我国无水港发展现状及对策

史书铨+王腾飞

【摘 要】 梳理我国无水港分布、建设情况，对我国无水港的建设模式、发展规模、功能布置和服务能力等进行比较和研究，从理论发展、规划建设、功能设置、投资运营等方面分析我国无水港发展中存在的问题，并提出有关对策建议：深化无水港理论内涵的基础研究，完善对我国无水港的认识；加强政府对无水港的统一规划，科学引导无水港建设发展；进一步优化无水港基础设施，完善无水港内各增值服务功能；推动无水港运营模式创新发展，探索高效的无水港协调管理机制。

【关键词】 物流；无水港；公路；铁路

自2002年我国建成首个无水港以来，国内港城联动经济发展速度逐步加快，我国无水港在数量和规模上也得到较快的发展。当前，我国经济发展已进入新常态阶段，社会经济面临着结构和模式上的转型发展，无水港作为沿海港口对接内陆腹地联动发展的重要桥梁，其发展现状及未来发展对策值得思考和探索。

1 无水港概述

无水港（dry port）是一个与沿海港相对的概念，欧洲学者Hanappe于1986年提出。当时的学者普遍认为无水港是一个多功能的物流中心，并未强调与港口的关系；随着海运经济的发展，无水港添加和强调了内陆运输保税以及通关功能，联合国欧洲经济委员会形成了“内陆运输保税货站”的概念，并将无水港定义为一个具备多种交通运输方式，对接沿海港口，具有海关和集装箱服务功能的内陆多式联运节点。相比欧洲，美洲学者习惯上将无水港称为内陆港（inland port），更加突出其内陆服务作用。美国集装箱协会将无水港定义为一个远离港口的，能够为集装箱及其货物提供装卸、短期存储和通关等服务的内陆集装箱服务节点。

我国对无水港尚未形成统一的定义，其称谓相对较多，有无水港、陆港、内陆物流港等多个名称。从无水港概念内涵上看，主要存在3种观点：（1）无水港即内陆港，是设立在内陆地区的具备报关、报检等港口服务功能的物流中心，是一种高级别、多功能的物流园区[1]；（2）无水港是在内陆经济中心设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港[2]；（3）无水港是建在内陆地区但具有与沿海港口功能基本相似的现代物流中心，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其他功能与港口基本相同。

结合国内外无水港典型定义的主要特征可看出，无水港主要包含以下3个特征：（1）无水港主要位于内陆经济腹地，大多具备高效的交通运输方式，服务以对接沿海港口为主；（2）无水港服务功能具有多样化、地域化特点，但大多以口岸和物流的基本服务功能为主；（3）无水港主要为外贸进出口服务，货种以集装箱及适箱货物为主。

2 我国无水港发展现状

2.1 分布情况

虽然我国无水港发展相对较晚，但十几年来发展速度迅猛，尤其是2007年后建设发展进入高峰期。截至目前，我国已经运营的成规模的无水港有40多家。

从地理分布来看，我国无水港东部地区数量居多，分布也相对集中；中部和东北地区数量居中，分布较为均匀；西部地区数量相对较少，分布较为分散，除内蒙古自治区外，西部地区的无水港均设立于西部各省（市）的省会城市。

从我国河流、陆地地理特征来看，无水港大多设立在不可进行水路运输的内陆地区。在长江、珠江有较为发达港口的沿线及附近区域，很少形成具备规模的无水港。

结合交通运输条件可知，我国无水港外部交通条件相对较好，均位于我国综合流通“三纵五横”骨干通道上，且位于公路“五纵七横”和铁路“八纵八横”主通道上；在区域内，无水港位于综合交通运输条件较好的地区，大部分无水港具备公路集疏运条件，少数无水港具备铁路专用线。

2.2 建设发展情况

在建设主体方面，我国无水港的投资主体主要有港口、当地企业、铁路局、当地政府等。大多数无水港以港口投资和当地企业投资为主，在距离海港比较远的一些城市，铁路局也参与无水港的建设，如成都、哈尔滨、乌鲁木齐等地无水港；少数无水港由当地政府直接投资，如西安和洛阳的无水港。

在建设模式方面，我国无水港主要分为以下3种：（1）以沿海港口为主体，为争取货源主动与内陆地区合建的无水港，如余姚、义乌、衢州等3个无水港均是宁波港为增加内地货源和提高运输效率，主动与地方政府、企业进行沟通合作成立的；（2）以内陆地区城市为主体，以发展本地经济为目的，联合铁路、港口企业共同建设的无水港，如西安、南昌等内陆城市无水港，其模式是由地方政府进行联合组建，对接多个港口，通过高效的运输组织带动无水港所在城市和地区的外贸发展；（3）港口与内陆地区为各自发展联盟合作建立的无水港，如东北地区的哈尔滨、长春、沈阳等城市与大连港进行合作共同推进无水港的建设，在有效促进内陆地区经济快速发展的同时，大连港还获得了巨大的经济收益。

在发展规模方面，我国无水港建设规模主要集中分布在50～500 hm2。此外，500 hm2以上规模的无水港主要有郑州、义乌、西安、昆明等，主要分布于西部地区，多以省会为主，且大多由当地政府、企业和铁路局主导建设。50 hm2以下规模的无水港主要有德州、惠农和三明等，均是以沿海港口为主体进行建设的，仅对接一个沿海港口，距离对接港口一般在300 km以内。

在功能布置方面，我国大多数无水港服务功能单一，仅具备基础的货物通关功能和仓储功能，部分无水港具备货物代理功能，少数无水港具备物流园区转运、集货、配送、加工功能，而高端的服务功能尚未具备。

在服务能力方面，我国无水港建设服务能力集中分布在5万～50万TEU/a。服务能力在50万TEU/a以上的无水港仅成都和郑州两个；服务能力在5万TEU/a以下的主要有上饶、包头、南宁、衢州等无水港，均对接单一港口，且服务功能也相对较为单一，仅具备基本的通关和物流服务功能。

3 我国无水港发展中存在的问题

3.1 理论发展相对滞后，时代意义认识不足endprint

相较国外学者而言，我国学者更注重无水港的应用研究，如无水港的布局、发展政策、服务功能等方面，而对于无水港的内涵、定义特征、与临近定义关系等理论的研究相对较少。同时，我国对无水港的认识尚不完善，尤其是对当下的时代意义认识不足。无水港概念是从欧美发达国家引进的，但我国无水港的发展与欧美的无水港发展面临的时代机遇却大不相同。经过十几年的建设发展，我国无水港现已具备一定的规模和体量，但随着我国宏观环境的变化，无水港的意义和定位也随之发生变化，亟需完善对我国无水港时代意义的认识。

3.2 缺乏统一发展规划，存在盲目建设现象

我国无水港发展步伐迅速，但大多是基于各行政区域或各沿海港口自行进行建设发展的，缺乏整体上的宏观指引和发展规划，从国家主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为无水港的发展提供科学依据。同时，我国目前已经建设的无水港有些存在建设规模跟风现象，仅追求量的增加，不考虑质的提升。尤其是在部分条件欠优越的地区，盲目投资建设发展无水港，导致部分无水港与区域内的物流园区、货运枢纽无法形成良好的衔接，无法对周边物流要素的集聚起到应有的效用，从而造成资源的浪费。

3.3 缺乏高效运输设施，功能设置相对简单

我国无水港大多是以公路集疏运为主，缺乏铁路运输的基础设施，仅部分有铁路局参与建设的无水港具备铁路专用线，导致大多数无水港处理能力不足，未能形成具有一定辐射作用的物流枢纽。同时，我国已经建设运营的无水港功能设置相对简单，大多以清关、仓储功能为主，仅部分无水港配套有基本的货代、转运、集货等功能，其服务能力有限。随着社会经济的发展，这些服务功能已经无法满足日益增加的多样化客户需求，对未来无水港的发展形成制约。

3.4 投资方式单一，运营低效，协调管理较粗放

我国无水港主要由沿海港口或内陆城市政府联合铁路局、物流企业投资建设。从现阶段发展来看，投资方式单一，没有更多地引入多方面资本投资。在这种投资模式下，沿海港口、物流企业及金融保险等增值服务企业与无水港在信息共享、业务整合、功能服务等方面存在制约，导致无水港运营效率较为低下。同时，我国无水港的建设发展仍缺乏有效的管理机制和机构，已经建设运营的无水港中大多是由港口局与所在区域政府主管部门之间直接建立联系，共同建设管理无水港，二者在建设、管理方面难免会存在一定的分歧，从而造成无水港与地方物流园区、货运枢纽和沿海港口在对接过程中出现同质竞争、争抢货源、相互压价等现象，导致物流市场管理出现混乱，缺乏一个综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。

4 我国无水港建设发展对策建议

4.1 深化无水港理论内涵的基础研究，完善对 我国无水港的认识

我国对于无水港理论的研究尚处于初级阶段，且大多从国外理念延伸发展而来，但从实际情况看，我国无水港与欧美无水港相比，存在地缘格局和发展阶段的不同。因此，应当对我国无水港的基础理论进行全面的思考和探索，结合我国发展的地缘格局和社会经济发展阶段等因素，深化对我国无水港内涵、特征等基础性研究工作，并根据我国经济发展新常态特征和方向，重新审视我国无水港发展的时代意义和价值，完善对我国无水港的认识。

4.2 加强政府对无水港的统一规划，科学引导 无水港建设发展

我国无水港仍处于重要的建设发展期，针对缺乏宏观规划、无序发展这一问题，建议加强政府对我国无水港的统一规划，从国家层面对我国无水港进行整体布局，并出台相关的规划意见，明确我国无水港发展的方向、定位和功能，避免各沿海港口与内陆地区盲目竞相建设无水港。同时，在有关无水港建设、投资、运营、管理等方面给予一定的技术指导，科学引导无水港正确发展，使无水港成为我国物流体系和港城联动发展的重要节点。

4.3 进一步优化无水港基础设施，完善无水港内各增值服务功能

从国际无水港发展历程上看，铁路运输和铁水多式联运是无水港必要的基础设施，但从我国建设运营的无水港来看，很少具备这一条件，因而有必要进一步优化我国无水港的基础设施，加快无水港铁路专用线基础设施的建设。不具备铁路引入条件的无水港，应通过整合现有交通运输、物流等基础设施，提高基础设施的服务功能。同时，在具备条件的无水港内，设置加工、包装、保税、信息交易、物流金融等增值服务功能，为无水港的发展提供有力支持。

4.4 推动无水港运营模式创新发展，探索高效的无水港协调管理机制

运营效率是直接关系到无水港发展的重要因素，无水港的发展不仅应充分考虑建设中的基础设施和功能设置，更应重点思考运营阶段的发展模式。因此，应当全面推动我国无水港运营模式创新发展，鼓励在发展无水港过程中选择合适的运营模式；在立足沿海港口与内陆城市联动发展的基础上，鼓励多渠道、多行业进行投融资开发建设；针对客户的多样化需求，设置增值服务功能，创新发展，增加盈利。同时，应积极探索高效的无水港管理机制，协调内陆城市政府与沿海港口企业及各相关方面的利益，充分发挥政府与市场的联动作用，提高无水港的运行质量和效益。

5 结 语

无水港是资源与服务的集合体，一方面无水港集约内陆城市的物流资源，为内陆地区提供属地化进出口服务，降低物流成本、提高通关效率；另一方面，集约交通运输资源，有效延伸港口腹地距离，提高港口运营效率，在交通运输业、物流业发展中扮演着重要的角色。我国无水港建设尚处起步阶段，建设和发展中还存在一些问题。为此，本文从无水港分布、建设的情况出发，通过对其发展现状的分析，结合新形势提出我国无水港发展的对策建议，为我国无水港的发展提供借鉴。

参考文献：

[1] 吕顺坚，董延丹.我国无水港的发展[J].水运管理，2007（8）：20-22.

[2] 徐伟，陆梦.无水港在港口发展中的作用[J].水运管理，2006（9）：8-9.endprint