物流产业集群“生态位适宜度”实证研究

唐建荣，汪肖肖，潘洁

（江南大学商学院，江苏无锡214122）

物流产业集群“生态位适宜度”实证研究

唐建荣，汪肖肖，潘洁

（江南大学商学院，江苏无锡214122）

文章将物流产业集群复合生态系统视为“生态场”，把生态位适宜度理论引入集群适宜性评价中，以我国27省市物流业集群发展为研究对象，从资源生态位、市场生态位、制度生态位、技术生态位4个“生态势”角度构建区域物流集群的评价指标体系，运用生态位适宜度评估模型测算27省市的生态势因子谱系和集群生态位综合适宜度。结果表明：中国物流业集群具有异质性和阶梯性；物流业集群呈现出地理禀赋型、内生依附型集群、资源共享型集群、政策嵌入型集群4大类型。最后从“生态物流”、“静脉物流”、“智慧物流”和“影子物流”4个角度提出了优化物流业集群生态位的对策建议。

生态位适宜度；物流业集群；异质性；阶梯性

物流生态环境研究是实施物流业集群协同演化战略的重点问题。生态场是指生物与生物以及生物与环境之间相互作用的时空范围，如果将物流产业集群复合生态系统视为一个生态场，则自然、社会、经济等复合因子分布形式对于物流产业集群强烈的向心力及作用强度可以被视为生态势。组织生态学的理论方法为物流产业集群研究提供了一种全新的思维方式。生态位适宜度是指各个生态势因子的现实生态位与理想生态位间的匹配关系，反映了资源现状对发展的适宜性程度。物流业集群首先要考虑到资源的可获得性，即生态位适宜度，这是前提条件。生态位适宜度越好，代表物流发展当前所处的环境越适宜集群，其竞争力和可持续发展能力越强。同生物学中的生态位适宜度一样，物流产业集群生态位适宜度也可通过分析影响集群发展的因素来衡量。本文主要采用生态位适宜度的理念，从资源、市场、制度、技术4个生态势能要素分析物流产业集群的形成机理，并对物流产业集群生态势因子的合理配置进行评价，探讨建立一种对区域物流业可持续健康发展的集群保障机制。

一、文献综述

生态位一词由Grinnell定义为：“恰好被一种或一个亚种所占据的最后单位”。Hutchinson［1］把生态位看作一个生物单元生存条件的总体集合，将其拓展为既包括生物的空间位置及其在生物群落中的功能地位，又包括生物在环境空间的位置，即“n维超体积生态位”。生态位适宜度理论是90年代由我国学者李自珍［2］等在哈奇森（Hutchinson）、格林奈尔（J.Grinnell）、查尔斯·爱尔顿（Charles El⁃ton）等学者的生态位理论的基础上提出的，并给出生态位适宜度的数学模型。20世纪90年代，随着该理论的发展，其逐渐被人们引入到社会学科领域中，被广泛用来研究土地利用、城市进化发展、高校研究、技术创新及产业集群中并取得了令人瞩目的成果［3］。吉亚辉、段荣荣［4］利用2006-2010年我国31省市数据，通过生态位适宜度模型对我国生产性服务业和制造业双重集聚的协调度与生态位适宜度进行分析，结果表明存在较大的区域差异，并指出要使各区域产业集聚协调发展需大力发展生产性服务业，形成梯度式发展规划。邓桂枝［5］运用区位熵和Theil指数先计算出生产性服务业的区域集聚度，然后运用生态位评估模型进一步计算生产性服务业区域集聚的适宜性。近年来，生态位理论逐渐运用到物流业发展研究中，丁超勋等［6］采用生态学的价值观念和方法，遵循生态系统的形成和演化规律，探讨物流产业生态化整合路径及其演化的阶段性特征。刘岩等［7］研究物流成长的生态规律，构建不同时期的物流生态位，结果表明只有符合生态规律，选择适合生存的生态位，物流产业才能更有效地推动经济的发展。周凌云等［8］基于生态系统隐喻，通过构建Logistic生长曲线演化方程，对区域物流生态系统自组织演化机制和轨迹曲线进行分析，以期为物流产业调控提供参考。

文献分析可看出，生态位适宜度理论在企业技术创新、高校、产品的研究方面具有较广泛的适用性，且确定各生态因子的权重时大都假定为1/n。但在物流产业中的应用上，大多数研究为定性的分析，缺少量化的研究，针对物流集群形成机理的研究甚是匮乏。本文首先阐述影响物流业集群发展的生态势能因子，之后运用熵权法确定其权重，借鉴生态位适宜度模型来分析我国物流生态系统集群形成机理和路径，以期为物流产业发展政策制定提供参考和借鉴。

二、物流业集群生态位适宜度模型构建

（一）物流业集群生态位指标选择

物流产业是一个多维的超体积生态位，通常认为资源、需求、技术、制度、竞争状况等是影响物流业集群生态位适宜度的主要因素。对于每个生态势因子来讲，物流产业集群都可通过调整其位置谱系以筑牢区域物流基础。本文结合物流业集群的特点，选取资源生态位、市场生态位及制度生态位、技术生态位4个生态势要素维度，每个维度有多个指标，构建完整的物流业集群能力评价指标体系，具体见表1所列。

表1 物流业集群评价指标体系

通过构建物流业集群生态位评价指标体系，对物流业集群生态位适宜度进行度量，能够综合反映物流业集群对各类生态势因子的占有情况，也在一定程度上反映物流业集群竞争力大小及可持续发展能力。

（二）基于熵权的指标权重确定

熵权法是一种根据各评价对象指标值确定权重的方法，通过构建指标体系建立指标矩阵Xij（i表示待评价地区总数，j代表评价指标个数）：在物流业集群适宜度评价实际问题中，为消除指标因不同量纲引起的评价失真，采用对数据进行归一化处理，其中xij'即为各集群生态势因子的现实生态位，xjmax表示xij中第j个生态势因子序列的最大值，xjmin表示xij中第j个势因子序列的最小值。

通过收集2013年27省市各指标数据，根据上述熵权法确定评价指标的权重，计算结果见表2所列。从得到的物流业集群评价指标权重分布，可看出货物进出口额、外商投资额、物流业从业人员数、科研人员数、批发零售份额等5个指标对物流业集群影响较大。

表2 物流业集群评价指标权重

（三）物流业集群生态位适宜度模型

物流业集群生态位适宜度是指物流业发展现实生态位与最适生态位的贴近度。设有m个地区，n个物流业集群生态位适宜度影响因子，则xij(i=1,2,3,…,m;j=1,2,3,…,n)表示第i个地区，第j个生态势因子上的实际观测值，不同地区的观测值构成n维生态向量xij=(xi1,xi2,xi3,…,xin)。本文在物流业生态位适宜度评价中，根据评价指标体系，构建生态位适宜度数学测度模型：

式中，Suitci表示第i个地区物流业集群生态位适宜度值，wj表示各生态势因子权重，xij'表示物流业集群各生态势因子现实生态位，xaj为各生态势因子最适生态位，α(0≤α≤1)为模型参数。将表2各生态势因子权重值wj带入该评价模型中，则可算出不同地区物流业资源生态位适宜度、市场生态位适宜度、制度生态位适宜度、技术生态位适宜度及综合生态位适宜度。

1.生态势因子的最佳生态位

式中，xaj(j=1,2,…,n)表示第j个生态势因子最佳生态位，xij'表示第i个地区集群生态势因子j的现实生态位。

2.模型参数α确定

α(0≤α≤1)为模型参数，该参数的确定根据Suitci=0.5计算确定［9］，计算过程如下：

生态位适宜度反映区域提供给物流业发展环境的优劣状况。生态位适宜度越高，表明该地区利于物流业集群发展；生态位适宜度越低，表明该地发展物流业的资源条件较差，不利于物流业集群发展。进化动量表征物流集群现实生态位对其最适生态位趋适作用的强度。现实生态位与最适生态位之间差距越大，其趋适作用越强，进化动量越大；反之其趋适作用越弱，进化动量越小。

三、实证研究及结果分析

（一）物流业集群生态位适宜度测算

在实证对象选取中，由于西藏、青海、甘肃、宁夏等省份物流业发展与其他省份差异悬殊，本文选择代表物流业发展的27省市作为物流业集群分析对象，每个省份的科研能力、从业人员、政策倾斜等都各不相同，从而占据不同的生态势。根据已经建立的评价指标体系和构建的评价模型，收集各单项指标的数据，数据主要来自《中国统计年鉴2014》。通过收集上述省份数据，便可得出各省物流业集群生态位适宜度水平。

对相关指标进行无量纲化处理后，将各生态势因子的权重值wj带入公式（1），根据公式（2）-（6）可求出：

将无量纲化后的数据带入式（8）、（9）中即可测算出各省份物流业集群的生态位适宜度值和进化动量值，结果见表3所列。

表3 各省份物流业集群生态位适宜度及进化量

依据表3的计算结果，从各省市生态位适宜度得分可发现，我国27个省份物流业集群综合生态位适宜度排名依次是：广东、江苏、山东、上海、浙江、辽宁、福建、安徽、四川、天津、河北、湖北、北京、内蒙古、河南、湖南、重庆、云南、广西、江西、陕西、山西、新疆、黑龙江、吉林、贵州、海南。其中重庆、陕西、江西、黑龙江、云南、新疆、吉林、贵州、海南等省份其综合生态位大多偏离平均值较远；广东、江苏、山东三省的集群生态位适宜度高居榜首，具有极大的集群优势，除此之外的其他省份呈现集中化的倾向；从物流集群生态系统适宜度进化动量值来看，进化动量值排名高于其适宜度值排名的城市有山西、吉林、黑龙江、江西、河南、湖南、广西、海南、重庆、云南、陕西等，说明这些省份具有对最佳生态位的趋适强度更强，通过资源整合可达到更高的适宜度水平。为了更好地扩充排名居后省份的物流业集群生态位，提高各省份的物流业集聚水平，需要生态位较高的省份发挥其拉动及辐射作用，以便建立良好的物流业集群生态系统，促进物流业可持续发展。

（二）集群生态位适宜度结果分析

根据上述测算结果，以综合生态位适宜度为输入值，利用SPSS对27个省份进行聚类分析。为了对比各省份物流业集群生态位，更好地把握物流集群发展的机理，结合各省的区位优势、社会经济发展状况、各省市物流业发展状况及空间状况将其分为4类（见图1）。第I类：广东和江苏省，这两个省份的生态位适宜度优势显著，其综合生态位分别为0.884、0.770，区位优势（地理条件和基础设施）显著，对周边地区影响力大，国际物流发达，强化了物流业发展聚焦与协同效应；第II类：山东、上海、浙江、辽宁，其综合生态位分别为0.622、0.563、0.560、0.527，这四省市物流业发展主要依托于其主导产业的发展，滋生大量的物流需求；第III类：山西、吉林、黑龙江、江西、湖南、广西、海南、重庆、贵州、云南、陕西、新疆，其综合生态位在0.456～0.495之间，呈现集中化的倾向，中小物流企业为获得规模经济，在政府主导作用下相互合作形成产业集群模式，有更大的进化和发展空间；第IV类：北京、天津、河北、内蒙古、安徽、福建、河南、湖北、四川，其生态位宽度较小，适宜度值较低，说明对物流业资源的利用率低，处于物流业生态系统的外延层，因此集群内各生态元之间应该共享资源，实现互利发展。

图1 物流业集群聚类分析

第I类：地理禀赋型。由表3可知，广东省物流业集群综合生态位适宜度居27省市之首，说明其物流业集群生态系统具有较大优势，其资源生态位、市场生态位、制度生态位和技术生态位4个生态势要素均居首位，充分展现珠三角地域优势、政策优势、资金优势和人才优势使物流业这一朝阳产业得到蓬勃发展，并带动相关产业发展。江苏省物流业集群综合生态位排名第2，源于其独特的区位优势和雄厚的经济基础为发展物流业创造得天独厚的优越条件。在软实力方面，创新投入强度与支持力度、科技研发能力等如虎添翼，也为江苏省物流产业集群的发展提供创新体系、核心孵化器及人才智力资源，成为创新发展的龙头，此类物流业集群能有效整合生产要素的资源优势，实现1+1＞2的效果。

第II类：内生依附型。山东省物流业综合生态位适宜度排名第三，其市场生态位位居第二、资源生态位位居第三，说明山东省物流业交通优势明显、需求市场广阔，发展潜力巨大，但制度生态位排名第5，说明该产业的发展瓶颈存在于固定资产投资及政府政策的倾斜程度，为使物流业更好的发展，应该在保持市场生态位和资源生态位的基础上扩充其技术生态位及制度生态位。浙江、辽宁、上海等省市的综合生态位适宜度较高于其他省份的度量值，说明其物流业相互竞争、相互促进的共生水平比较高，具有良好的示范作用，应发挥其带动和辐射效应，衍生出承接区和辐射区，带动其他地区物流业协调发展，此类集群模式主要依附于主导产业滋生的广阔市场需求空间。

第III类：政策嵌入型。这一发展类型的省份物流业集群生态位适宜度排名相对靠后，大多属于政策嵌入型集群模式，主要是由于其经济实力、区位条件、交通通达性、软实力等方面受限，未能实现区域共生，影响整体集群优势作用的发挥。这类地区虽然生态位适宜度相对较低，但其政策环境比较优越，在地区政府财政支出、税收优惠政策、直接扶持计划和配套服务等方面处于较高水平，进化动量值较大，物流业集群的发展空间更广阔，其集群效应主要体现在其他产业的前向、后向、旁侧效应波及效果显著，同时也逐步发挥自身的增长极，具有很强的乘数效应，利于增强区域经济竞争力。

第IV类：资源共享型。资源的独特优势为物流产业集群的形成提供契机，物流产业集群也对地区经济发展起到推波助澜的作用，这一类型省份主要包括北京、天津、河北、内蒙古、安徽、福建、河南、湖北、四川等省份，从综合生态位适宜度来看，其数值波动幅度较窄，说明这些省份物流业集群发展水平整体相对均衡。这种集群发展模式主要与其基础设施完备、交通条件便利等要素紧密相关。集群内各生态元之间应该共享资源，实现互利发展。根据高斯理论，各省份要找到自身的比较优势，对其功能与发展目标准确定位，实现集群内部优势互补、错位发展。

从区域发展来看，我国东部地区物流生态系统集群适应度相对较高，如广东、上海、江苏和浙江等东部省份的综合得分较高，主要原因在于东部沿海地区聚集物流业发展必需的资金、人才、技术等资源，利用区位优势形成多种经济成分共存的格局和外向型经济模式，有力地推动物流业快速发展；西部地区生态位适应度相对较弱，如新疆、陕西、重庆等西部省份处于劣势，较低生态位适宜度对物流业发展的瓶颈作用被加倍放大，这些地区应当充分发挥资源禀赋优势，进行物流业生态位构建，定位主导产业，同时利用东部地区已有技术和经验重点发展优势资源。从目前的发展态势来看，多数省份的现实生态位与最优生态位存在着一定差距，因此未达到最优生态位的省份亟待以占据最优生态位的省份作为标杆，进一步改善生态位适宜度指标，提升物流集群生态系统的适宜度。

四、研究结论及对策建议

本文基于生态位适宜度理论对我国27省市物流业集群各生态位势因子适宜性进行测算，结合物流业发展的现状，从资源生态位、市场生态位、制度生态位、技术生态位4个生态势角度对形成物流集群的要素进行了识别。根据生态位测度的结果划分为地理禀赋型、内生依附型、政策嵌入型、资源共享型发展4大类型，表明我国物流业集群生态位发展呈现异质性和阶梯性。一般情况下，若在更宽的生态位上生存，则会有较强的抗变能力。在变化日益激烈的时代，各省市应适当增加自身的生态位宽度，即培养自己的生态位扩展

和跃迁能力，优化物流业集群生态位策略。

（一）深耕细作构建“生态物流”

由聚类分析结果可知，广东、江苏物流业集群属于第I类，其综合生态位适宜度较高，是实现科学布局和区域协调发展的切入点。因此应以可持续发展为基础，主动顺应未来转型升级之变革，深耕细作优势生态位和特色资源，培育“人无我有、人有我优”的竞争力，形成自己独特的“生态龛”，减少竞争的同时也为产业间功能耦合提供条件。延伸产业价值链，构建“清洁生产、绿色流通”的生态物流势不可挡。特别是当前处于越坎爬坡阶段，还没有出现转变“拐点”的时候，需要柔化结构，促进生态资产、生态基础设施、生态服务快速发展，以“生态教育理念”培养物流人才。

（二）外引内联培育“静脉物流”

第II类省份中，虽然其综合生态位适宜度赶超不上第I类群体，要想在瞬息万变的竞争环境中长期生存下来，需要“延根续脉”，增强向外扩张的力量，透过“外引”加大对其生态位开发，拓展区外空间，实现“合而不同”，同时强化自身的优势生态位，力推求同存异，相互间建立发展战略联盟，增创与其他省份不尽相同的生存能力和技巧，寻求“相异而又相依”的新发展。与传统物流业发展模式相比，“静脉物流”以其独特的战略价值成为优化资源配置的新特色之举，为了提高静脉物流经济性与效率性，实现物畅共流，亟须培育静脉物流的新格局，勾勒“软化、绿化”新方向。

（三）因势利导实施“智慧物流”

第III类集群模式囊括的省份其物流业发展上各有侧重，特色各具千秋，通过实现与其他省份的错位，实现物流业在区域空间的“聚散整合”。近年来物联网、大数据时代、云平台等成为炙手可热的新趋势。因此应加强技术进步与创新，将RFID、ECR、ITS和EPC技术应用到物流业，通过政府牵头引导，加强软硬环境建设，推动物流业向价值链高端攀升，增强物流业集群可持续发展的凝聚力。按照错位发展的理念，统一规划产业发展的空间布局，构筑好园区、交通、信息和政策四大“智慧物流”公共信息平台，积极打通生态通道，建好载体、接受辐射、接纳转移，打造具备实施“回归工程”的优势导向。

（四）共生链接发展“影子物流”

依靠政策嵌入型发展的重庆、贵州、云南等省份作为我国物流业发展增长点之一，近年随着西部大开发不断深入，西部地区投资硬环境得到显著改善，但投资软环境进展相对缓慢，物流产业转型升级面临着比较优势“断档”的风险，因此应在自组织系统共生中营造“磁性”场能，克服“热寂”状态。通过体制、机制和技术创新，破除以邻为壑的行为，与他组织互动链接谋求协调发展，弥补物流“短板”，合力形成跨区域的物流产业集群。建立现代物流业生态系统共生链接与和谐发展的模式及集群设计规划、“影子”物流与实体物流两轮驱动、协同作战的运行机制。

［1］Dobrev，StanislavD.Tai-YoungKim and MichaelT.Hannan. Dynamics of niche Width and resource Partitioning［J］. American Journal of Sociology，2001（5）：234-236.

［2］李自珍.作物生态位适宜度模型及其在春小麦生长系统中的应用［J］.兰州大学学报：自然科学版，2010（4）：45-50.

［3］孙文霞，陈东霞.物流企业生态位发展路径研究［J］.物流技术，2013（6）：144-182.

［4］吉亚辉，段荣荣.生产性服务业与制造业双重集聚的协调度与生态位适宜度研究［J］.中国科技论坛，2014（8）：49-54.

［5］邓桂枝.生产性服务业区域集聚测度及其适宜性研究［J］.经济问题，2012（7）：46-50.

［6］丁超勋，秦立公.物流产业的生态化整合路径与演化.［J］.生态经济，2011（1）：277-281.

［7］刘岩，李全喜.基于生态位理论的物流成长规律研究［J］.科技管理研究，2012（15）：171-175.

［8］周凌云，周君.基于复合Logistic发展机制的区域物流生态系统演化机理［J］.生态经济，2014（6）：142-145.

［9］李自珍，韩晓卓.具有生态位构建作用的种群进化动力学模型及其应用研究［J］.应用数学和力学，2006（3）：293-299.

［责任编辑：张兵］

An Empirical Research on the“Niche-fitness”of Logistics Industrial Clusters

TANG Jian-rong，WANG Xiao-xiao，PAN Jie
（School of Business，Jiangnan University，Wuxi 214122，China）

The paper sees logistics industrial clusters complex ecosystem as the“ecological field”，introduces niche-fitness theory into clusters suitability evaluation，takes the logistics industrial clusters development of 27 province-level administra⁃tive areas as the research object，constructs the evaluation index system of regional logistics clusters from the four perspec⁃tive of“ecological situations”of resource niche，market niche，institutional niche and technology niche，and employs niche suitability evaluation model to estimate ecological potential factor pedigree and integrated clusters of niche-fitness in the above 27 areas.The results indicate that：China’s logistics industrial clusters present the nature of heterogeneity and ladder. China’s logistics industrial clusters can be divided into four major types：geographical endowments，endogenous dependent，resource sharing and policy embedded.Finally，the paper puts forward countermeasures and suggestions to optimize the logis⁃tics industrial clusters niches from four angles of“ecological logistics”，“venous logistics”，“wisdom logistics”and“shadow of logistics”.

niche-fitness；logistics industrial clusters；heterogeneity；ladder

F250；F205

A

1007-5097（2015）11-0102-06

10.3969/j.issn.1007-5097.2015.11.016

2014-12-29

教育部人文社会科学研究基金项目（11YJAZH084）；江苏省研究生实践创新计划项目（SJLX_0539）作者简介：唐建荣（1964-），男，江苏无锡人，教授，博士，研究方向：低碳经济；

汪肖肖（1992-），女，山东聊城人，硕士研究生，研究方向：物流产业规划与设计；

潘洁（1992-），女，浙江湖州人，硕士研究生，研究方向：企业管理。