蒙吉铁路新余西站与洋坊储备粮站整合方案研究

李 响，张 平

（1. 武汉理工大学 交通学院，湖北 武汉 430063；2. 江西省铁路投资集团公司 工程项目部，江西 南昌 330000）

为保障长江中下游地区的煤炭需求，蒙西至吉安煤运通道[1-2](以下简称蒙吉铁路) 引入新余地区新设新余西站，需要并行既有洋坊储备粮站( 以下简称洋坊站)，尽量组织点对点直达运输。但是，洋坊站隶属于洋坊股份公司，主要为中储粮新余直属库、新余钢厂、新余水泥公司等企业提供铁路运输服务。因此，有效整合新余西站和洋坊站成为蒙吉铁路引入新余地区的关键。

1 概述

1.1 新余地区概况

新余地区沪昆(上海—昆明) 铁路、杭(州) 长( 沙) 客运专线、蒙吉铁路 3 大干线及其支线逐步形成“两横一纵，分支相接”的格局，新余地区平面示意图如图1 所示。沪昆铁路自东向西贯穿新余地区，在地区内依次设有新余站、河下站和分宜站，新余钢厂专用线自新余站西侧方向别疏解与沪昆铁路接轨，设有洋坊站；分文支线、分宜电厂支线接轨于分宜站东端。杭长客运专线在沪瑞高速公路以北开发区西北侧设新余北站。蒙吉铁路自北向南并行洋坊站西侧直跨沪昆铁路引入新余地区。双林分宜电厂、企业物流园区、煤储基地及电厂分别接轨于双林站、新余西站和新余南站。

1.2 既有洋坊站概况

洋坊站主要为周边企业提供铁路运输服务，办理路企车辆交接作业，按照一级二场站型布置，预留一级三场扩建条件，共有股道 21条，其中到发线 4条，调车线 17条，上、下行到发场分别预留到发线 4条和 8条，预留设置机务折返段的条件，洋坊站与新余站采用 2条联络线与沪昆铁路分方向别疏解衔接，车站南咽喉接有油库专用线。既有洋坊站平面示意图如图2 所示。

1.3 整合前新余西站概况

整合前新余西站与既有洋坊站呈横列式布置，预留洋坊站扩建一级三场的条件(上、下行到发场预留到发线 7条和 4条，预留扩建机务折返段及上行专用线外包的条件)。新余西站新设到发线 6条，南北各新建 1条新余西站与既有洋坊站之间的衔接进路，以及新余西站北口与南口直达既有洋坊站的疏运线路各 1条。改建油库专用线，将其与新余西站南咽喉接轨，并且连通既有洋坊站南咽喉，整合前平面布置示意图如图3 所示。

图1 新余地区平面示意图

2 整合新余西站和洋坊站方案

2.1 整合的必要性

（1）从运输组织角度分析。整合前北面和南面直达洋坊站列车需要切割洋坊站正线抵达调车场，解编后转场到达新余钢厂内部，作业流程比较复杂，加剧调车场及南北两端咽喉负担。

（2）从产权主体角度分析。既有洋坊站作业比较繁忙，而新余西站以通过性货物列车和少量旅客列车为主，二者繁忙程度不一，综合利用效率未达最大化。此外，由于产权主体及后期运营维护部门不同，二者利益难以均衡。

（3）从机务车辆等站后配套设施分析。2个车站均配有机务设施，产权界限明晰，但是综合利用效率较低，并且接触网需要分相设置，资源浪费极大。

蒙吉铁路整合新余西站与洋坊站时主要考虑简化运输径路，减少相互切割，达到铁路运输的高效化；整合 2种权属资产，综合利用 2个车站站后机务等配套设施；尽量减少对既有生产组织的影响；在方案科学合理的基础上，达到工程投资的高性价比。

2.2 整合方案研究

主要有以下 2种整合方案[3]。

图2 既有洋坊站平面示意图

图3 整合前平面布置示意图

（1）完全引入洋坊站方案(方案Ⅰ)。该方案蒙吉铁路正线自新余北侧穿过毓秀山下穿沪昆铁路后，直接并行新余钢厂专用线引入既有洋坊站调车场，将既有调车线升级成到发线(兼做调车线) 并且将有效长延长至1000m，扩建客运专线到发线 1条，方案Ⅰ如图4 所示。

图4 完全引入洋坊站方案 (方案Ⅰ)

（2）结合洋坊站新设新余西站方案(方案Ⅱ)。该方案蒙吉铁路在既有洋坊站西侧新设新余西站，并且作为洋坊站的上行到发场与洋坊站横列式布置，依旧预留洋坊站扩建一级三场的条件(西侧到发场预留 4条)。2个站整合调整后，新余西站新设到发线为 7条(含正线)，其中可以办理客运业务的到发线 3条，有效长为 1 000m，将新余西站机务折返段与洋坊站预留的机务折返段合设于 1 处，方案Ⅱ如图5 所示。

图5 结合洋坊站新设新余西站方案 (方案Ⅱ)

2.3 方案比选

（1）从运输组织分析。①方案Ⅰ缺点比较明显，蒙吉铁路正线引入洋坊站到发场会干扰既有洋坊站的作业，造成列车到发与站内调车解编作业交叉，降低作业效率，存在一定的运营安全隐患；②方案Ⅱ遵循一级三场的作业流程，北面和南面到达新余钢厂的铁矿石货物列车首先进入新余西站(即洋坊站西侧到发场)，然后本务机车摘机回段，最后通过调车机车牵出解编后分别进入新余钢(电) 厂[4]。

（2）从配套设施利用分析。虽然 2个方案机务设施均合设于 1 处，但是方案Ⅰ到达洋坊站走行距离过长，蒙吉铁路线路机车进出机务设施也会来回切割正线。因此，方案Ⅱ优于方案Ⅰ。

（3）从咽喉通过能力分析。整合后方案Ⅰ车场及两端咽喉近期能力近乎饱和，而方案Ⅱ中咽喉通过能力利用率不到 50%，比较富余。

（4）从既有生产组织所受影响分析。整合后方案Ⅰ对车站进行大规模改造，对既有生产组织能力影响较大，过渡措施亦难组织；方案Ⅱ则仅对走行线接轨处略有影响，并且施工过渡组织简单。

（5）从工程造价分析。在铺轨工程、征地拆迁、土石方等工程中，方案Ⅰ比方案Ⅱ约节省投资5400万元。

虽然方案Ⅰ工程造价比方案Ⅱ低，但是方案Ⅱ运输组织更为顺畅，设施综合利用效率和能力利用率更高，对既有生产作业影响较小。因此，方案Ⅱ，即结合洋坊站新设新余西站方案优于方案Ⅰ。

3 整合前后比较分析

新余西站与洋坊站整合前后分析比较如下。

（1）布置形式。新余西站与洋坊站整合前为一级三场布置形式，设南北直通线；整合后为一级三场布置形式，不设南北直通线。

（2）到发线数量。新余西站与洋坊站整合前到发线数量为 6条；整合后到发线数量为 7条。

（3）运输组织。新余西站与洋坊站整合前南北方向车辆直达调车场，然后解编转场进入新余钢厂内部，洋坊站与新余西站二者繁忙不一；整合后南北方向车辆到达新余西站，然后利用既有洋坊站调车机车和场间渡线，通过调车的方式进入洋坊站解编，转场后进入新余钢厂内部。新余西站和洋坊站两站作业繁忙程度比较均衡。

（4）站后设施情况。新余西站与洋坊站整合前机务折返所近期实施 1 处，远期预留 1 处；2个站整合后合设于 1 处，洋坊站及新余西站机务均能便捷出入段，站后配套设施利用效率高，能够满足 2个站近远期使用需求。

（5）对既有生产作业的影响。新余西站与洋坊站整合后对既有生产作业影响减小。

（6）工程投资差异。新余西站与洋坊站整合前后近期投资差异不大，但是随着洋坊站远期扩能，洋坊站预留机务设施可以按需配套，从而节省远期投资约 600万元。

4 结束语

通过综合比较分析，结合洋坊站新设新余西站方案具有简化运输组织流程、提高咽喉通过能力利用率、有效整合相关配套设施、对既有生产作业影响小、后期投资省等优点，能较好地实现洋坊站新设新余西站利用效率的最大化，尤其在铁路线路引入产权不同车站的情况下，有效整合洋坊站新设新余西站具有借鉴意义。

[1]蒋惠园，汪 浪，谢奔一. 蒙西能源通道建设对湖北中部支点构建的影响分析[J]. 铁道运输与经济，2012，34(10)：77-82.

[2]蒋惠园，汪 浪，谢奔一，等. 蒙西新能源通道建设对长江煤炭水运格局的影响分析[J]. 铁道运输与经济，2013，35 (3) ：48-53.

[3]中铁第四勘测设计院集团有限公司. 新建铁路蒙西至华中地区铁路煤运通道工程新余地区洋坊站与新余西站整合研究[R]. 武汉：中铁第四勘测设计院集团有限公司，2013.

[4]中华人民共和国铁道部. GB 50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.