新时期中国公共船代企业发展的再认识

上海中外运船务代理有限公司 徐彦华

新时期中国公共船代企业发展的再认识

上海中外运船务代理有限公司 徐彦华

基于近年来航运新形势、新环境的影响因素变化，阐述关注新时期下中国公共船代企业发展的重要性，分析现阶段公共船代企业的生存现状和面临的主要问题，并在此现状基础上，提出几点改善公共船代企业竞争困局的对策建议，旨在提高新时期下中国公共船代企业的市场竞争力，促使这一传统航运服务业抓紧机遇并重现生机。

航运服务业；公共船代企业；航运联盟；聚焦策略

众所周知，航运服务业的有序成长与蓬勃发展是我国成为新时期航运强国的软实力，是建设国际航运中心的必然要求。作为航运服务业的重要组成部分、为全球承运人（船公司）提供在港服务的国际船代业在经历了上世纪八九十年代的发展鼎盛期后，如今正处在企业发展的瓶颈期，“美人迟暮”的公共船代企业不得不面临两方面难题：一方面，原有保护性政策红利不断锐减，全面开放我国国际船代业的呼声高企；另一方面，受上游航运局势及外部环境因素变化的波及，船代传统业务经受考验。因此，在新形势、新环境下，我国公共船代企业如何审时度势、把握机遇，用科学发展的眼光对现状和未来进行再认识，积极应对风云变幻的各方因素冲击，及时接入我国航运服务业快速向好发展的前进通道，令这一传统航运服务业重现生机，已成为当下亟须关注、思考并着力探析的焦点所在。

一、关注公共船代企业发展的现实意义

航运服务业是国际航运中心的重要产业组成部分，一般可以分为基础航运服务业和高端航运服务业（见表1）。相较处在航运服务体系上游、兼具知识密集型且附加值较高等优势的高端航运服务业，基础航运服务业是指因船舶在港和货物集散作业而直接产生的航运服务业，如装卸、仓储、船代、货代、理货、修检等，从事这部分服务企业的显著特征是劳动密集型、附加值较低。[1]船舶代理企业是接受船舶所有人（船公司）、船舶经营人、承租人或货主委托，代表其办理在港船舶有关业务的专门代理机构，属于航运服务业的基础传统行业。

近年来，大力发展高端服务业一直是我国转型航运强国、建设国际航运中心的重点，而对发展船代行业的社会关注度却鲜有问津，甚至将其划入濒临没落的“夕阳行业”。事实上，处在航运服务业下游基础段的众多船代企业是我国构建航运产业集群的重要组成部分。一方面，国际船代业不仅是为核心层的航运企业直接提供专业化服务的辅助行业，同时也与目前尚处于培育期的航运高端衍生服务业密不可分。基础航运服务业与高端航运服务业应被视为健全航运服务体系的整体，两者不能被割裂开来或者厚此薄彼，否则将导致落后一方的“短板效应”而拖累全局的发展水平。另一方面，公共船代企业是国际船代业的中坚力量，相较自营船代而言，公共船代企业因其专业化、功能集中度及规模成本等特点，对社会专业化服务资源集约利用的贡献度更为突出，其生存质量及发展轨迹的优劣将直接关系国际船代行业的兴衰荣辱。因此，现阶段构建完整、成熟的航运服务生态链离不开以船代企业为代表的基础航运服务业的良性进步，关注和维护公共船代企业的健康发展具有重要的现实意义。

表1 现代航运服务业的主要构成

二、新时期公共船代企业发展的现状分析

自我国1953年第一家船代企业成立以来的60多年间，我国国际船舶代理行业已逐渐从完全垄断进入相对充分的市场竞争状态。以国有船代为代表的公共船代企业经历了最初计划经济体制下的独领风骚，及延续至上世纪90年代中叶的十余年蓬勃发展期。到90年代后期，由于保护性政策红利的逐步减退，我国船代市场对外资、私营经营者陆续开放，资本的逐利性决定了一旦行业准入门槛降低，市场潜入者便蜂拥而至，瓜分有限的市场份额。加之多年来传统船代行业存在业务种类单一、可模仿性高、更新升级缓慢等不足，同质化竞争最终演变为近乎肉搏的价格战，多数公共船代正在几近窒息的生存夹缝中勉强喘息，一度利润丰厚、经营者趋之若鹜的公共船代业正经受内忧外患、腹背受敌。

我国交通运输部公布的最新数据显示，截至2015年4月9日，我国从事国际船舶代理业务的经营人已多达1 957家，其中已备案的中资国际船代企业达1 803家、外商投资备案的船代企业为154家，而同期注册国际船舶承运人的为148家，13：1的供需比严重失衡，“僧多粥少”的现象导致整体船代市场处于微利状态，部分企业甚至处于亏损边缘。“屋漏偏逢连夜雨”，除了上述业内企业数量众多、服务品质良莠不齐、低价无序竞争严重、业务创新升级迟缓等诸多内部矛盾之外，近年来有关“全面开放”“航运联盟”“大船热潮”“互联网+”等一系列“外部风暴”接连席卷而来，给原本苦苦挣扎的公共船代企业“雪上加霜”，不禁使人发问：这将是加速公共船代企业走向衰弱的“疾风骤雨”？还是可能助力传统行业重获新生的“和风春雨”？以下就选取三个比较具有时代特征的热点问题展开分析。

1. 全面开放进程加剧公共船代企业承压市场竞争

细数我国国际船代业60年的发展历程（见表2）不难发现，最初计划经济下垄断经营经过30年沉寂之后，从1984年至2014年翻开了船代发展的新篇章，是风云变幻的另一激荡30年。由于政策面的推波助澜，市场这只“看不见的手”在政府这只“看得见的手”的规制引导下，相继完成了“打破一家独大、引进竞争机制”到“准入外资、私营多种投资模式”再到“尝试全面开放市场竞争格局”的“跨越式三级跳”，我国国际船代业现已成为中国航运服务链中开放时间最早、开放程度最大的一环。[2]

表2 中国国际船代行业开放的主要进程

准入门槛的逐步下调至全面对外开放，势必激化围绕国际船代市场份额和利润分配展开的“两大矛盾”，即公共船代与自营船代之间的利益竞争以及传统国有公共船代与外资、私营公共船代之间的明争暗斗。首先，向原有传统体制下依托航企、港口为背景的国有公共船代发起正面挑战的是越来越多有实力、符合条件的大型船公司纷纷建立自船自代性质的自营船代，这一方面是为自身船队提供更好服务考虑，具有节约成本等优势，另一方面，船东自营船代的出发点更多是基于回收船代环节的利润点，更好把控运营效益，进而提升对上下游相关方的话语权。由于这部分实力派船东的船队数量庞大，经营航线和港口覆盖面广，势必因其自营船代而导致公共船代市场空间和优质客户群的极度缩减。再者，令原有公共船代“主力军”大为头疼的是紧抓政策机遇、跑步入场分得一杯羹的众多私营船代们，它们大多具有组织结构灵活、运营成本低廉、销售手段多样等特征，是政府为激活静寂多年的公共船代市场而引入的“鲶鱼”，但同时它们往往也是挑起公共船代市场“价格战”、“暗箱回扣”和“零代理费”的始作俑者。此外，随着逐步放开外资控股经营第三方船代企业的政策落实，不排除一部分原先自船自代性质的外资船代涉足公共代理业务的可能性。可以说，公共船代市场竞争将是我国国际船代业的“主战场”，各方角力暗潮汹涌，完全竞争时代“山雨欲来”。

2. 航运联盟时代波及公共船代市场产生重大影响

船舶代理行业是为承运人提供服务的辅助分支，因而业内普遍的共识是：看“天”吃饭。这里的“天”主要就是指给予船代业务的船公司或船东委托方，国际航运市场及航企经营格局的变化将直接后续影响到下游公共船代企业的生存和发展。近几年，源自2008年起的世界金融危机及全球几大贸易市场、货币汇率、原油价格振荡等因素的影响，已波及国际航运市场的走向。可以说，新时期公共船代企业头顶的这片“天”真的在变。

毋庸置疑，近年来航运市场最深刻的变化就是“航运联盟”的到来。全球排名前20位的班轮承运人中已有16家分别形成2M（Maersk、MSC）、O3（CMA、CSCL、UASC）、CKYHE（COSCO、KLINE、YML、Hanjin、Evergreen）和G6（APL、MOL、HLD、NYK、OOCL、HMM）等势均力敌的四大联盟，其运力占比之和达到总班轮运力的78%（见表3）。另四家暂时“落单”的航运巨头也频频出招：太平船务（PIL）于2015年将原全球排名51位的玛丽亚那航运（Mariana Express Lines）船队收归麾下；汉堡南美（Hamburg S ü d）于2014年并购智利航运（CCNI）班轮集装箱业务，正式进军南美线运营；以星航运（ZIM）传闻正积极接触加入G6联盟成员；万海航运（WHL）于2015年8月宣布退出欧洲线，将集中实力、专注定位于亚洲区间航线及南北美航线的承运人服务。

“航运联盟”宣告着现今航运界正上演“富人的盛宴”，而由此对公共船代的直接影响无疑是巨大的。以具有代表性的上海港为例（见表3），20家巨头中有半数承运人成立自营船代，虽然不排除其中部分代理业务存在外包公共船代的情况，但那些核心增值业务还是牢牢掌控在自营船代手中，因而大大缩减了公共船代的客户选择余地及代理业务的收益品质。即使为数不多的有实力船代在层层竞争中脱颖而出，成为某几家大型船公司青睐的船代方，也往往因船东的主动权和议价能力远超于前，最终谈拢的代理费需给予极大的优惠折扣，并附上各类苛刻的服务要求。为能维持生计，多数公共船代，特别是一些规模较小、实力较弱的小型私营船代转而争抢那部分未能跻身上述“富人俱乐部”的小船东们。虽然这部分承运人多为单船运营，有些甚至仅依靠舱位租赁来周转业务，并有经营航线单一、挂靠港少、班期不稳定、抗风险能力差等弊端，但大家都明白：聊胜于无，“航运联盟”无情地将市场重新洗牌，公共船代客户群经历了严重分化，严峻而无奈的现实迫使船代企业疲于奔命、果腹充饥。

表3 全球前20承运人上海港班轮代理情况（截至2015年9月16日）

此外，与“航运联盟”几乎相伴而生的是“大船热潮”，船东出于降低船舶运营及单箱成本等利益的考虑，近年投建1.8万～2万TEU超大型集装箱船的趋势愈演愈烈。大船集中投放市场的连环效应是主要航线市场的运力供需失衡，航运巨头凭借大船成本优势占领更多市场份额和货源箱量，同室操戈的中小船东不堪重负，难以维持的那些承运人只得选择退出市场，部分中小吨位船队势必溢出，被迫进入下一级区域航线市场，引发下一轮供需矛盾。为了消化大船投放的运力，包括联盟成员及联盟之外的新增航线、舱位互换、挂港调整频繁，这一系列频繁航线、船队调整对公共船代业务委托量增长、业务品质和利润提升的实质性贡献甚微，在金融危机过后的长期航运需求低速、缓慢增长的“匍匐期”里，位于食物链底层的小微船东可能难以挨过“大船热潮的炙烤”而选择倒闭离场，进而对下游多数赖以生计的公共船代的影响也可想而知了。

3.“互联网+”迫使公共船代企业直面创新升级

“互联网+”战略是基于互联网平台，利用信息通信技术，把互联网和包括传统行业在内的各行各业结合起来，在新的领域创造一种新的生态。2015年全国两会政府工作报告中，李克强总理提出制定“互联网+”行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场。可以说，互联网时代的到来改变了各产业发展形态，在是否接受互联网的问题上，航运业显然无需“是与否”的回答，只有“主动与被动”的选择。

事实上，早在刚刚跨入21世纪初期，电子商务便开始影响航运产业，一些具有先见之明、综合开发能力较强的国有船代企业开始依托自身集团资源，尝试开发并使用推广先进的电子商务技术和业务操作平台。但由于受外部信息不透明、共享资源不充分、利益保护壁垒等条件的限制，这部分船代电子商务平台的搭建和适用性一般仅限于本区域、本公司或本业务模块，更多仅起到为自身服务扩展增值延伸功能，而极少与上下游各外部相关产业及同行企业进行社会化的共享接入。

“互联网+”改变着全球贸易环境和企业运作方式，也正在改变相对传统、保守的航运业的商业模式和经营思维，整个航运产业链优化升级的大趋势无疑将为公共船代企业尝试创新突破、挽救颓势现状提供契机，迫使企业紧抓机遇，提前布局，大胆探索信息化战略与新型业务模式的变革。

三、新时期下公共船代企业发展的对策建议

1. 利用聚焦策略，适度错层发展以疏导竞争压力

国际船代市场的竞争压力已积累到一个极限值，无论从利润回报、生存空间还是发展前景等角度来考量，目前都处于亚健康状态，急需开启“疏导阀门”来缓解内部压力。聚焦策略是企业通过市场细分，把自身有限资源集中起来，以取得战局中一个或几个关键点上的相对性优势，而后由关键点的成功带动全局的成功。在当今资源紧张、市场环境复杂的情况下，聚焦策略已成为市场搏杀中制胜的关键，特别是对规模小、资源有限的中小企业来说更是如此。相较依托航企、港口等背景优势的大型公共船代，众多中小公共船代的竞争实力与品牌优势并不明显，代理客户及航线规模小、代理服务种类雷同，因此更需适度采用错层竞争的发展策略，认清自身定位，集中有限资源，抓住适合自身条件的那些客户及特色业务进行精细化，切勿贪恋一时做大做强，避免因不自量力而卷入无谓的竞争漩涡中去。

除了通过有效分流、疏导竞争压力之外，错层发展的意义还在于有助于传统公共船代企业丰富服务内容、强化专业型角色、大胆发掘新的利润创造点。例如：在近年来的全国口岸区位化发展布局中可以发现，除了集装箱班轮和传统散杂货船型代理之外，上海港、天津港已定位打造成新的东方邮轮母港，其蕴含的邮轮、游艇代理市场潜力巨大；随着我国与淡水河谷签订长期矿石进口合作协议，烟台、秦皇岛码头等一些北方港口将成为超大型矿砂船的主要作业港；此外，绿色节能LNG/LPG新型船舶的代理市场同样非常巨大。稳扎稳打、深耕细作，从“做大做强”到“做专做精”将成为未来公共船代企业站稳专业化行业地位的新一立足点。

2. 开拓补缺服务，逐步加快差异化服务创新进程

现阶段我国公共船代企业陷入的困境是“腹背受敌、进退维谷”，摆在面前的出路无非有两条：一是收缩公共船代板块，符合关联条件的部分船代企业通过重组或兼并成为船公司（母公司航企）专门的船代业务部门，其中大中型承运人多会在时机成熟时将这部分职能部门上升为自营船代来运作；二是坚守公共市场阵地，针对那部分无自身配备船代愿望、仍需使用社会化专业平台的客户，优化升级原有服务品种，推出差异化的产品特色，主动在未来市场空间中给公共船代塑造一个继续存在下去的理由。

公共船代企业在发展差异化服务的过程中需注意的是：要立足客户需求、有的放矢，关注客户对该类创新服务的接受度和依赖度，客户是否愿意为其“买单”。例如：“以货揽船”的新营销思路引发公共船代推出订舱服务，即为承运人提供其航线舱位和运价推广窗口，并负责后续的代客订舱操作，但实践下来的反馈往往收效甚微，究其原因是由于船东，特别是大中型船公司，原来就有自己成熟的销售网络和分销渠道，而且自身专业的销售团队比起船代而言，更接近市场、了解动态并能作出快速灵活反应，因而船代订舱服务一经推出后，客户实际的使用依赖度并不高，加之为该项新业务配备的人工投入、设施成本，船代由此的收益并不明显。总之，升级优化服务的最终诉求是要能为企业赢利，获得客户有偿回报应作为公共船代企业谋划差异化服务开发和推广环节中不可或缺的出发点和落脚点。建议公共船代企业可以先从补缺服务入手，循序渐进，基于客户当前或潜在需求，利用现有条件，避免过多企业资源的牵制，从自身强项优势出发进行适当增值延伸，再逐步向差异化服务创新推进。

3. 顺应发展趋势，探索互联网时代下市场新契机

新时期公共船代企业应清醒地认识到，政府保护性政策的红利“光环”终将消退，船代市场完全自由的竞争格局是大势所趋，尽早苦练内功、提高生存技能，适应优胜劣汰的市场法则，将有助于形成健康的市场自我调节机制。需注意的是，政府在开放竞争的过程中，也应适时因势利导，避免出现“一抓就死、一放就乱”的现象。

对于“互联网+”时代下的公共船代发展，有能力的企业应尽早介入、加强合作、突破局限、赢得先机。与航运企业的重资产、大投入性质不同，船代企业的发展更侧重知识、人才、信息和发展环境等方面的投入和积累，踩准这一时代的热点，将培育公共船代核心竞争力聚焦于高素质的服务团队、精细化的科学管理和现代化的信息系统，这样“内外兼修”才符合新时期公共船代的发展需求，才更有希望在渐进式的改良中获得成功。

四、结束语

新时期赋予我国国际船代行业发展以全新的格局与形势。作为船代行业中坚力量的公共船代企业正在经受内部竞争压力与外部因素波动的双重考验，公共船代企业应摆脱“看天吃饭”的被动局面，通过适度聚焦策略、错层发展以疏导竞争压力，并主动尝试开展补缺业务，逐步加快差异化服务的创新进程。同时，充分利用当前发展的有利形势，尽早与先进互联网时代接轨，挖掘潜在合作机遇，以适应我国完善航运服务业体系的建设要求，并重新焕发这一传统航运服务业的生命力。

[1]陈继红,真虹,宗培华.上海现代航运服务业发展对策[J].水运管理,2008(12):26-27,34.

[2]刘俊.聚焦国际船代业全面开放[J].航运交易公报,2014(23): 34-35.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.11.001