铁路站场道岔更换多部门联合施工浅谈

■张小东 ■乌鲁木齐铁路局奎屯工务段，新疆 乌鲁木齐 830000

乌西Ⅰ场及驼峰场线路、道岔大修工程施工的主要原因是为了改善设备状况，把就有木枕设备更换为新型混凝土设备。在施工点内工务需完成乌西Ⅰ场西端一渡二交一组、二渡三交一组、乌西Ⅰ场东端三渡六交道岔一组;更换驼峰场西端6#对称道岔22组、6#交叉渡线对称道岔1组、9#单开道岔5组(总计折合单开道岔72组);驼峰线、迂2线、禁溜线、换枕及换轨3．6千米。电务需完成对驼峰一、二部位减速器进行大修，将原有的非重力式减速器更新为TJK4-50加强型重力式减速器(一部位5+5，二部位7+7)，。并对驼峰控制系统的控制部分，进行软硬件相应改造。对此项繁琐的、工程量大的工程，在规定的72小时连封锁施工中就需要多部门科学的制定合理的、相互协调的施工步奏，才能够保证施工进度及质量达标。对此，笔者就乌西Ⅰ场及驼峰场线路、道岔更换多部门联合施工作业进行分析。

1 概述

为了提高站场接发列车及调车作业能力，实现高质量铁路运营，乌鲁木齐铁路局针对大站场咽喉部位落后设备进行集中联合更换。本次工程主要是针对乌西Ⅰ场及驼峰场线路、道岔大修，同时电务对驼峰场减速器设备进行更换和驼峰控制系统的控制部分进行软硬件相应改造。为了保证工程可以在封锁时间内完成施工，工务、电务、车务、信号等多方先后进行现场查看、施工方案多次会审，确定各项施工先后顺序，确定各施工项点控制目标，请示铁道部，最终确定各部门联合作业的施工方案。

2 组织施工

针对72小时连续大强度、长时间的施工作业，以工务系统来说铁路局以乌鲁木齐工务段为主体，抽调哈密工务段、乌鲁木齐机械段、奎屯工务段施工人员进行协调作业，共组织施工人员1800余人。对站场设备按照各段施工能力进行分地段、分数量、分进度安排各个施工项目。电务系统集合乌鲁木齐电务段各车间人员及天津信通公司400多人进行减速器设备进行更换和线路设备更换完毕后的联调联试。供电部门组织50多人，确保接触网停电后多条接地线的连接。为确保施工进度，点前工务对所更换道岔预装完毕、电务对加强型重力式减速器基础进行提前预制并达到养护要求。

3 施工测量、精确放样

为了确保更换道岔施工准确的进行，在点前需根据设计图对更换道岔位置进行放线测量，确保后续施工准确实施及与就有线路顺接。所以，在施工测量的过程中，一定要由专业的测量人员负责，对铁道进行全面的、详细的、准确的测量。做好平面位置控制点和纵断面标高控制点，在施工中便于精准定位，控制点要牢靠、在施工作业中要便于使用。同成时联合电务、通讯等单位精确确定地下线缆埋设走向，防止在施工中因为线缆挖断造成对行车影响范围的扩大。电务需结合工务设备更换后的轨面标高提前确定好基础开挖控制标高，达到施工中双方结合部位轨面标高的顺接。

4 道岔预装、现场拼接过程质量控制

4．1 道岔预装

由于道岔数量众多，需对道岔在点前提前预装，并联合电务对尖轨密贴等关键部位尺寸进行提前检查并调试，因为站场内场地狭小，个别道岔组装需重叠在同一位置，比如驼峰场最多的是6组道岔重叠。在预装前要对场地平整，防止预装道岔重叠后由于场地不平整或场地下沉造成道岔扭曲变形无法使用，从而影响正常施工进度。

4．2 道岔分解及现场拼接

对于所更换的一渡二交、二渡三交、三渡六交道岔特型道岔，整组长度在70米以上，受现场场地控制和电力接触网杆影响，需分部组装。以一渡二交为例:根据图纸确定在辙叉跟端位置分解整组道岔为五个部分，然后分部进行组装，组装时受场地影响，需重叠组装，根据确定分部进位顺序，进行倒序组装，及计划安照一到五的是顺序进位，组装时就安照五到一的顺序进行。由于整组拆分道岔时是按照道岔直股方向的，对于曲股就要结合相对辙叉角度，根据三角函数计算曲股钢轨预留长度，保证道岔进位后各分部的顺利联接。

图一 乌西Ⅰ场一渡二交组合道岔预装及进位分解图

5 制定施工方案、申报施工计划

本次联合施工工作量之大、牵扯部门之多、封锁时间之长，在乌鲁木齐铁路局大修施工史上无经验可借鉴，为了保证施工方案是合理的、科学的，在制定施工方案之前，对施工现场进行了多次联合勘察和分析，在此基础上结合施工技术内容、要点、难点，从而合理的规划施工方案。对于申报施工计划是在施工方案确定后，交由电务配合单位、监理单位、建设单位、务工处、运输处等多个单位进行审查和确认，在得到一直许可的基础上，报铁路总公司审核，最终批准多部门联合施工方案。联合施工方案内容包括各部门施工顺序、施工步骤、施工步骤衔接、插铺道岔数量、联调联试配合等。

6 道岔进位施工的基本作业步骤

(1)将滑车全部安装在新组装的道岔轨下，使滑车落于滑道上，封锁点未到之前使用木楔子掩住滑车防止溜滑。

(2)施工负责人综合施工图纸，对新道岔铺设进行指挥，促使施工人员换缓慢移动牵引绳，并拨动钢轨，直到新道岔达到要求。

(3)对于插入道岔，应当采用横向道岔滑移的方式，将钢轨滑移到预设位置。在此之后，对新道岔两侧设置滑轨，将横向滑轨撤掉，使道岔落在纵向滑轨上。

(4)在对道岔滑移处理时，应当有专业的技术人员对滑车运行情况进行观察和分析，确定道岔滑移过程中可能出现的问题，要求施工人员按照施工要求，适当的调整，以此来避免滑车掉道情况发生。

(5)为了保证铁路道岔能够有效的应用，在完成插入岔道施工后，检查道岔首尾钢轨拖拉情况，确认准确无误时，起岔撤出滑车及滑轨，落道就位，与既有线连接，起道、捣固。

7 结束语

铁路站场道岔更换多部门联合施工逐渐成为一种趋势。施工前各部门联合勘察现场，各自确定各自大修项目，联合制定施工方案，用同一个封锁时间，最大程度的完成各部门设备大修，确保设备状态的完好率。所以说，站场更换道岔多部门联合施工是减少对行车影响的关键。

［1］郭洪涛，马玉璘．既有线更换提速道岔施工技术［J］．山西建筑，2009(01)．

［2］万书文．论开辟“渝汉客运快班”航线的技术经济效益［J］．武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，2013(02)．

［3］么忠文．既有线提速工程设计实践与认识［J］．铁道建筑技术，2014(06)．