我国向低碳经济转轨的措施

张家健+赵冰

内容摘要：发展低碳经济，是我国作为一个负责任的大国、实现可持续发展的必然选择。我国的低碳经济政策体系必须跟上市场化改革的进程，转向低碳经济，就有必要宣布新的路线，并以一系列新的政策目标和措施来保证。为实现这样的转变，政府需要创造激励，鼓励在经济活动中使用低碳能源和发展低碳产业，并引入以市场为基础的政策工具，同时政策工具设计应从主要依靠行政手段向以主要依靠市场机制转变。

关键词：低碳经济   政策工具   市场机制   创新

引言

气候变化的影响正在世界各地显现，极端天气现象正变得越来越频繁，威胁到社会进步和经济发展，我国也不例外。世界经济面临的一个最优先的议题将是减缓气候变化速度，转向能源效率更高的低碳经济。因此，我国必须在制定增长战略的时候给予气候变化足够的重视，否则将使我国陷入陈旧的产业结构和城市模式，这些将会在低碳世界中成为显著的不利条件。如果我国要转向低碳经济，就有必要宣布新的路线，并以一系列新的政策目标和措施来保证。为实现这样的转变，仅有能源消耗密度的目标是不够的，还需要创造激励，鼓励在经济活动中使用低碳能源和发展低碳产业，并引入以市场为基础的政策工具。

我国发展低碳经济的背景

低碳经济是指通过制度创新和技术创新，改变人类对石化能源的过度依赖，减少温室气体的排放，走以低排放、低能耗、低污染的可持续发展的道路（庄贵阳，2005）。继原始文明、农业文明、工业文明之后低碳经济被誉为又一新的人类社会文明。

在现有的人均收入水平上，我国的人均排放量很高。例如，按市场汇率计算，巴西的人均收入约为8100美元，而我国是3800美元，但巴西的人均排放量仅为1.9吨，远低于我国目前的4.9吨。这也意味着，我国还有很大的空间逐渐提高能源效率和减少相对于收入水平而言的二氧化碳排放量，同时又不至于影响经济增长。我国已经开始了向低碳经济转轨的积极行动，例如发展方式转变以及最近的规划文件中表述的能源效率目标。2005年，颁布《可再生能源法》和《可再生能源发展规划》， 2006年发布《气候变化国家评估报告》， 2007年发布《中国应对气候变化国家方案》和《节能减排综合性工作方案》， 2008年发布《应对气候变化的政策与行动》白皮书， 2009 年发布《循环经济促进法》并正式生效（宋德勇，2009），这一系列举措表明了我国政府发展低碳经济的决心。不过，尽管显示出减排方面的巨大努力，但还需要进一步充实如何实现这些目标的具体政策，特别是需要制定战略。事实已经证明，完全可以将传统的制造业技术转向风能和太阳能等绿色产业的开发，因此也可以在符合低碳经济要求的技术和产业方面扮演先锋的角色。

每年3月召开的欧盟委员会所提交的《年度进展报告》中使用的“结构性指标”，总共有14个指标，虽然包括了人均GDP，但它只是若干方面之一。除了人均GDP之外，还覆盖了就业、教育水平、环境的可持续性、经济改革和社会融合等方面（见表1）。

在实践中，必须将问题相互关联，政策并不是以综合性的方法制定的。综合考虑经济和社会政策目标并不意味着就没有冲突。强调基本政策程序的广泛性，对于我国政府来说，即使不能产生完全统一的政策，从全局着手也会非常有益，它可以保证不同领域之间政策的一致性，同时某个领域中的经验也可供其他领域参考。

表2的数据显示，与其它国家相比，我国把更为关键的公共服务下放给了较低层级的政府。这些服务在许多国家通常是交给更高层级的政府负责，或者有更高层级的政府参与分担。因为其需要经费庞大，具有周期性特征或者溢出效应，使它们不适合进行分散化的供给。但在我国的计划经济和统一预算编制的背景下，这些都不是需要着重考虑的因素。

我国政府明确表示要大力发展低碳经济。然而，总体上看，我国的低碳经济还处于起步阶段，没有系统的低碳经济政策，也没有基于低碳经济发展为目标的政策工具，这对中国的低碳经济发展是不利的。基于此，本文从有效的政策设计角度，分析我国发展低碳经济的可行性与重要性，提出针对我国国情的低碳经济政策工具创新的对策。

向低碳经济转轨的可行性与重要性分析

我国能够在不损害增长战略的前提下满足国际社会的期望，并逐渐向低碳经济转轨。因为减少温室气体排放量和提高能源利用效率，与我国经济正在努力实现的更广泛的统筹平衡是一致的。从中期来看，这一转变对于到21世纪中期实现可持续的经济发展将是有益且必要的。我国在很多方面比其它处于类似发展阶段的国家更有条件应对气候变化。我国有强大的政府机构，可以落实和强制实施政府规定的目标。我国的财政状况良好，可以负担必要的公共投资;减少碳排放会给我国增加转轨负担，但如果政府能肯定明确的方向，做出可信的减排承诺，这些转轨成本可以最小化。政府的态度会给企业正确的信号和充裕的时间，为提高排放成本做好准备。相反，拖延的时间越长，转轨成本反而会越大。因为在耽误期间，企业依然会忙于工厂和设备投资，这些投资可能不适应未来的低碳要求这个转变不会危及我国的能源安全，甚至可以促进能源安全。

我国可以在减少碳排放的同时确保能源安全。事实上，对于碳排放的持续依赖不但在环境方面有害，还可能是危险的选择。到21世纪中期，世界经济或许将已经完成向低碳模式转轨，不适合这一模式的产品和服务会被摒弃，而低碳产品将获得重视。如果我国国内市场依然是以高碳排放模式为主体，我国企业要想在这些产业取得进步就会更为困难。减排政策对我国的重要性分析如下：

第一，减排政策可以提高运输产业和其它产业的价格和效率，减少我国对进口矿物燃料的需求，由此减轻我国对生产这些燃料的不够安全的地区的依赖。

第二，我国国内的煤炭产业在数十年来为国家能源安全做出了巨大贡献，但这个产业已经面临一定的压力，或许不能跟上我国经济腾飞的步伐。因此，我国需要寻求更广泛的能源种类并提高利用效率。endprint

第三，对生产替代能源和改进能源效率的激励，会增强能源产业的弹性和多样性。

第四，更多利用可再生能源将加强我国的能源安全，因为可再生能源能够在国内生产。

第五，减排会要求一系列的支持措施，许多补充措施也有助于改善能源安全、提高国家的能源效率、促进发达经济所需要的现代化基础设施的建设。

以市场为基础的政策工具创新

（一）产业和技术升级

产业升级要达到与要素禀赋一致的程度，不能仅依靠市场机制的作用。即使低碳经济的产业目标与我国的要素禀赋和比较优势一致，这些产业要从头开始创建的难度也可能较高，因为缺乏配套的中间投入和相关的基础设施。其中，私营企业或许没有能力在低碳经济下的产业升级决策中把中间产品或基础设施的投资也考虑在内，因此，政府在提供或协调投资方面必须发挥重要的引导与扶持作用。

发展低碳经济，企业积极参与产业升级创新，其先行企业会面对很大的风险，但是无论这些先行企业成功与否，都会产生外部性。遭遇失败时，企业会承担成本，但会给其它企业提供有价值的信息;取得成功时，其经验也会给其它市场参与者提供参考。但如果后参与市场的企业大规模进入，可能稀释先行企业享有的租金优势，因此，政府需要建立完善的专利保护制度，保护先行企业享受该制度带来的租金回报。同时，积极参与低碳经济产业升级创新的先行企业的经验会给其它企业带来有价值的信息，这对先行企业自身而言存在失败的损失与成功的收益之间的不对称，这会导致企业缺乏成为先行企业的激励。因此，政府需要为其外部性提供相应的补贴，激励企业积极参与低碳经济产业升级。

我国经济相对于目前发展阶段而言碳排放水平较高，主要是因为工业占我国GDP的很大一部分，能源是工业的重要投入，而煤炭在我国的能源生产中又占据主要地位。结果导致，我国仅靠改进当前产业的能源效率还是不够的，还必须改变产业的构成，进行产业和技术升级，转向能源密集度更低的产业。这样的转变会涉及转轨成本，那些依赖煤炭密集型工业生产的企业和地区将受到冲击。经济增长的构成会发生变化，但增长率不一定减慢。服务业和附加值更高的工业生产的加速扩张可以抵消碳排放水平更高的工业生产的放缓。只要可以在增加产量的同时能够足够快地降低能源消耗强度即可，甚至以煤炭为基础的工业产出也可以继续增长，但速度比过去更慢。

（二）碳排放税

尽管我国的自然资源十分稀缺，价格偏高，资源税率却很低。国内外石油公司在我国享有700万桶原油的免税优惠，超出产量部分也只需要支付4%～12.5%的资源税。相比之下，美国对于陆上原油的资源税率为12.5%，对海上产量的税率为16.7%，并且不存在免征限额。我国的资源税率低显然有利于矿产企业的发展，但是对于环境会造成巨大的成本。

碳排放税相当于给能源的外部成本定价，以此消除经济扭曲，让能源使用者承担经济决策的所有成本。这个措施是全面覆盖的，对经济中所有涉及碳排放的用户一视同仁。在实施中，可以采取如下措施：

第一，这个税种可以从低水平开征，逐渐提高;或者从有限范围开征，逐渐扩大。只要存在可信的加税或者扩大范围的政策承诺，就可以在一开始明智地采取小步走的策略，使税收的短期成本最小化，又能带来对投资的长期激励。

第二，碳排放税可以带来一系列降低成本的创新反映，刺激非常规能源的开发以及改进能源效率的努力。

第三，碳排放税产生的税收收入可以用于解决各种转轨问题，可以给低收入的消费者提供补偿，缓解电费涨价的压力，可以给隔热材料和其它节约能源的措施提供补贴等。

（三）碳排放交易制度

碳排放交易制度可以单独实施，也可以和碳排放税结合。此制度允许企业买卖温室气体的排放权利，既可以给总排放量设置硬指标，又可以有非常灵活的具体实现方式。根据交易制度的具体建立方式，可以通过排放配额的拍卖增加政府收入。在中长期，我国采用的碳排放交易制度还能与其它国家的碳排放市场联系起来，加快我国向低碳经济的过渡速度。

总的来看，碳排放交易制度的设计需要遵循以下几点原则：第一，该交易制度的设计应该保障环境的有效性;第二，该交易制度的设计需要符合经济灵活性;第三，该交易制度的设计应该确保其成本效益。借鉴欧盟碳排放交易的经验，碳排放的配额分配从分权到集权是其发展的必然趋势。因此，在我国碳排放交易的试点阶段，碳排放的配额分配权限也应该从地方开始。

我国碳排放交易体系的建设可以设计为如下阶段：第一阶段为碳排放交易的试点阶段。为了避免资源的过度分散，此阶段参与的城市不宜太多，但应该赋予试点的地方法定管理机构相对大的权限，依据各地方的不同情况，进行制度设计;第二阶段为碳排放交易的实施阶段。这一阶段地方法定管理机构的权限应该从地方收归到中央，从分权到集权，由第一阶段的试点城市逐步转变为全国范围内的国家碳排放交易体系并统一交易平台;第三阶段为我国与国际碳排放交易体系的链接阶段。在我国碳排放交易试点建设过程中，总量分配方法应同时贯穿“自上而下”和“自下而上”两种国际模式。在总量的分配上，借鉴国际经验需要设计一定的程序：首先，由地方法定管理机构根据各地试点的情况给出总量控制指标，并建立国家层面的统一标准;其次，地方确立的总量分配指标需要向中央申报，以避免地方过量发放碳排放的配额，同时中央与地方之间亦可实现相互制约，避免产生分配过程中的寻租行为，保障灵活性和公平性。

（四）公私合作模式

公私合作模式（Public-private partnerships，PPPs）作为政府与私人组织之间的合作方式，并不是新生事物。在中世纪，私人就参与提供基础设施。20 世纪70 年代的美国，这种模式被积极倡导，以提高资源的使用效率为目标，通过彼此之间的资源整合与重新分配，实现彼此间权力和利益共享——双赢的结果。其中，政府和私营部门（企业）之间达成双方都满意的风险分配方式，并建立使各参与方可以获得与其承担的风险相匹配的收入结构是该模式实现的关键。endprint

私营部门（企业）可以通过公私合作模式参与低碳产业基础设施项目投资，主要是与政府签署长期协议，其中涉及投资与服务提供两方面的内容。私营企业负责项目的融资和建设以及在合同有效期内的运营和维护，然后把资产交还政府。在合同规定的运营期间，投资人可以获得持续的收入流作为回报。这种公私合作模式由于资产流动性差、前期资本投入数额巨大和回报期长等原因从而涉及很多风险，政府需要采取措施分散这些风险：第一，政府可以消除某些与低碳项目本身有关的风险;第二，政府要避免政策反复、监管失败和政府违约;第三，政府可以利用多变组织和双边援助为合作项目提供保障，例如世界银行。第四，政府需要加强发展低碳经济的监管体系和法律体系，实施良好的宏观经济政策。

（五）提高汽车使用成本

2013年，我国汽车产销量突破2000万辆，民用汽车保有量截至2012年底已达到1.2亿辆。根据中国社科院等机构发布的2012—2030年汽车工业蓝皮书，2012年中国正式进入汽车社会，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆。快速发展的汽车产业和持续增长的汽车保有量，已经对我国的能源、城市交通、环境造成了一定的矛盾和挑战。

中国居民目前自驾车所支付的私人成本远远低于社会成本，驾车者未对其带来的交通拥堵和环境污染付费。尽管提高了燃油税，但仍显不够。应该进一步将驾车的私人成本提高到接近于欧盟的水平，鼓励人们使用其它交通工具，节约燃油，改善空气质量。在超大规模城市里，还有如下机制可以起到减少拥堵和汽车使用的效果：提高停车费;增加公交车专用车道鼓励乘用公交出行;设立非拥堵区;征收拥堵费;保证短途内的地铁的高使用率。

结论

如果我国要转向低碳经济，就有必要宣布新的路线，并以一系列新的政策目标和措施来保证。为实现这样的转变，仅有能源消耗密度的目标是不够的，还需要创造激励。产业升级时期必然存在市场失灵，向低碳经济发展过程中，政府需要帮助企业克服协调问题和外部障碍，鼓励在经济活动中使用低碳能源和发展低碳产业，并引入以市场为基础的政策工具。同时发挥市场机制，通过市场竞争，让相对价格反映要素的相对丰富程度，积极引导企业发展低碳产业。发展低碳经济的核心是推进节能减排，节能减排在实际操作中极为复杂，涉及整个社会，包括能源的生产与消费、各种能源与技术的比较;关注碳排放降低的同时，还需要比较应用降低碳排放技术时注入的成本;节能减排需要考虑短期利益并兼顾长期效益。我国应该制定发展低碳经济的相应法律规范和技术标准，促进各个子系统的互联、互通和协调。发展低碳经济，政府工作的滞后会形成很大的浪费，影响建设低碳经济的进度。但这并不意味国家可以代替市场和企业做出决策。我国需要改变仅仅沿用做计划、出资金、指定项目和技术路线的老办法，政府应该转变职能，多管齐下，为发展低碳经济建设良好的市场环境和法制环境（吴敬琏，2010）。发展低碳经济，需要通过多方面的比较计算和科学的研究论证，选择科学有效的能源结构和技术结构，并保证最低的温室气体排放。要达到这一目标，我国需要制定出全局性战略性的发展规划。

参考文献：

1.庄贵阳. 中国经济低碳发展的途径与潜力分析[J].国际技术经济研究， 2005.8（3）

2.宋德勇，卢忠宝. 我国发展低碳经济的政策工具创新[J]. 华中科技大学学报社会科学版，2009

3.Chan， K.W. ，J.V. Henderson，and K. Y. Tsui （2008），“Spatial Dimensions of Chinese Economic Development”， in L. Brandt and T. Rawski （eds.）， Chinas Great Economic Transformation， Cambridge University Press

4.Fock，Achim，and Christine Wong（2007）.“Financing Rural Development for a Harmonious Society in China： Recent Reforms in Public Finance and Their Prospects “. World Bank Policy Research Working Paper 4693， August 2008

5.Dixit，A K，1999，The making of economic policy，MIT Press， Cambridge

6.European Commission，2009，The social situation in Europe 2008， European Communities， Luxembourg

7.Peoples Republic of China Ministry of Finance. 1995. Provisional Regulations on the Payment by Sino-foreign Cooperative Joint Ventures of Royalties for the Exploitation of Onshore Oil Resources. Beijing

8.American Petroleum Institute. 2011. The Facts about the U.S. Royalty Collection System. June 6 Fact Sheet. Washington， DC

9.Engel， Eduardo， Ronald Fischer， and Alexander Galetovic. 2010. The Economics of Infrastructure Finance： Public-Private Partnerships versus Public Provision. EIB Paper， 15（1），40～69

10.Foster， Vivien， and Cecilia Briceno-Garmendia， eds. 2010. Africas Infrastructure： A Time for Transformation. Washing， DC： World Bank

11.Davis，J. and J. V. Henderson （2003） “Evidence on the Political Economy of the Urbanization Process”，Journal of Urban Economics，53，98—125

12.吴敬琏. 低碳经济需进行顶层设计[N]. 中国经济导报，2010年4月24日endprint

私营部门（企业）可以通过公私合作模式参与低碳产业基础设施项目投资，主要是与政府签署长期协议，其中涉及投资与服务提供两方面的内容。私营企业负责项目的融资和建设以及在合同有效期内的运营和维护，然后把资产交还政府。在合同规定的运营期间，投资人可以获得持续的收入流作为回报。这种公私合作模式由于资产流动性差、前期资本投入数额巨大和回报期长等原因从而涉及很多风险，政府需要采取措施分散这些风险：第一，政府可以消除某些与低碳项目本身有关的风险;第二，政府要避免政策反复、监管失败和政府违约;第三，政府可以利用多变组织和双边援助为合作项目提供保障，例如世界银行。第四，政府需要加强发展低碳经济的监管体系和法律体系，实施良好的宏观经济政策。

（五）提高汽车使用成本

2013年，我国汽车产销量突破2000万辆，民用汽车保有量截至2012年底已达到1.2亿辆。根据中国社科院等机构发布的2012—2030年汽车工业蓝皮书，2012年中国正式进入汽车社会，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆。快速发展的汽车产业和持续增长的汽车保有量，已经对我国的能源、城市交通、环境造成了一定的矛盾和挑战。

中国居民目前自驾车所支付的私人成本远远低于社会成本，驾车者未对其带来的交通拥堵和环境污染付费。尽管提高了燃油税，但仍显不够。应该进一步将驾车的私人成本提高到接近于欧盟的水平，鼓励人们使用其它交通工具，节约燃油，改善空气质量。在超大规模城市里，还有如下机制可以起到减少拥堵和汽车使用的效果：提高停车费;增加公交车专用车道鼓励乘用公交出行;设立非拥堵区;征收拥堵费;保证短途内的地铁的高使用率。

结论

如果我国要转向低碳经济，就有必要宣布新的路线，并以一系列新的政策目标和措施来保证。为实现这样的转变，仅有能源消耗密度的目标是不够的，还需要创造激励。产业升级时期必然存在市场失灵，向低碳经济发展过程中，政府需要帮助企业克服协调问题和外部障碍，鼓励在经济活动中使用低碳能源和发展低碳产业，并引入以市场为基础的政策工具。同时发挥市场机制，通过市场竞争，让相对价格反映要素的相对丰富程度，积极引导企业发展低碳产业。发展低碳经济的核心是推进节能减排，节能减排在实际操作中极为复杂，涉及整个社会，包括能源的生产与消费、各种能源与技术的比较;关注碳排放降低的同时，还需要比较应用降低碳排放技术时注入的成本;节能减排需要考虑短期利益并兼顾长期效益。我国应该制定发展低碳经济的相应法律规范和技术标准，促进各个子系统的互联、互通和协调。发展低碳经济，政府工作的滞后会形成很大的浪费，影响建设低碳经济的进度。但这并不意味国家可以代替市场和企业做出决策。我国需要改变仅仅沿用做计划、出资金、指定项目和技术路线的老办法，政府应该转变职能，多管齐下，为发展低碳经济建设良好的市场环境和法制环境（吴敬琏，2010）。发展低碳经济，需要通过多方面的比较计算和科学的研究论证，选择科学有效的能源结构和技术结构，并保证最低的温室气体排放。要达到这一目标，我国需要制定出全局性战略性的发展规划。

参考文献：

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3.Chan， K.W. ，J.V. Henderson，and K. Y. Tsui （2008），“Spatial Dimensions of Chinese Economic Development”， in L. Brandt and T. Rawski （eds.）， Chinas Great Economic Transformation， Cambridge University Press

4.Fock，Achim，and Christine Wong（2007）.“Financing Rural Development for a Harmonious Society in China： Recent Reforms in Public Finance and Their Prospects “. World Bank Policy Research Working Paper 4693， August 2008

5.Dixit，A K，1999，The making of economic policy，MIT Press， Cambridge

6.European Commission，2009，The social situation in Europe 2008， European Communities， Luxembourg

7.Peoples Republic of China Ministry of Finance. 1995. Provisional Regulations on the Payment by Sino-foreign Cooperative Joint Ventures of Royalties for the Exploitation of Onshore Oil Resources. Beijing

8.American Petroleum Institute. 2011. The Facts about the U.S. Royalty Collection System. June 6 Fact Sheet. Washington， DC

9.Engel， Eduardo， Ronald Fischer， and Alexander Galetovic. 2010. The Economics of Infrastructure Finance： Public-Private Partnerships versus Public Provision. EIB Paper， 15（1），40～69

10.Foster， Vivien， and Cecilia Briceno-Garmendia， eds. 2010. Africas Infrastructure： A Time for Transformation. Washing， DC： World Bank

11.Davis，J. and J. V. Henderson （2003） “Evidence on the Political Economy of the Urbanization Process”，Journal of Urban Economics，53，98—125

12.吴敬琏. 低碳经济需进行顶层设计[N]. 中国经济导报，2010年4月24日endprint

私营部门（企业）可以通过公私合作模式参与低碳产业基础设施项目投资，主要是与政府签署长期协议，其中涉及投资与服务提供两方面的内容。私营企业负责项目的融资和建设以及在合同有效期内的运营和维护，然后把资产交还政府。在合同规定的运营期间，投资人可以获得持续的收入流作为回报。这种公私合作模式由于资产流动性差、前期资本投入数额巨大和回报期长等原因从而涉及很多风险，政府需要采取措施分散这些风险：第一，政府可以消除某些与低碳项目本身有关的风险;第二，政府要避免政策反复、监管失败和政府违约;第三，政府可以利用多变组织和双边援助为合作项目提供保障，例如世界银行。第四，政府需要加强发展低碳经济的监管体系和法律体系，实施良好的宏观经济政策。

（五）提高汽车使用成本

2013年，我国汽车产销量突破2000万辆，民用汽车保有量截至2012年底已达到1.2亿辆。根据中国社科院等机构发布的2012—2030年汽车工业蓝皮书，2012年中国正式进入汽车社会，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆。快速发展的汽车产业和持续增长的汽车保有量，已经对我国的能源、城市交通、环境造成了一定的矛盾和挑战。

中国居民目前自驾车所支付的私人成本远远低于社会成本，驾车者未对其带来的交通拥堵和环境污染付费。尽管提高了燃油税，但仍显不够。应该进一步将驾车的私人成本提高到接近于欧盟的水平，鼓励人们使用其它交通工具，节约燃油，改善空气质量。在超大规模城市里，还有如下机制可以起到减少拥堵和汽车使用的效果：提高停车费;增加公交车专用车道鼓励乘用公交出行;设立非拥堵区;征收拥堵费;保证短途内的地铁的高使用率。

结论

如果我国要转向低碳经济，就有必要宣布新的路线，并以一系列新的政策目标和措施来保证。为实现这样的转变，仅有能源消耗密度的目标是不够的，还需要创造激励。产业升级时期必然存在市场失灵，向低碳经济发展过程中，政府需要帮助企业克服协调问题和外部障碍，鼓励在经济活动中使用低碳能源和发展低碳产业，并引入以市场为基础的政策工具。同时发挥市场机制，通过市场竞争，让相对价格反映要素的相对丰富程度，积极引导企业发展低碳产业。发展低碳经济的核心是推进节能减排，节能减排在实际操作中极为复杂，涉及整个社会，包括能源的生产与消费、各种能源与技术的比较;关注碳排放降低的同时，还需要比较应用降低碳排放技术时注入的成本;节能减排需要考虑短期利益并兼顾长期效益。我国应该制定发展低碳经济的相应法律规范和技术标准，促进各个子系统的互联、互通和协调。发展低碳经济，政府工作的滞后会形成很大的浪费，影响建设低碳经济的进度。但这并不意味国家可以代替市场和企业做出决策。我国需要改变仅仅沿用做计划、出资金、指定项目和技术路线的老办法，政府应该转变职能，多管齐下，为发展低碳经济建设良好的市场环境和法制环境（吴敬琏，2010）。发展低碳经济，需要通过多方面的比较计算和科学的研究论证，选择科学有效的能源结构和技术结构，并保证最低的温室气体排放。要达到这一目标，我国需要制定出全局性战略性的发展规划。

参考文献：

1.庄贵阳. 中国经济低碳发展的途径与潜力分析[J].国际技术经济研究， 2005.8（3）

2.宋德勇，卢忠宝. 我国发展低碳经济的政策工具创新[J]. 华中科技大学学报社会科学版，2009

3.Chan， K.W. ，J.V. Henderson，and K. Y. Tsui （2008），“Spatial Dimensions of Chinese Economic Development”， in L. Brandt and T. Rawski （eds.）， Chinas Great Economic Transformation， Cambridge University Press

4.Fock，Achim，and Christine Wong（2007）.“Financing Rural Development for a Harmonious Society in China： Recent Reforms in Public Finance and Their Prospects “. World Bank Policy Research Working Paper 4693， August 2008

5.Dixit，A K，1999，The making of economic policy，MIT Press， Cambridge

6.European Commission，2009，The social situation in Europe 2008， European Communities， Luxembourg

7.Peoples Republic of China Ministry of Finance. 1995. Provisional Regulations on the Payment by Sino-foreign Cooperative Joint Ventures of Royalties for the Exploitation of Onshore Oil Resources. Beijing

8.American Petroleum Institute. 2011. The Facts about the U.S. Royalty Collection System. June 6 Fact Sheet. Washington， DC

9.Engel， Eduardo， Ronald Fischer， and Alexander Galetovic. 2010. The Economics of Infrastructure Finance： Public-Private Partnerships versus Public Provision. EIB Paper， 15（1），40～69

10.Foster， Vivien， and Cecilia Briceno-Garmendia， eds. 2010. Africas Infrastructure： A Time for Transformation. Washing， DC： World Bank

11.Davis，J. and J. V. Henderson （2003） “Evidence on the Political Economy of the Urbanization Process”，Journal of Urban Economics，53，98—125

12.吴敬琏. 低碳经济需进行顶层设计[N]. 中国经济导报，2010年4月24日endprint