梦想照进现实：多式联运打通“物流大通道”

文/本刊记者 祁娟

梦想照进现实：多式联运打通“物流大通道”

文/本刊记者 祁娟

2013年6月6日，《交通运输部关于交通运输推进物流业发展指导意见》中八次提到多式联运，将其作为交通运输促进物流业发展的重中之重；2014年10月《物流业中长期规划（2014-2020）》的颁布，多式联运作为提升物流效率、降低物流成本的有效途径，再次被提到物流业发展的战略高度。

人们对多式联运的认识多年来都停留在单一的运输方式的选择上，但实践证明，各种运输方式通过合理分工和有效衔接建立的综合运输系统是实现多式联运的基础。众所周知，目前我国货运总量中公路占比79%，铁路9%，水运11%，航空0.3%，管道1%，运输结构极不合理。随着认识与技术层面的不断更新与发展，如今面临物流业的转型期和交通运输发展的新局面，多式联运也迎来了新机遇。

在2015年江苏镇江召开的全国货运行业年会上，中物联公路货运分会与6月28日上午组织召开了多种运输方式协同发展研讨会。会上，货运行业专家、企业一线高管围绕多式联运这一话题从多个角度解读政策、总结经验、畅想未来，为多式联运未来的发展提出了颇有价值的言论和观点。

谭小平：搭建物畅其流的公共运输服务平台

2015年是我国改革发展任务尤为繁重的一年，既是“十二五”收官之年，又是“十三五”谋划之年。那么，“十三五”发展规划中，物流业将面临怎样的发展机会与挑战，交通运输部规划研究院副总工程师、物流研究所所长谭小平做了解析。

“从交通运输来讲，我认为‘十三五’发展基本的思路是以集约、高效为根本出发点，以打通运输链为主要着力点，把握国家推进三大战略机遇，抓重点、出亮点、见实效，最终搭建物畅其流的公共运输服务平台。”谭小平说。

同时，他还介绍了“十三五”期间交通运输部推进物流业发展的“七大系统工程”：第一打通物流大通道；第二发展多式联运；第三普及甩挂运输；第四推进货运车型标准化；第五畅通城乡配送；第六推动智慧物流；第七构建诚信体系。

目前，我国“一带一路”规划的提出，对物流业提出了新要求。谭小平分析说，经过上世纪80年代的大力发展，欧美国家已经在设施装备和运输组织规则等方面形成了比较完善的体系。与欧美国家相比，我国的多式联运尚处于起步成长阶段，存在发展形式单一、覆盖面小、运行不畅等问题，在国家加快推进综合交通运输体系建设的过程中，多式联运作为一种体现高效能的运输方式，符合绿色运输发展趋势，并对提高运输效率、减少货损货差、降低物流成本、促进节能减排具有重大的意义，因此，未来多式联运一定是国家综合运输体系建设的主导战略。推进我国多式联运的发展，主要从三方面着手，一是强化多式联运基础设施建设，二是推进多式联运设施装备的标准化，三是建立健全多式联运的法规制度、统一多式联运的规则，同时开展多式联运的试点示范工作。

战榆林：运输“甩”起来仍需标准化

甩挂运输是多式联运的一个基础环节。发展甩挂运输是促进传统道路货运业向现代物流业转型的重要切入点。交通运输部运输司货运与物流管理处处长服务司货运与物流处处长战榆林主要围绕我国甩挂运输发展的当前国家工作重点、取得的成效，以及未来发展趋势进行了阐释。

取得的成绩主要有：首先公路甩挂运输试点的开展，将逐步解决制度障碍，如取消二级维护强制保养、综合性能检测和投保机动车交通事故责任强制保险，同时政府给予了5.4亿的资金补助。在甩挂运输标准体系方面，有关部门制定《道路甩挂运输标准化导则》，《甩挂运输车辆技术要求》，《厢式挂车技术条件》等文件，并发布了3批公路144种甩挂运输推荐车型。同时交通厅开展了148个试点项目，目前共开通甩挂运输线路1400余条，共完成甩挂运输量1.2亿吨、周转量280亿吨公里。其次，试点企业正在积极探索创新甩挂运输新模式。最后，公路甩挂运输也在与其他运输方式进行配合，有效支持和带动多式联运发展。

存在主要问题主要有：一是试点项目仍以单一企业内部甩挂作业为主，企业之间、区域之间、运输方式之间的甩挂作业模式仍然较少，甩挂运输的效益仍有待进一步提升。二是试点的规模和数量仍较为有限，试点企业完成的甩挂运输周转量占全社会公路货运周转量的比例也不到1%。三是外部环境需要进一步完善。四是甩挂装备的应用还存在一些制度上的障碍。

针对我国超限半挂唱主导的局面，战榆林说，半挂车作为道路干线运输的主要装备，车厢长度标准是综合运输体系的一个基础标准。当前我国政府正在大力推进半挂车标准化进程，并参照欧美双挂车标准，依据轴荷、载重量、总长度尺寸、货厢容积等参数，制定出三种模块化超长汽车车型选型方案。下一步重点则是要完善《模块化超长汽车列车运行实施方案》，并开展试点运行工作，通过总结运行经验，制定管理规范和相关标准。

张晓东：多式联运重点在铁路改革

面对经济新常态和节能减排的新要求，铁路运输如何改革？北京交通大学运输学院教授张晓东说，实现多式联运的重点在于铁路改革，因为水路、航空市场化改革很早就已经开始。铁路货运也一直在进行市场化改革，但真正的体制性改革还有待展开。

对于如何实现多式联运，张晓东分析说，必须保证铁路干线能够准时运行，当前基于门到门配送服务的准时制，使得公路货运能够做到准时，如果水运也能够做到准时，那么优化综合运输组织，联手打造物流大通道就能实现。

那么，当前铁路在加强接取送达服务体系方面需要重点做三件事：

第一，利用社会资源，发挥中铁快运的优势，铁路局自身也可购买货运车辆。今年，铁路货运改革提出要增设物流调度，核心就是铁路货运要协同公路运输，发挥铁路水运的干线运输作用，发挥公路货运的区域运输作用。前几年，一直在呼吁加强多种运输方式之间的跨组织甩挂，到目前为止可以尝试两种模式：第一，加强集装化运输；第二，探讨未来的驼背运输方式。

第二，干线拉通以后，多式联运本身有换装、换挂的环节，必须要加强设施无缝衔接，共同打造联运大基地。

第三，引入铁路的物流园区比例偏低，不同运输方式的交通基础设施缺乏连通。当前，铁路不仅开不进码头，甚至开不进公路货运场站。当前，铁路内部正在探讨如何加速铁路线对物流园区的引入。

卢成：未来集装箱铁水联运发展方向在哪儿

未来，集装箱铁水联运发展方向在哪儿？交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心副主任卢成在会上做了回答。他指出，通过分析统计数据可知，100公里以内不是目标市场，100～300公里的范围，300～500范围内，1000～1500万标准箱是集装箱铁水联运的目标市场。100～500公里范围内，实现集装箱铁水联运的重要意义在于节能、减排，经测算，在300公里运距上，假设把一百万标箱的集装箱从公路转移到铁路上，等于新增35平方公里的森林，并且有利于减轻城市拥堵。

从经济效益层面看，开展集装箱铁水联运动了谁的奶酪？当然是集卡运输从业者和大部分货代，而铁路企业及其代理则会受益。公路货代掌控着相当程度的货源，不愿意分享货源，实行铁水联运会把公路货代行业原有的规则打破。在这种情况下，政府应该主动有所作为，首先，高层政府机构要做到港口基础设施建设无缝对接、要加强有关装备和技术的研究。只有把内陆场站、集装箱货运场站等变成具备口岸服务功能的、能实现多式联运型的内陆无水港后，才能促进集装箱铁水联运的发展，此外，要深层次改变贸易模式和中西部地区的货运方式。