、直通列车、区段列车、摘挂列车及枢纽小运转列车的解编作业,当部分分界口车流积压时,还需要超编组计划编组技术直达列车,大量占用调车场分类线。由于车辆段无单独存放段修车辆线路,段修车日均占用上行调车场 5 条分类线及上行到达场 2 条到发线,同时工务日均封锁 1~2 条股道进行整治,使得调车场可以利用分类线数量大幅减少。

2.3 驼峰解体车辆溜放不到位

武汉北站上行系统主要编组京广北线、麻武线的列车 ( 换长 84.0、牵引质量 6 000 t ),上行驼峰解体以空车溜放为主,日均解编空车 3 400 辆,空车比重为 66.7%。由于风向、驼峰峰高、纵断面、曲线、减速顶数量等因素影响,上行系统空 C 车、空 P 车溜放不到位的情况十分严重。为了编组换长为 84.0 的列车,需采取 2 条股道集结车流套线编车或调车机车下峰顶送等方式,使得解编作业时间延长,造成分类线利用率低、解编作业效率不高。

2.4 调车机车能力不足

(1)调车机车故障率高。在武汉北站配属的 12台调车机中,运用年限最短为 12年,最长为 25年,机车运用年限超过 16年的有 8 台,超过 20年的有 7台。按照《 铁路机车运用管理规则 》第 39 条规定,调机运用年限为 16年,最长不得超过运用期限 4年,目前大部分调车机已经达到了更换的要求。由于调车机超龄服役,机发车生故障频繁。2012年全站共发生机车故障 121 次,严重影响车站的运输作业组织。

(2)内燃机车整备能力不足。在武汉北站建设时,除摘挂机车和调车机车为内燃机车外,大部分本务机车已经更换为电力机车。因此,在机务本段只修建了 1 条内燃机车整备线,每次仅能容纳 1 台机车作业。武汉北站区每天至少有 3 台调车机车需要进段整备,加上各方向摘挂机车,整备能力十分紧张,机车排队等待整备现象严重,2012年武汉北站调车机车平均整备时间为 142 min。

2.5 外部通道能力不足

京广客运专线全线贯通后,京广既有线的旅客列车对数虽然有所减少,但仍然有 50 对图定旅客列车,京广北线货物列车通过能力仍然紧张,导致武汉北站Ⅵ场往京广线方向开车困难,与武汉北站相邻的林家湾线路所机外经常待避 2 列货物列车。此外,由于沪汉蓉通道受宜万线坡度限制,能力尚未充分发挥;汉丹线和长荆线能力有限;襄渝线和胡家营口通过能力紧张;襄阳北站解编能力不足;直接导致武汉北站往汉丹线开车困难。2012年武汉北站汉丹线方向车流中时完成 10.9 h,是车站中时最大的方向。

3 提高武汉北站解编能力的对策

3.1 加快车站改造

武昌南站关闭后,武汉北站办理车将在目前的基础上日均增加 3 000~4 000 辆,若考虑外部通道能力释放增加的车流,日均办理车将增加至 24 000 辆左右。因此,只有提高武汉北站的解编能力,才能满足运输生产的需要。

(1)加快环到线、环发线建设速度。应对交换场进行改造,增加上、下行驼峰至交换场的溜放进路,交场车流直接溜放至交换场;另一系统只需要利用调车机车取车分线,减少调车机取送作业次数。

(2)铺设预留线路。铺设到达场、调车场、出发场预留股道,解决分类线紧张的现状,满足大车流的需要。

(3)整治驼峰纵断面。综合风向、温度、纵断面、峰高、制动、曲线等因素,查找驼峰车辆溜放不到位的原因,提出解决方案。例如,对驼峰纵断面进行测量,按照设计要求对纵断面进行整治;通过试验对上行空车溜放的股道减少布顶数量;通过调研将编尾停车器向股道外方平移 50 m,增加调车场股道有效容车数,满足编组换长 84.0 列车的需要。

(4)提高机务段内燃机车整备能力。在机车折返段内增加1条内燃机车整备线,解决内燃机车集中整备排队和整备能力不足的问题。

(5)增加调车机车机力。在下行编尾增加 1 台机动调车机车,既可以担当平面编车作业,又可以在驼峰作业繁忙时支援解体作业。同时,应将武汉北调车机车更换为新型大功率调车机车,以满足车站解编动力需求。

(6)增加武汉北站至京广北线的通道。建议增加武汉北站至祝家湾站间联络线,缓解林家湾线路所至祝家湾站间运输压力,加快京广北线货物列车的接发车速度。

3.2 优化运输组织

(1)优化交接班时段的运输组织方案。减少交接班时段列检换班、本务机车出段晚点、停轮修延点、市郊列车晚点等因素对运输生产的影响。

(2)优化车流密集到达的运输组织方案。紧盯到达列车技术作业和解体效率,确保到达列车快速技检、快速解体、快速编组,实现车流快进快出。

(3)优化机车叫班方案。充分利用合署办公平台,提高机车叫班计划兑现率,压缩列车在出发场待发时间,实现机车、车流和运行图的紧密衔接。

(4)压缩非生产时间。减少驼峰空峰、调机停轮等情况发生,充分发挥设备能力。

(5)强化联劳协作。加强与调度所、站区各联劳单位的联劳协调,及时解决运输组织问题,减少运输组织干扰因素。

3.3 优化车流组织

当武汉北站各方向车流增加后,单方向车流集结时间将会缩短,但同时也将带来折角车流增加的问题。因此,需要从武汉铁路枢纽外部优化车流组织,减少武汉北站的车流组号和折角车流量,为武汉北站运输组织创造条件。如襄阳北站改造完成后,将建设成双向编组站,解编能力大幅增加。因此,通过充分利用襄阳北双向编组站的能力,将武汉北站车流按上、下行分为 2 个组号,即江北车流 1 个组号,江南车流 1 个组号,到达武汉北站可以分上、下行系统接入,汉丹线到达折角车流量必将大幅减少。

4 结束语

目前,京广既有线的货运能力已经释放,货物列车对数逐步增加,同时随着武昌南站的关闭,武汉北站的解编任务增幅较大。因此,武汉北站应加快站场改造的进度,完善设备功能,优化运输组织和车流组织,有效提升解编能力,实现枢纽及干线运输高效畅通。

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司. 武汉枢纽运输和车流组织及能力适应情况研究[R]. 武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2012.

[2]刘其斌,马桂贞. 铁路车站及枢纽[M]. 2版.北京:中国铁道出版社,2002.

[3]石建文. 新建武汉北编组站设计心得[J]. 铁道勘测与设计,2005(4):12-13.

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