当前城市轨道交通线网规划技术刍议

周 敏 徐成永

（北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037）

当前城市轨道交通线网规划技术刍议

周 敏 徐成永

（北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037）

根据大连第二轮线网规划，探讨目前线网规划技术中三大热点问题，“面点线”规划新内涵、规划时序争议、市域与市区网融合模式的争议。认为在当前形势下，“面点线”规划思路中，“面”不仅包括线网规模，更强调“层次”；“点”也不局限在大型客流集散点，还包括各种功能区；“线”也不仅包括空间上的道路走廊，还应强调各“点”时间上的联系。针对规划时序，建议采用先远期后远景然后回归远期的规划思路；针对市域网和市区网的融合，建议采用枢纽和多点多线外围切向衔接模式，利用城市轨网及公交网完成市域线的集疏散，慎用穿越中心城模式。

轨道交通线网规划；面点线；远期规划；远景规划；市域网

城市轨道交通线网不仅是城市重要的交通基础设施，联系重要的交通枢纽和功能区，支撑城市各项功能与活动，同时对城市长远形态及其轴线的发展具有重要的支配性作用。因此，城市轨道交通线网规划就不仅仅是城市线网建设和运营管理的顶层设计，更是城市总体规划中最重要的专业规划之一，需要引起高度重视［1-2］。笔者通过大连第二轮轨道交通线网规划的实践，抛砖引玉，探讨当前城市轨道交通线网规划中的技术争议点，为我国城市轨道交通线网规划贡献一份绵薄之力。

1 传统“面点线”含义及新内涵

1999年，北京城建院（北京城建设计发展集团股份有限公司的前身）以沈景炎等为首的老一辈轨道交通专家编制了《广州市城市快速轨道交通线网规划》［3］，在该线网报告中，首次提出了“点线面要素层次分析法”的规划研究方法：“点”指轨道交通线网应串联大型客流集散点，主要包括大型居住小区，交通枢纽等；“线”指道路交通网络；“面”从城市规模和范围以及客流的总体分布特征入手着重分析各条线路的走向及线网的总体结构布局。

进入21世纪以来，随着我国城市化的推进，城市不仅集聚发展，也开始步入郊区化发展新阶段，高速客专和城际铁路快速推进，机场的扩建和新建如火如荼，高端服务业向功能区集中，产业向园区集中，国家级区域规划不断推出。新的形势要求城市群或省域的核心城市提高辐射力，扩大规模，这对城市轨道交通线网提出了新的要求。在这种形势下，由于城市向市域乃至城市群发展，对“点线面要素层次分析法”的规划思路也赋予了新的内涵。

根据笔者在大连第二轮线网规划中的实践［4-5］，在新形势下，“面”的分析包括两个方面，一个是线网层次，另一个是中心城区线网规模和基本形态。层次指进行市域和市区两个层次的分析，有时中心城区的线网也是分层次的，如骨干线和填充线，地铁线和有轨电车等。规模主要指中心城区的线网规模，线网规划应在具有一定客流负荷强度和可能的财力下进行，也就是对于近期线网规模重点进行城市财力的分析，远景线网规模应具备一定的客流效益。基本形态也称概念线网，基于城市可开发建设用地范围内，通过城市公共中心及其辐射的轴线方向，期冀通过城市轨道交通的布设形成良好的城市形态，合理组织和分工城市的各项功能活动。

“点”也赋予了新的内涵，主要有两方面，一方面是从单纯的大型客流集散点扩展到功能区，如CBD、总部基地、产城一体的新区等，线网规划需要重点考虑如何提高功能区的线网服务水平，以及如何更好地与功能区用地开发协调［6-7］，在此规划局部线网，考虑与城市其他方向和重要点相联系，例如机场及高铁客专应与城市CBD、高端新区直接相联系；另一方面是枢纽锚固法［8］，分析大型客运交通枢纽的集疏散系统，考虑线网在此局部需要几条轨道交通线衔接，以及服务城市哪些区域，并以此拓展向城市各个方向延伸。

“线”以前指通过重要的交通走廊（如主干道），将上述重要点串联成线。一般地，可将此归结为线的空间形态要求，由点串成的线应是最经济的，也就是用最短的线将上述点串联；其次是具有一定的几何美感，例如，放射线、环线、弦线、U线，等等。除此之外，还有一定的时间形态要求，也就是串联成的一条线，应具备相同时序上的修建条件，如果对一条线各重要节点的修建时序不同，或者经过了不同区域，而规划实现的时序不同，这样串联出的线路在空间形态上可能好看，但在时间上难以统一实施，实则也是一条不能落地的线路。当然，如果空间要求和时间要求不能统一时，可以采取拆分、重组的方式来研究方案，以求得远期线路在空间和时间上的统一［9］。

2 先远期还是先远景的探讨

远期和远景是城市轨道交通规划中的术语，远期一般指城市总体规划年限，远景指城市战略规划的规划年限。当前，对城市轨道交通规划是先远期乃至远景，还是先远景而后回归至远期存在较大争议。

在文献［3］中，提出近期线网和远景线网相结合，指出“…使快速轨道交通在高速发展的城市中留有不断发展的余地，这就要求首先进行远景线网的规划研究。另一方面，要考虑线网建设的阶段性和连续性，因此必须进行科学的近期线网规划，并使近期线网与远期线网之间有科学合理的过渡和延伸，才能保证核心线网的稳定性”。可见，该线网规划的技术路线为先远景后远期，编制近期线网的目的是保证核心线网的稳定性。

2010年，《城市轨道交通线网规划编制标准》（以下简称《标准》）［10］颁布实施，该《标准》明确提出线网规划年限与总规年限一致，线网规划范围与总规规划范围一致，应对远景线网进行框架式规划设计。可见，国家标准支持先远期后远景。《标准》认为远景城市没有法定依据。

实际上，《标准》与G B50157—2013《地铁设计规范》（以下简称《规范》）之间存在一个难以协调的小问题。《规范》指出，线路设计年限分初期（建成通车后3年）、近期（建成通车后10年）、远期（建成通车后25年）。线路的系统规模均需要按照远期客流预测高峰小时断面进行预留。各地一般均假设远期，即建成通车25年后，城市轨道交通线网均已建成，也就是说线路客流预测的一个重要前提就是在远景线网的基础上预测。这与《标准》中提出的“远景线网为框架性线网”相矛盾。

实际上，专注于城市总规规划年限和范围，优先编制远期线网，并以此为基础开展远景线网研究，具有以下优点：

1）建设项目不仅依据充分，而且能将领导、市民、规划编制等各方聚焦于不远的将来，着重解决城市发展中的问题。有利于明确近期建设重点和时序，有利于统一思想，对于上报建设规划也往往能取得较为一致的意见。

2）采用这种思路编制的线网，必然是优先搭建线网骨架，在建设时序上是“先骨干”。这也符合人们通常所说的“线网规划最关键是能找出几条客流较大的线路”，以此为基础进行扩展。

3）从规划思路和逻辑上也较为正确，可以递进分析轨道交通“有无”的问题。整体逻辑就是现状及需求分析—近期轨道交通建设—是否继续修建轨道交通—远期线网—是否继续修建轨道交通—远景线网。如果按照先远景线网后远期线网，潜在的逻辑是假定远景城市规模稳定，是一座静态的城市，这首先不符合城市是动态发展的逻辑；其次，按照先远景后远期，是先确定了远景线网规模，在客流预测分析基础上，远景年线网规模大，依据远景年线网制定的各线系统制式以适应远景年客流预测，但在线网发展过程中，存在单线客流系统选择偏小的可能性。最后，远景城市规划不稳定因素较多，在此不稳定的规划蓝图上编制出来的线网自然更存在不稳定的基因。

这种争论在更大范围的城市规划领域里曾经有过著名的争议，也就是规划思想方法论上的大讨论，其结果就是产生了渐进式规划的思想，强调市民参与、着眼眼前，抛弃将城市作为一个静态对象研究的蓝图规划。

如果仅仅先远期后远景，也确实存在上述所说的《规范》和《标准》的矛盾，而且，城市轨道交通线网规划实现周期往往超出城市总规的规划年限。与其他基础设施规划年限与城市总规规划年限不一致有区别的是，城市轨道交通线网对城市远景形态具有较强的支配和引导作用，其规划本来就是城市空间形态规划的一部分。

文献［3］在总结其规划理念时曾提出“依据总规、支持总规、超出总规、回归总规”的规划理念，就是先远景，近期线网与远景线网相结合的理念。但笔者认为这个思路可能是解决先远期后远景和先远景后远期矛盾的良方。也就是先远期，后远景，再远期甚至近期，根据城市总体规划，编制出与总规规划年限和范围一致的远期线网规划，然后根据城市远景战略规划在远期线网上往远景推演，编制出符合远景战略规划的线网，并站在远景城市战略规划的角度，反过来审视远期线网与远景城市形态是否相符和一致，并对远期线网进行修改和完善，此时或许就会对远景线网进行拆分和重组，使得编制出来的线网既能符合城市总规，又能契合城市长远的城市发展形态。

笔者认为在线网规划中，先远期后远景的规划思路更符合渐进式的规划理念，也更符合城市发展实际需要。但城市轨道交通线网兼有引导城市空间发展和形成良好城市形态的作用，因此，为形成良好的城市形态，远期线网中的最终线路可能是远景线网中拆分重组的结果，与广州2号线、8号线拆分重组的过程类似，这就需要进行远期和远景的互相反馈和递进研究［9］。

3 市域网与市区网探讨的融合方式

随着我国特大城市和大城市（主要指现状人口为300万人，规划人口在500万人以上的城市）的发展，居住用地、工业用地外迁，城市中心随地租的提升越来越倾向于商业、服务业及其他公共空间，城郊一体化发展趋势越来越明显。人们在解决了基本出行后，对市域快速轨道交通（以下简称“市域快线”）提出了建设要求。国外的东京、巴黎等城市利用市域快线满足人们的通勤要求已经非常普遍，但在国内却迟迟发展不起来，主要原因在于国内发展历史、铁路和城市轨道交通的二元管理体制、城市规划理念、土地政策等不同。目前，从各地的线网规划看，很多省会级城市在各自的线网规划中提出了市域快线的规划要求，但对于市域快线的技术特征以及规划理念，国内尚缺乏相关设计规范，相关科研设计单位对此也未有统一的认识。《标准》对该部分的规划内容也未提及。在规划设计阶段，规划争议的焦点在于市域线和市区网如何融为一体。

笔者研究和总结了国外城市尤其是东京和巴黎的城市轨道交通，对国内市域快线在发展过程中出现的问题总结分析如下：

1）市域快线是在城市规模发展到较高阶段时出现的，是乘客在解决基本出行后，对出行速度提出的更高要求。因此，重要交通走廊优先满足基本出行，而后才能考虑市域快线。

2）市域网与市区网的融合主要有两种方式，一种是衔接枢纽，另一种是穿城而过。

3）市域快线的速度等级并不是越高越好，最高速度主要集中在110～140 km/h，旅行速度的提高依赖于灵活的运营模式。

4）公共交通普遍存在“最后1 km”问题，可以说越高等级的交通工具，该问题越突出。鉴于市域快线的功能性，最终也需要通过其他交通方式衔接至目的地，因此，需要深入研究市域线与枢纽或线网在外围多点多线衔接的换乘方案，对比市域线穿城与线网相交换乘方案，尤其是比较工程可实施性、经济性和运营模式。

综上，我国大城市交通基础设施尚不完善，城市轨道交通建设处于快速发展期和弥补期，再考虑我国大城市建成区规模往往较大，市域线穿中心城往往不具备工程实施条件，或者说实施的代价较大，建议市域线与城市交通枢纽联系，并以轨道交通网为基础进行集疏散，并预留穿城的条件，但需要充分论证穿城的必要性、可实施性和经济性。在有条件的城市，例如沿快速路或铁路一侧的绿地，可考虑以高架的方式进入中心城。

4 实例分析

笔者有幸在2012年初参与了大连第二轮线网规划和建设规划的编制工作，在工作过程中系统总结了国内外线网规划的编制技术和路线，并重点对大连城市空间结构布局的现状及规划发展进行解读和分析。在此基础上，历经1年多时间编制了大连新一轮线网，并成功反馈总规，使得总规对于副中心的分布和布局进行优化完善。大连线网及编制过程如下：

1）大连目前运营线路主要有快轨3号线，在建的有1、2号线，以及金普线和202延长线（轻轨制式）；1、2号线与大连北站联系。

2）分析总规和原线网及在建线路，发现主要存在问题：一是快轨3号线没有融入线网；二是对青泥洼及大连站传统商圈和交通枢纽服务不足。

3）针对总规提出的“西拓北进”以及城市“一主五副”多中心布局，提出修建5号线直接联系青泥洼和北部区域，引导城市往北发展；规划4号线将纵向的1、2、5及快轨3号线横向联系，构成大连核心区的骨干网。在此基础上，为加强服务水平，增加东南至西北的6号线和南部7号线，由此构成整个核心区轨道交通线网。

4）在市域层面，根据核心区服务半径及大连“一核一极七节点”的空间布局和“全域城市化”战略，构建了以核心区和普湾新区的市域快线网。在市域快线网的研究过程中，专题研究高铁及城际铁路应用于市域通勤交通的可行性。

最终形成的线网方案如下：大连市线网规划成果按规划年限分2020年线网和远景线网。2020年线网规划着重布局核心区，在核心区新增规划4条线路，总长度为96 km，与在建1、2号线形成“两横两纵两对角”的轨道交通线网形态，并与外围组团线相互联系。远景年在核心区规划地铁线路7条，总长度为206 km；金州新区规划地铁线路2条，长度为72.4 km；普湾新区规划轨道交通3条，长度为111.2 km；市域快线规划10条线路，总长度为497 km，全市域范围内总计规划22条线路，全长886.6 km，如图1所示。

大连新一轮线网规划是新时期在总结国内多座城市线网规划编制及其建设发展经验教训的基础上编制而成的，并充分借鉴各地线网的“网络化”运营思想；同时，将市域和市区网主要以枢纽的方式融为一体，对市域和市区线网的融合模式做了一次全新的尝试。最终形成的市域线既有接入交通枢纽大连北站，也有线路采取多点多线方式在外围与径向线路衔接换乘。较为特殊的是，快轨3号线虽然难以彻底归类为市域线，但其旅行速度高达48 km/h，因建设年限早，接入了大连站较为核心的位置。

5 结论与建议

1）建立城市总规和城市轨道交通线网互相反馈和互补机制，让城市发展和轨道交通互赢发展。“面—点—线”的规划技术中，面需要做好两个层次工作，市域空间结构的联系需要建立市域快线和市区轨道交通两个层次。目前我国大城市在中心城区一大显著特点是城市规模迅猛扩大，城市空间结构布局重构，单中心城市向多中心转变，线网规划需要理解并抓住这些中心。

2）线网规划“面点线”技术路线中的“点”，不仅要从服务功能区和交通枢纽交通集疏散等角度，还要从功能区和交通枢纽为城市乃至区域服务的角度来规划研究城市线网，应尽量在微观层次做好重要功能区和交通枢纽的线网布局，也就是换乘站或枢纽的总图布局。

图1 大连市轨道交通线网方案

3）从城市建设发展、客流预测、系统制式选择等角度，以及“远期远景远期”的规划思路，既有利于聚焦近期城市发展重点和城市交通问题的改善，有利于集中资源和统一思路，也有利于弥合《规范》和《标准》的矛盾，使得线网规划与建设不仅能够支持城市近期建设的需要，而且能够支持城市长远良好形态。

4）市域快线与市区网的融合应因地制宜，我国特大城市或大城市规划市域网，应加强通过枢纽的方式将市域网和市区网进行融合。在有条件的情况下，也可考虑进入中心城内部。

5）建议尽快将市域线内容补充进《标准》，以更好地指导各地线网规划的编制。

［1］黄良会.香港公交都市剖析［M］.北京：中国建筑工业出版社，2014：5660.

［2］周敏.国内外经验对北京新机场线规划的启示［J］.都市快轨交通，2012，25（2）：1620.

［3］北京市城建设计研究院.广州市城市快速轨道交通线网规划［R］.广州，1997.

［4］北京城建设计发展集团股份有限公司.大连市城市轨道交通线网规划（20122020）［R］.大连，2013.

［5］北京城建设计发展集团股份有限公司.大连市城市轨道交通建设规划（20142020）［R］.大连，2013.

［6］中国地铁工程咨询公司.北京市城市轨道交通建设规划（20142020）［R］.北京，2014.

［7］北京城建设计发展集团股份有限公司.北京CBD地区APM系统规划方案研究［R］.北京，2013.

［8］全国城市规划执业制度管理委员会.城市规划相关知识［M］.北京：中国建筑工业出版社，2011：157160.

［9］钟长平.广州地铁二/八号线拆解段盾构隧道工程施工技术研究［M］.北京：人民交通出版社，2011：16.

［10］GB/T50546—2009城市轨道交通线网规划编制标准［S］.北京：中国建筑工业出版社，2009.

［11］吴志强，李德华.城市规划原理［M］.北京：中国建筑工业出版社，2011.

（编辑：郝京红）

DiscussionaboutCurrentUrbanRailNetworkPlanning Technology

Zhou Min Xu
Chengyong（BeijingUrban Construction Design ＆Development Group Co.，Ltd.， Beijing100037）

Based on the second round planning of Dalian urban rail transit network,three hot issues of the network planning are discussed.The first one is the planning idea of“Area-Point-Line”,the authors point out that the“Area”includes not only the network scale but also the level of the network,“Point”is not limited in large passenger hubs but also including various functional areas,and“Line”should emphasize the connection of different“points”in terms of time except the road corridor in cities.The second one is about the planning sequence.The planning mode of“long term plan”-“prospective plan”-“long term plan”is highly recommended.The third one is the integration of regional network in suburb and urban network in city center.The hub connection modeand multi-point,multi-line peripheral tangential connection mode are suggested.We can use urban rail network and bus network to deal with the agglomeration and evacuation of regional lines.The mode of crossing the city center should be carefully adopted.

urban rail transit network planning；“Area-Point-Line”；long-term plan；prospective plan；regional rail network

U 231

A

16726073（2015）06004504

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.010

2014-11-25

2015-02-01

周敏，男，高级工程师，从事城市轨道交通线网规划和总体设计工作，zhoumin1979@sohu.com