本田：三“喜”临门？

张耀兰

销量大涨、新车上市、投建新厂……烈火烹油、繁花似锦背后，有些什么被掩盖了？

最近一段时间，本田可谓三“喜”临门。

一是借力SUV东风，本田全系车型今年10月销量达11.6万辆，上涨近40%，两家合资公司今年的累计销量已近百万辆。

二是两家合资公司均有新车上市，东风本田推出专为中国市场生产的小车竞瑞，广汽本田推出了新款中级SUV冠道。

三则是本田将在中国武汉建设新工厂。据媒体报道，这个新工厂将在2016年内开工，2019年左右投入使用。建成后，本田在中国的年产能将从108万辆上升到130万辆，届时本田在中国的年产能将超过其在日本本土的产能。

种种喜事，让本田在中国市场未来的发展前景看起来无比光明。

然而，那只是表面的故事，烈火烹油、繁花似锦之下，本田可能遭遇的明障暗礁，不会比三“喜”少。

召回量与销量同涨

销量持续上升，但本田最近两年的车辆召回规模，也水涨船高。

2015年10月，本田在美国召回近14万台2014款思域和2014、2015款飞度车型，原因是车上搭载的CVT变速器存在断轴危险;2016年10月，本田又宣布，在美国召回35万辆2016款思域，原因是存在电子停车制动故障。

在中国，2016年8月份，东风本田和广汽本田相继进行了总数近280万台的召回，涉及雅阁、CRV、锋范、奥德赛、歌诗图、进口讴歌RL等一系列车型。

当然，规模最大的还是安全气囊召回事件。自2008年开始发酵至今的日本高田公司安全气囊风波，波及到几乎所有日本汽车品牌，其中以本田受影响最大，达3000万辆车左右，占高田气囊涉事车辆总数一半以上。

2015财年，本田的年利润因高田气囊召回事件而下降了30%。本田高级运营官Kohei Takeuch表示，与召回相关的费用用光了上一财年由汽车销量增长、成本削减和降低成本及原材料价格等带来的所有盈利增长。

因此，虽然本田今年在中国的销量持续上升，但是已经有分析师开始担忧两家中国合资公司今年的销量成绩会被大规模的召回所拖累甚至抵消。面对《财经国家周刊》记者有关此担心的询问，本田中国相关人员表示不便回答。

除了销量，从召回最多的车型来看，思域一直都是东风本田的主力车型，甚至还出现过加价也提不到车的热销情况;飞度则是广汽本田的明星车型，曾在小车市场占据领头羊位置。两款撑门面的车型被大规模召回，本田的市场形象无疑受到负面影响。

虽说被供应商高田气囊连累的车辆召回占了大半，但是穿插其中的因发动机故障和制动故障而发起的召回却是本田无法推托的主机厂责任。对于一直以技术安身立命的本田而言，这无疑让企业多年积累的品牌价值“大伤元气”。

失策的新车定价

老车型召回不断，新上市车型同样也有麻烦。

广汽本田最新上市的冠道是一款5座SUV，售价26.98万-32.98万元，这是一款专为中国市场研发的车型，意在从锐界、汉兰达和途观、翼虎、昂科威这两个高低层级的SUV车系中间切入市场，分走一杯羹。

然而，在如今中国热火朝天的SUV市场中，中低价位的SUV市场已被国产品牌占据大半江山，合资品牌的高端SUV则在7座领域占据优势，如广汽丰田汉兰达和长安福特锐界。

与这些起步价24万上下的7座SUV相比，冠道的优势并不明显。也因此，冠道的定价被媒体揶揄为“七座的价格，五座的车位”。

偏高定价，在东风本田推出的竞瑞车型上同样存在。

竞瑞的定价在8.99万-12.79万元，由于车身长度超出同级车桑塔纳·浩纳和斯柯达昕动等，且搭载了本田的核心技术——地球梦发动机，因此这样的定价似乎无可厚非。

国产化的讴歌与本田小型SUV缤智、A级车飞度同平台打造。

然而消费者真正买车时会发现，低配版的竞瑞不管是手动款还是CVT款竟然都只配两个安全气囊，而且，均没有ESP（车身电子稳定系统）。

安全气囊和ESP是一辆车最基本的安全保障，竞瑞这样的配置无异于告诉消费者，请放弃低配版，直接购买10.99万元的1.5L CVT舒适版。

而一旦到了这个价位，消费者的可选范围就大了，不仅是两厢车，卡罗拉、朗逸、英朗这些热销多年的三厢成熟车都有相应价位车型可选。

没有成熟平台支持，配置缺乏诚意，低价看似噱头，这款只供中国市场的本土研发的新车能有多少把握获得市场认可？

在竞瑞之前，东风本田在2015年10月推出过三厢车哥瑞，定价7.98万-11.98万元，一年以来，即使终端优惠万元左右依然只能维持每月3000辆左右的销量，原因就在于配置低而价格不低。

一年之后竞瑞仍然是一个套路，最后结局是否会重蹈覆辙？

入华后品质易变

在中国投建工厂提高产能，加速本田汽车国产化，看起来也不那么靠谱。

2016年7月底，为了提升旗下豪华车型讴歌的销量，本田推出了讴歌在中国首款国产化车型CDX，8月销量不足500辆，9月售出825辆，10月破千。这对于曾经全年只有4000多销量的讴歌无疑是个巨大进步，但业内人士却对于国产化后的讴歌不够“讴歌”而多有不满。

譬如，国产化后的讴歌CDX的车身设计不见了原有的钻石切割风格，车身线条从硬朗变为圆润，原本标志性的家族式车身设计变得中庸无特点;车内配置细节里，多功能方向盘上甚至没有了一键静音按钮，如想要实现只能在中控触摸屏手动调节。

一个重要原因在于，国产化的讴歌与本田小型SUV缤智、A级车飞度同平台打造，也就是说此讴歌CDX与原进口讴歌CDX除了名字相同外，出身完全不同。

这对于冲着原有进口CDX的技术和品质而来的消费者，无疑是一个大坑。

不仅讴歌的国产化在平台、配置上与原有车型存在跑偏，刚刚上市的特供中国市场的冠道在变速器选用上也出现了“意外”。

本田的大多数车型都采用其自行开发的变速箱，并且因此成为品牌的一个卖点。然而，特供中国的广汽本田冠道所采用的变速箱是由德国采埃孚股份公司生产的9速自动变速箱。

在此之前，Jeep自由光、路虎揽胜极光也都采用了这款变速箱，乍看似乎并无技术槽点。然而，2016年8月上旬，采埃孚股份公司联合多家车企在北美地区召回了近50万辆汽车，原因就出在此款变速箱，被发现存在车辆行驶时跳回空挡的危险。

但广汽本田似乎忽略了这个问题，虽然客观上是因为本田目前自家最先进的变速箱只有8速变速箱，无法匹配冠道的9速需求，可全球变速箱厂商众多，也并非采埃孚的变速箱不可，难道本田已经忘了高田气囊带来的切肉之痛吗？