高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究

汪建丰，翟帅

（湖州师范学院商学院，浙江湖州313000）

高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究

汪建丰，翟帅

（湖州师范学院商学院，浙江湖州313000）

高速铁路大大缩短了站点城市间的旅行时间，提高了连接城市之间的可达弹性，改变了原有的高铁沿线区域的经济空间分布，提升了高铁沿线区域的要素流动，使得区域资源配置趋于合理。文章利用DID（倍差分）模型，选取沪杭高铁沿线区域的经济指标，以沪杭高铁对沿线区域经济发展机制进行实证分析，结果表明：沪杭高铁对沿线区域发展机制起到一定的作用，并对产业转型、沿线城市的科技人才聚集、行业分工等发展起到了促进作用，但在缩小区域经济差距方面并没有表现出较大的推动力。

高铁经济效应；区域发展机制；DID模型

一、引言

以1964年日本“新干线”建成为标志，开启了全球50年的高铁建设和研究的序幕，而2008年8月1日京津城际高速铁路的建成，标志着中国高铁时代的到来。从欧美经济发展的历程来看，铁路经济曾经被视为促进区域经济增长和发展的关键因素，而高铁经济更是被赋予了“提升社会经济活动空间分布和地区经济发展”的使命［1］。高速铁路不仅仅是一个交通概念，由此引申而来的高铁经济效应更是一个动态的系统范畴，而高速铁路对沿线区域、站点所在城市产生的各种效应，是社会经济发展各要素在空间集聚和合理配置方面的集中体现。

对于高铁经济效应的概念，学术界目前仍没有定论，本文所述的高铁经济效应，主要分为直接效应和间接效应。直接效应也可称为同城效应，主要表现为高铁带来的可达性提高和生产要素流动的加快；间接效应主要是由高铁经济带来的附属效应，表现为产业结构的变化、区域分工的强化、产业集聚的加强和城市形象的提升［2］。高铁的经济效应还表现为核心城市对边缘城市的虹吸效应以及高铁链接区域的过道效应和对民航、公路、水路等出行方式的冲击效应等。

目前，国内外基于高铁经济效应对区域发展机制产生的影响进行了较多的讨论和研究，但仍未就高铁经济所带来的交易成本下降、交通便利和要素流通加快等经济效应是否促进区域发展机制转型达成一致。本文试图以通车较早、沿线区域经济较为发达且发展同质性较为典型的沪杭高铁为对象，采用DID（Differences in Differences，倍差分）方法进行实证分析，从而判断沪杭高铁的开通是否对沿线区域发展机制产生影响。

二、文献评述

目前国内外基于高铁经济效应对区域发展机制的研究，主要集中在高铁经济效应对区域经济增长方式的影响、高铁经济效应对沿线区域经济空间布局的影响、高铁经济效应对区域经济协同发展的影响以及高铁经济效应对区域资源配置和要素流动的影响等四个方面［3］。

（一）高铁经济对区域经济增长的影响

目前国内外对于高铁经济效应是否会推动区域经济增长仍然存在争议。一部分学者认为高铁经济效应对区域经济增长有着明显的推动作用，Kim（2000）在通过对韩国首尔到釜山的高铁（KTX）研究认为，KTX的开通，大大减缓了首尔到釜山的物流运输拥堵量，并带动了韩国南北人口要素的流动，促进了首尔-釜山KTX沿线区域经济的增长［4］。Ahlfeldt（2010）也在研究德国科隆到法兰克福的高速铁路时，利用新地理经济模型对该高铁沿线区域经济增长的空间来源进行分析，认为虽然短期内缺少支持高铁促进该区域经济增长的证据，但是长期看改区域的可达性经济增长弹性系数为0.25，高铁对沿线区域增长的促进作用是可以期待的［5］。而另一部分学者则持相反的意见，谭黎（2010）在分析武广高铁在湖南省沿线区域的经济增长来源时，认为武广高铁在湖南境内的“过道效应”要更为明显，高铁虽然经过相关区域，但是由于站点布局的不合理和城乡规划的问题，高铁并未对该区域的经济增长贡献出应有的作用［6］。同样，Nakagawa（2007）和Koller（2012）在对日本新干线进行研究时，认为新干线对于沿线经济的推动作用仅仅存在于短期内，而长期来看，高铁主要站点的边缘区域经济增长可能还有下降的压力［7-8］。

（二）高铁经济对沿线区域经济空间布局的影响

Ortega（2012）利用神经网络方法，在对德国高铁的研究过程中，构建了城市地下空间站台的服务评价体系，首次构建了“小尺度”标准用于城市内部的经济空间分析，并得出高铁效应不仅仅可以改变“大尺度”下大城市和大站点的经济空间布局，更主要是改变了城市内部细微经济的空间布局，从而促进了空间布局的合理［9］。朱艳萍（2012）在研究中国台湾地区高铁时，认为对于连接起点和终点的台北、高雄，其可达性的弹性较高，但是忽略了城市间的区域，这种时空压缩效应会让站点城市间区域更趋于边缘化，原有铁路站点由于高速铁路建设和电气化的需要可能会被取消，而这样并不利于区域经济空间布局的趋同发展［10］。

（三）高铁经济对区域发展协同的影响

高铁对于区域协调发展或者经济发展趋同的影响一直是国内外学者争议比较大的一个问题。赵丹（2012）和覃成林（2014）利用加权旅行时间为测度指标的可达性模型，分析了长三角和京津高铁对区域协同发展影响，都认为虽然高铁经济在区域发展协调影响方面存在差异，但基本还是起到了促进影响［11-12］。而以Javier（2001）和刘继广等（2014）为代表的学者则认为，由于高铁经济带来的虹吸效应，导致了高铁主要为中心站点城市带来了丰富的劳动力和资本，加速了原有区域经济发展的不平衡，使得边缘区域的经济衰退，最终成为中心城市发展的卫星城市。但后者的研究结论，在一定程度上又反应出区域发展一体化的趋势，虽然边缘城市成为中心城市生产分工的承载，但仍然是区域协同发展的重要环节［13-14］。

（四）高铁经济对区域资源配置和要素流动发展的影响

高铁经济对区域资源配置和要素流动的影响主要表现在高铁缩短了旅行时间，提高了目的地的可达性，而可达性的变化势必引起劳动力要素和商业资本要素的流动，从而对区域内主要资源的配置产生影响。赵丹和张京详（2012）认为，高铁带动了劳动力、物资、资金和技术的快速流动和频繁转移，而产业集聚和资源扩散促进了沿线区域资源的共享［11］。Murayama（1994）在日本新干线的研究中，选取了近30年的数据，在高铁经济和可达性的融合度方面得出结论：可达性的提高，全面促进新干线连接城市的劳动力流动，对于沿线中心城市的房地产价格和CPI指数都起到了推升的作用，并认为“城市圈”不仅仅是个地理概念，更体现出高铁在区域资源配置方面的效率［15］。

以上文献都从各自角度研究了高铁经济对区域发展机制的影响，也为本文的研究提供了较为丰富的理论资源和数据基础，但是高铁经济效应是否对区域发展机制的转型产生了影响？又是怎样影响的？上述文献都没有进行较为全面和深入的研究。同时，部分研究没有考虑到影响区域发展转型机制的多元因素，缺少有效的控制变量，所选取的指标过于单一，数据采集不够合理，具有一定的主观性。而本文将则以沪杭高铁为例，选取更加中立的指标，合理设定研究模型的控制变量，以分析高铁经济效应对区域发展机制转型的影响。

三、数据选取和模型设计

（一）数据选取

沪杭高速铁路全长202公里，主要连接上海和杭州，以上海为起点，沿线途经松江、枫泾、嘉善、嘉兴、桐乡、海宁、余杭和杭州，是华东最大的两个城市之间的快速客运专线，也是长三角“交通一体两翼”的重要组成部分，与京沪、杭宁、杭甬、沪宁等高铁相连，形成长三角地区城市间“1-2小时交通圈”。该区域是我国区域发展最具特色、经济最具活力的地区，沿线区域城市经济都较为发达，产业结构相似，区域发展同质性明显，是研究高铁经济效应对区域发展机制转型的合适案例，由此得出的结论也更具典型性。

本文所用的2007-2013年经济数据都来自2007-2014年各城市的统计年鉴，而2014年数据来自各城市统计局网站。为了消除价格变化产生的影响，本文以2010年沪杭高铁开通年的数据为基数，前后各四年数据以基期数据相对调整。

为考察沪杭高铁的通车是否对区域发展机制转型产生影响，本文选取沪杭高铁沿线（未包括上海和杭州）的7个城市为实验组，选取浙江省内2014年10月31日前未通高铁的诸暨、义乌、金华、龙游、衢州、丽水和台州等7个城市为控制组，以沪杭高铁开通的2010年为基点，分为2007-2010年段和2011-2014年段收集数据，由此将沪杭高铁沿线城市在高铁开通前和开通后做对比分析，同时也对同时期内开通了高铁的城市和未开通高铁的城市做对比分析，以全面考察高铁经济效益对区域发展机制转型的影响。

（二）模型设计

本文采用Wooldridge（2002）的自然实验评估方法DID（Differences in Differences）模型，即倍差分模型，它主要用于一项措施或者政策实施前后的效果对比。本文通过该模型来分析沪杭高铁所带来的高铁经济效应是否对沿线区域发展机制的转型产生了影响。

模型的基本公式为：

其中，y为因变量，即高铁经济对区域发展机制的影响；dB是虚拟变量，开通高铁的区域取值为1，未开通的区域为0；d2是时间虚拟变量，即d2=1，when t=［2007，2010］，d2=0，when t=［2011，2014］；d2×dB这个交叉项是2010年后沪杭高铁沿线城市的虚拟变量，其系数δ1就是需要分析的影响效果，具体见表1所列。

表1 DID高铁经济对区域发展模式影响系数

而Differences in Differences的估计量为：

其中，δ̂1为DID估计量；yˉA,1为2014年10月未通高铁地区在2011年前的样本均值；yˉA,2为2014年10月未通高铁地区在2011年后的样本均值。同理定义yˉB,1和yˉB,2。

由于在选取实验组和控制组城市时仅考虑到2010年10月至2014年10月间是否开通高铁，而实际上，在控制组城市中，2014年年底开通的杭长高铁也贯穿部分城市，为了更为准确地描述两组城市存在的差异和联系，本文又选取了Hotako（2007）在研究瑞士与日本高铁经济对比时的一些指标作为控制变量以消除模型的内生性和序列性，从而将方程（1）改写为：

控制变量X和其他主要自变量数据见表2所列。

表2 DID模型主要自变量含义

四、实证分析

根据所选取的数据，结合DID模型的方程，使用Stata12.1进行计量分析。

（一）对GDP增长率的影响

表3主要反映高铁经济对区域经济发展的影响结果，方程1是没有加入控制变量的计量结果，从结果看，只有时间因素与GDP增长率成负相关且显著，而高铁因素及是否通高铁的差别都不显著。方程2虽然加入了劳动力和资本因素的控制变量，但是除时间因素外也都不显著。在方程3加入除高铁外的交通因素后，时间因素、高铁因素和是否通高铁的差别因素都开始显著，而相继加入政府财政和金融发展因素后，方程5和6的各因素也开始显著。从回归结果来看，时间因素与GDP增长率成反比，与沪杭高铁沿线区域各城市经济发展的现实基本一致，而高铁因素在2011年通车前后的各四年也表现出对GDP增长率的正相关，而DID倍差系数表明，2011年后通高铁区域与未通高铁区域的GDP增长率的差距是加大了，反映出高铁经济效应在短期内就造成了区域经济发展的不平衡。而其中的非高铁因素指标，由于没有考虑到普通铁路因素，因而表现出水路、公路和航空发展与区域GDP增长成反比，也在一定程度上说明高铁经济对其他交通方式、特别是在客运方面造成了一定的冲击效应。同时，由于劳动力和资本加速在站点城市之间的流动，对非站点城市带来了过道效应，势必影响沪杭高铁沿线区域内非站点城市的经济发展。

表3 高铁经济对区域GDP增长率的回归结果

（二）对第三产业发展的影响

从表4高铁经济对沿线区域产业结构的影响来看，时间因素表现出预想的显著正相关，这也与区域内各城市第三产业逐年增长发展的现状保持一致，高铁因素在加入劳动力和资本后的方程2开始，也表现出较为稳定的正相关。而DID倍差因素显著正相关表明，高铁开通后，对于城市发展的动力逐渐转向第三产业，这种差别也体现出高铁开通后，随着政府财政导向和金融发展水平的提高，第三产业的比例逐年增加，区域内开通高铁的城市，第三产业发展的速度也较快。

应该看到，由于高铁的开通使劳动力人员流动加快，但是劳动力的流动方向重点不是第三产业，因为在方程4、方程5和方程6中，劳动力因素与第三产业的发展成显著负相关。区域发展的居民出行效率由于高铁的开通大大提高，厂商选址等因素都受到高铁的影响并有了新的变化。就目前而言，第二产业的薪资水平还是高于第三产业，而且第三产业占比虽然在提高，但仍然低于第二产业，第二产业在吸纳劳动力方面较第三产业仍居于优势地位，在短期内就表现为高铁同城效应的“红利”更多流向第二产业。

表4 高铁经济对区域第三产业发展的回归结果

（三）对区域发展趋同的影响

很多学者在研究区域经济增长的趋同性时，主要是通过城市可达性指标的测量，一般得出高铁开通会提升城市间可达弹性，从而促进区域发展趋同的结论。但由于指标选定的单一和数据内生性的影响，这样的结论也在学术界引起争议。而从本研究结果可以更加清晰地看出沪杭高铁的开通对沿线区域趋同发展的影响。

从表5来看，时间因素与区域协同发展成反比，方程1-6都是显著相关，这也是目前沪杭高铁区域内城市协同发展的现状体现。而区域因素虽然都与协同发展显著相关，但是由于不同控制变量的加入，在不同的方程内表现出不一样的符号，比如在方程1、2、3、5都是负相关，而在方程4和6却是正相关，这说明区域因素在对区域协同发展的影响过程中表现出极不稳定的相关性，所以也很难说明开通高铁与否对区域协同发展的影响程度。

从DID倍差因素来看，高铁开通后，沪杭高铁沿线区域的协同发展，除了方程4在5%的置信区间内表现出显著性外，都没有通过显著性的检验，这也就是说沪杭高铁的开通，对于沿线各城市之间的协同发展没有表现出预想的结果。当然，这与沪杭高铁开通时间较短有着重要的关系，说明在短期内，沪杭高速铁路对于沿线区域的协同发展没有直接的作用。

方程6中的金融发展水平指标与区域趋同发展成显著负相关，随着沪杭高铁沿线区域内金融服务水平的提高，对于金融本地化项目的支持更加明显，并没有受到高铁开通的影响，而被核心城市的“虹吸效应”所边缘化。这种金融本地化的发展，自然会强化本地优势产业的发展，各城市的各自优势产业的这种发展，正是沪杭高铁沿线区域整体产业分工的具体体现，这又说明高速铁路的开通和发展促进了区域生产的分工协作，一定程度上缓解了过去的同质化竞争，而使沪杭高铁沿线区域发展机制表现出协调的一面。

从劳动力因素和资本流动因素来看，劳动力和资本因素与区域趋同发展成显著正相关，而这两个因素都会因为高铁经济发展带来的同城效应而在区域内流动加速，并在单位时间相同的情况下，在数量上有所增加，而这一点又说明高铁经济带来的间接效应之一正是促进了区域一体化的发展进程，这也与Katayama（2002）在研究日本新干线区域一体化发展中的结论一致。

表5 高铁经济对区域协同发展的回归结果

五、结论

本文通过对沪杭高铁沿线区域14个城市2007-2014年的经济数据进行选取，将14个城市以2011年为分隔点，将开通沪杭高铁的7个主要城市作为实验组，将未开通高铁的7个城市作为控制组，运用DID方法，对高铁开通前后的实验组城市进行了二次DID分析，并为了防止出现“内生性”和“时间序列性”，加入了与区域发展机制相关的控制变量，得出了相对严谨的结论。

本研究通过对模型的计量回归，认为：

（1）高铁经济效应对于促进区域内经济增长有着重要作用，而高铁首先开通的区域又是经济相对发达的地区，这样就会使高铁经济效应愈发突出，一方面促进区域内经济繁荣，另一方面又拉大了区域内不同城市的经济发展水平，但高铁带来的可达弹性提升，有利于高铁沿线区域健康、持续地发展。

（2）高铁经济效应对第三产业的发展表现出较强的推动力，有利于区域内各城市的产业结构转型，也为区域发展提供了新的动力。虽然在劳动力流动方面，由于高铁的便利性而更多地流向了第二产业，但由于二、三产业的互动性和区域政府的财政、政策支持，都会很好地促进第三产业的发展。而高铁的开通更为区域内第三产业的发展提供了更多的选择，高铁在配合水路、公路和航空运输方面展现出的优势，相比过去区域发展依靠第二产业拉动GDP的不同，高铁经济效应所带动的第三产业发展，为区域发展模式提供了新了动力。

（3）从模型结果来看，高铁经济效应对于区域协同发展的影响在短期内没有得到直接验证，但通过产业分工的强化，间接促进区域发展的协同效应。由于原有经济基础的差别，导致各城区产业优势的不同，而高铁带来的时空布局变化，会大大改变区域内城市同质发展的现状，由于分工的明确，进而强化区域发展的协作关系。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。

（4）高铁经济效应有利有弊，高铁经济在为沪杭高铁沿线区域发展机制带来新机遇的同时，其冲击效应和过道效应也有所体现。如何调整区域内公路、水路、航空同高铁的协调发展，非站点城市如何避免被边缘化、更好地融入区域协调发展的进程，也是下一步高铁经济效应和区域发展机制转型研究所要解决的一个难点。

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［责任编辑：余志虎］

A Study on the Impact of High-speed Railway Economic Effect on Regional Development Mechanism Transformation

WANG Jian-feng，ZHAI Shuai
（Business School，Huzhou University，Huzhou 313000，China）

High-speed railway greatly reduces the traveling time between urban transportation stops，enhances the elasticity of accessibility of city to city，changes the original economic spatial distribution and promotes the elements flow of the regions along high-speed railway，and makes the regional resource distribution reasonable.This paper，employing DID（differences in differences）model，makes an empirical analysis on the regional economic development mechanism of the region along high-speed railway between Shanghai and Hangzhou based on its economic indicators.The results show that high-speed rail⁃way plays a certain role in the regional development mechanism，and promotes industrial transformation，attracting science and technology talents and industry division and so on.However，it does not demonstrate enough impetus to narrow the dispari⁃ties in regional economy.

high-speed railway economic effect；regional development mechanism；DID model

F061.5；F530

A

1007-5097（2015）11-0076-05

10.3969/j.issn.1007-5097.2015.11.012

2015-03-25

国家社会科学基金项目（14BJY048）；教育部人文社会科学研究规划项目（10YJA790175）

汪建丰（1959-），浙江杭州人，教授，商学院院长，研究方向：区域经济，高铁经济；

翟帅（1983-），山东枣庄人，讲师，博士，研究方向：区域金融，区域经济。