杭州市交通拥堵问题分析与方案研究

■郁建兴 罗 曼 沈佳琪 吴春霆 王 艳 /文

杭州市交通拥堵问题分析与方案研究

■郁建兴 罗 曼 沈佳琪 吴春霆 王 艳 /文

一、背景分析与提出问题

杭州自秦代设县治以来，已有2200余年的历史，具备自身独特的文化底蕴，也是重要的政治、经济中心。杭州城依风景秀美的西湖而建，拥有大量的自然及人文景观遗迹，素有“人间天堂”的美名。杭州曾是吴越和南宋都城，是辐射长江三角洲地区的政治中心。得益于京杭大运河和通商口岸的便利、自身发达的丝绸与粮食产业，杭州也是重要的商业集散中心，近代以来，在沪杭铁路的通车和江浙沪地区工商业腾飞的带动下，轻工业发展迅速。

如今，杭州依然是中国文化与旅游的代表性城市，同时也面临着城市快速发展带来的机遇和挑战。自本世纪初以来，在以阿里巴巴为首的互联网行业和以蚂蚁金融为首的金融行业带动下，杭州迎来了新的发展阶段，大量互联网创业公司的进驻，年轻劳动力的涌入，越来越多人口的流动，都给这座千年老城的城市规划和交通带来了前所未有的难题。

2016年5月18日召开的浙江省城市工作会议明确了杭州成为长三角南翼中心城市、力争跻身全国一线城市的发展目标。《杭州市城市总本规划（2001-2020）》指出，杭州应力争建设成为经济繁荣、科教发达、文化昌盛、环境优美、社会文明、生活富足的现代化国际风景旅游城市。如何在保留旧城风貌、西湖风景的同时，对城市交通进行调整和建设，满足日渐旺盛的通勤和出游需求，成为极具现实意义的研究课题。

在高德地图《2016Q1中国主要城市交通分析报告》中，杭州位列拥堵榜第三名。在2016年第二季度的交通分析报告中，杭州市在拥堵榜中排名前五，延时指数2.09，意味着杭州用户高峰驾车需花费畅通情况下2倍的出行时间才能到达目的地。通勤高峰杭州车速全国最慢，平均20.59公里/小时，甚至低于拥堵排名第一的北京，拥堵已经成了杭州的一个关键词。

一般来说，杭州交通拥堵一年主要分几个时段，其中春节（二月）、暑假（七八月）的时候整体交通状况良好，四、五、九、十月则是最忙的时候，拥堵压力较大。主要是由于开学、节假日等因素引起的人流量变化。但也有一些其他的因素，比如峰会之后出现的旅游热潮导致拥堵反弹等。

杭州的交通拥堵在早晚高峰尤为突出，并且呈现出时间上和空间上延伸的趋势。从2010年开始实行错峰限行，2013年又升级过一次，从目前情况看，拥堵区域在扩大，原先核心区划定到秋涛路，由于城市东扩，东、西、北等不同方向上整个城市的核心区在外延。原先的高峰时段也有所打破，从先前的7点到9点、16点半到18点半，扩大到现在的7点到10点、16点到19点。杭州市夜间活跃度在长三角也已经名列前茅，夜间城市拥堵延时指数长三角第一。

潮汐现象也是杭州交通的一大特点。这是由于城市规划中的职住剥离所造成的。以城西和城中心为例，城西更偏重于住宅区，城中更偏重于商业，这就引起了东西向之间的钟摆现象。南北的潮汐现象也比较突出。拥堵状况相对严重的中河上塘高架、秋石高架，均为南北走向。早高峰时由北向南，晚高峰则由南向北。杭州原先的规划有确立过几大板块，一个主城三个副城还有若干组团，但吃住行难以在区域内基本解决，总体来看工作日的跨区域流动还是较为明显。

作为一个旅游城市，杭州的城市路网比较特殊，景区就在城市中心，这也给交通网络的布局和拥堵的治理带来了挑战。

本文在查阅大量相关文献、实地调查杭州各交通枢纽及重要路段、走访杭州交警支队及杭州市公共交通集团有限公司的基础上，借鉴国内外的治理经验，为杭州量身打造了以公共交通为基础的交通改善方案，在避免对中心城区大面积改造的同时，通过政策调节和经济杠杆等作用，减少私家车用车频率，提高公共交通的出行分担率，以提高出行效率。

二、问题分析与解决方案

2007年2月16日国务院正式批复杭州市城市总体规划（国函［2007］19号），明确了杭州的城市性质和功能定位，确定了“一主三副六组团”的城市格局，即：从以旧城为核心的团块状布局，转变为以钱塘江为轴线的跨江、沿江，网络化组团式布局。采用点轴结合的拓展方式，组团之间保留必要的绿色生态开敞空间，形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”开放式空间结构模式。

然而，由于城市规划落实的滞后性，居住点难以大规模迁移，现有的跨区域流动需要在未来相当长的一段时间内仍然存在，由此导致的早晚高峰拥堵难以缓解。

杭州有明显的职住分离现象，工作日的跨区域流动较为明显。城西更偏重于住宅区，城中更偏重于商业，金融业集中在庆春路到钱江新城，IT业集中在滨江，互联网集中在西湖区和余杭区西部，科教分布在城西和下沙等。从杭州市区分街道现状人口数量分布来看，人口较多的街道或乡镇主要分布在城市近郊区。首先，近郊区的临平、下沙、江南(滨江、萧山城区)三副城所在街道，以及主城区西北部的良渚街道，每个街道均超过10万人，个别高达30多万人；其次，近郊区的余杭、塘栖、瓜沥三大古镇人口均超过8万人，距离主城区较远，成为近郊区人口聚集的主要节点。例如余杭组团和良渚文化村每日向主城区通勤的比例分别为22%和38%，具有明显的跨区域定向流动需求。此外，杭州的行政、医疗、教育资源也集中在中心城区，也存在跨区域定向流动需求。

杭州早晚高峰有明显的潮汐和定向流动现象。根据高德发布的《2014Q3中国主要城市交通分析报告》显示，杭州早高峰人流方向为下城区至上城区方向、城西至中心城区方向，晚高峰人流方向为上城区至下城区方向、中心城区至城西方向，使得南北向的上塘高架、中河高架和东西向的留石快速路、石祥路、环城东路、体育场路产生交通拥堵。

因此，解决杭州早晚高峰拥堵的核心在于如何高效地运输跨区域流动人群。满足出行需求的两大方向是提高运输效率和增加道路资源。

但由于杭州古街道及沿路大量不可移动的历史遗产限制了道路的扩宽和路网的改造，对杭州老城区进行大面积改造几无可能。作为两千年的历史名城，西湖景区位于中心城区主要拥堵路段附近，适宜建构以步行及公共交通方式为主的交通环境。

因此，本文采取以公共交通换乘为主的缓堵方案，致力于在中心城区建设以公共交通方式为主的出行方式结构，在满足早晚高峰跨区域流动需要的同时，保护老城区历史风貌，为西湖景区营造休闲绿色的旅游环境。

（一)公共交通系统

1.轨道交通系统

①现实情况

城市轨道交通系统因其用地省、运量大、快速、准时、安全等一系列优点，而在国际上轨道交通则是占据重要的公共交通地位。并且轨道交通会引起城市中心布局的变迁，沿线区域的可达性大大提高，进而引起城市居民的迁移和设施的重新分布，新的中心地带不断兴起，城市中心布局也相应发生改变，开发商会对沿线的土地进行开发，大量的设施和居民在沿线两侧聚集效应，而密集的设施又会吸引居民到该地区的出行，包括物业、购物和娱乐等，从而轨道交通线路便成为城市的发展轴，城市的结构也会发生变化。

因此，杭州地铁初期规划总计为13条线路，和12条城际线路，总长为375.6公里（不含城际线路）除杭州下属县市区外，杭州地铁将延伸至湖州市德清县、安吉县，嘉兴市海宁市、桐乡市，绍兴市柯桥区、诸暨市。截至2015年12月，杭州开通杭州地铁1号线全线54公里，车站34座。杭州地铁2号线东南段18.2公里，车站12座；杭州地铁4号线首通段9.6公里，车站10座。三条线路共82公里，车站52座（换乘站不重复计算），但是地铁线路却是部分开通。在杭州地铁未能成网的情况下，其实际吸流效应将不会十分明显，因为地铁不能达到全城大多数地方，地铁出行可能不是首选途径。

②解决方案

图1 解决方案总框架图

完善轨道交通网络，加快轨道交通建设。按照杭州市轨道交通2018年的完成初步成网，届时将会提升杭州整体交通出行效率。依据现有的运营线路的运营经验，对未建成轨道交通的路线规划、地铁站建设设计进行优化。建设高效换乘枢纽，地铁站作为换乘枢纽的核心构成，整合公交车站点和公共自行车服务站点资源，提高公共交通出行系统的整体换乘效率，有助于建立整体型交通出行网络。

增加循环换乘公交线路或点对点公交线路。较大规模集中住宅区与就近轨道交通站点，可以建立合适的循环交通线路，这些线路作为轨道交通的补充，打通轨道交通最后几公里路。针对小规模集中住宅区，可以建立点对点公交线路，借助轨道交通，解决集中式出行压力。

2.P+R换乘系统

①现实情况

形成以轨道交通和地面快速公交为主导，高效方便的换乘系统为依托，常规公共汽车为基础，其他公共交通工具为辅助的现代化公交系统是杭州市未来交通的发展方向。杭州的目标是，2020年左右地铁运营线路增加到5条线190公里，初步形成轨道交通骨架网络，轨道交通分担率占城市总客运量的20%以上。轨道站点500米范围能覆盖18%的居住用地和31%的商业用地。

在公共交通充分发展的情况下，完善公共交通换乘枢纽也是势在必行。目前，杭州市区已建成17个“P+R”公共停车场，共有9435个泊位换乘停车。主要有地铁站和景区周边两种类型。

但目前，停车位利用率低，换乘停车场被附近私家车占用等问题较多，如何更好地发展P+R模式，仍然是需要思考的。

②解决方案

一是合理选址，科学规划。随着群众机动出行需求不断提高，汽车市场潜力持续释放，汽车保有量快速增长。截至2016年6月底，杭州市汽车保有量229万辆，位居全国前十。本着发展公共交通的目标，坚持城市集约紧凑的土地利用政策，最小化小汽车是建设P+R停车场时必须遵守的原则。在限制交通模式下，我们不提倡建设过多的P+R停车场，而是在相对较远的地方，距离市中心五公里十公里以外的地方设置，目标是解决住宅区较远的散户的用车需求。对于住宅区离地铁站较近的居民，我们鼓励自行车、步行等绿色出行方式。对于一些大型住宅区设置最后两公里的社区微公交，来解决这些集中住宅区居民前往地铁站的出行需求。因此，P+R针对的是个体散户，不应把停车场建立在大型住宅区附近，否则换乘停车场容易变相成为附近居民的日常停车场。考虑到杭州特殊的城市布局，景区就在城市中心，旅游高峰时期景区道路通行压力增大，在景区周边规划换乘停车场也是必要的。通过减少进入景区的车流量，缓解城市中心的拥堵状况也是可行的。

二是创新机制，多样化建设。P+R停车场一般建在地铁站、景区周边等，地价昂贵，容纳几百乃至成千的车位，造价十分巨大，并且资金回收期长，社会投资积极性不高。可以考虑建设其他类型的P+R停车场，比如联合使用P+R停车场，对于此类停车场来说，换乘不是唯一的目的。停车场与购物中心、影剧院等建筑设施共享，增加了停车场的商业效能，同时购物中心等的建立满足了附近某一范围内的特定消费需求，减少了组团间的交通流量，对于交通状况的改善是大有裨益的。此外，也可以考虑由立体停车场代替平面停车场。立体停车场提高了城市空间的利用率，且车辆一进车库就熄火，由机械设备自动存放，减少了车辆在车库内的迂行和尾气排放，十分环保节能。

三是合理收费，灵活管理。P+R停车场的车费方式多种多样。其出点发就是较低的交通成本，不同国家采用的收费方式主要有三类：第一类停车免费、公交换乘低廉，美国和英国大多是该模式；第二类停车付费低廉、公交换乘优惠，以新加坡等为代表；第三类停车费用优惠、公交换乘免费，采用的国家比较少。

我们倡导的是第二种，通过智能卡对换乘的乘客进行停车费和公交费的优惠是比较合理的。若是采用停车免费的方式，那么附近的私家车都会来抢占车位，P+R停车场也就失去了其作为换乘停车场的意义，为停车带来方便，反而是在变相鼓励私家车的购买了。而通过智能卡对乘客刷入刷出的监督，对符合停车换乘要求的乘客进行优惠减免，可以促进大家对于这种出行方式的选择。

湘湖P+R在这一方面就做得很好。一直以来，湘湖站社会停车场的收费标准为：4小时（含）以内5元/次，4小时以上5元/小时，25元封顶。实施“P+R”停车换乘优惠后，市民使用公共交通卡刷卡进入湘湖站社会停车场停放车辆，再使用同一张公共交通卡乘坐地铁，返回停车场取车时，再刷这张公共交通卡支付停车费，停车费就可以打对折。在停车换乘时，所有能乘坐地铁的卡都能用，包括杭州通·通用卡、开通电子钱包功能的成人市民卡、成人公交IC卡等。此外，卡内最近的一次进出地铁站记录不能为在本停车场所衔接站点同站进出的规定，也避免了乘客“蹭停”的现象。

3.公交专线系统

①现实状况

杭州居民采用私家车出行的比例偏高，其中公共交通站点距离居住地远、班次少、速度慢等问题也是影响公共交通分担率的重要因素。2015年，杭州全市民用机动车拥有量达269.63万辆，其中私人汽车179.94万辆，总保有量及人均保有量均位居全国前列。根据2013年的一项调查，杭州市居民上下班出行方式中，私家车占到了19.1%。而杭州小汽车出行距离在5公里以下的比例高达46.65%，距离在10公里以下的比例在70%以上，这一距离的出行需求完全可以由合适的公共交通方式来满足。

②解决方案

针对上文所提及的客流定向流动需求，开设社区巴士和商务巴士线路，可以吸引小汽车车主改乘公共交通，高效运输通勤人流，减轻道路客流压力。社区巴士针对对象为居住地距离主要公共交通站点1公里以上的社区居民，商务巴士针对同一个社区、大型居住区或者企业，具有相同出行需求的人群。

社区巴士以途经社区道路、支小路、村道为主，兼顾主干道上的换乘，将社区、地铁站、公交首末站、商业综合体、公建配套设施等主要客流集散地设为站点，线路较短，周转较快，解决居民“最后几公里”的公交需求。社区巴士全天运行，并在早晚高峰期间增加运营车次，以满足居民定向的通勤需求。商务巴士则仅在早晚高峰期间开设，服务于一个或多个相近的社区，将社区及商务区设为站点，采取直达或超大站停靠的模式，实现通勤人口的快速定向流动。

除部分楼盘自配的巴士之外，其余社区巴士、商务巴士均可在公交快速道行驶，可使用各类IC卡和免费乘车凭证，并按相关规定享受优惠折扣。

（二）城市慢行系统

城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式。在基本理念上，慢行交通系统应当作为中国超大城市综合交通系统中一个重要的子系统。

1.步行系统

①国内外城市先进经验

一是香港立体步行系统。香港城市交通环境的特点是：人多、车多、路窄，却很畅通。香港地域狭小，面积仅1104平方公里，而人口已近700万人，每平方公里的平均人口密度和车辆承载量均居世界城市前列，但香港的交通环境却举世闻名。其政府实施发展公交，限制私家车发展，一方面采用以轨道交通为主导的高密度发展模式，另一方面建立“以人为本”的步行环境，形成了现代化、多元化的公共交通体系。

香港的步行系统将商业网点、交通枢纽、开放空间相互连接。在香港，地铁站、公交车站等交通枢纽和商场网点形成的综合建筑与步行环境连接，有着清晰的交通指示，不用出建筑物就可以便捷地换乘。而且，交通枢纽部分和商业部分分区明确，衔接自然，流线清晰，使用起来非常方便。

香港岛的行人空中步道形成了系统（即天桥步行系统），连续穿越商业裙房、各中转大厅（堂），并与城市主要交通站点相接，公共领域和私人领地的界限有意弱化并融为一体。这种越来越具活力的网络系统对于高集聚状态的市中心区功能的有效运转，发挥了重要的作用；同时天桥步行系统与香港丘陵地貌的结合，使高层楼宇呈现层叠状态，在水平和垂直方向将干道、空中行人道、天桥、地下隧道、建筑内庭、半山干道等形成的三维网络联系在一起，丰富了城市的空间层次，同时真正实现了人车分流。

二是美国明尼阿波利斯市中心空中连廊。明尼阿波利斯市从上世纪60年代起，按照中心区改造总体规划，在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口，并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统适合明尼阿波利斯市冬季漫长、多雪的自然气候特点，给市民生活带来舒适和方便，而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通的便捷度，在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益。

三是加拿大多伦多地下步行系统。1969年，多伦多市政府通过的“漫步在中心市区”的规划报告，对多伦多市中心步行街区系统的发展影响颇大。该报告强调了发展一个连接公共空间与个体空间的综合系统的重要性，并建议步行通道与街道分离，以避免行人与机动车的冲突。20年后，多伦多已发展了一个自市中心向四面扩展，全长4.5公里，连接了400多家商店和300多万平米办公楼的庞大的地下步行街区系统。

②解决方案

从这些先进的步行系统案例看来，建立立体步行网络很好地解决了人车分离，并且依据自己城市的地形、气候、现有道路状况、现有建筑状况等特点，选择建立楼间天桥步行系统或是地下步行网络。这种步行系统丰富了城市的空间层次，同时真正实现了人车分流。

而杭州作为一个国际旅游城市，步行是游客以及市民的一大出行选择，因此对于景区大人流路段设立立体步行网络，将会大大提升机动车和行人的通行速率。过街人行天桥和过街隧道在杭州重点路段已经有所建立，而像香港的商业裙房、各中转大厅（堂），并与城市主要交通站点相接，公共领域和私人领地的界限有意弱化并融为一体的步行网络，还是较为缺乏，针对城市核心区块，可以增加楼宇间的联系，并且做到步行网络和主要交通站点拥有完美对接。

例如杭州大厦所处的武林商圈，杭州大厦之间存在着一定的楼宇间的联系，但地铁站与楼宇之间的联系还是相对较少，地铁一号线出站口前往杭州大厦需要经过一段地面道路，见下图：

武林广场地铁站

龙翔桥地铁站

相比之下湖滨商圈其整体步行网络建设相对较为成熟，实现了地下商业步行网络和地铁枢纽的完美融合，由此可以看出杭州市整体立体步行网络需要优化提升，建筑间的联系需要增强。并且在设计时也需要将地铁站内步行网络合理设计进入整体步行网络中，步行网络的设立需要打通公共与私人之间的界限，例如地铁站与商业大厦之间的界限，要做到整体空间的最优化设计与协调，提升整体通行效率。

在立体步行网络建立情况下，人们步行出行的舒适度将会有显著提高，人车分离的安全性也有了更大的提升，并且恶劣天气的整体出行体验也有提升。在这样的情况下我们鼓励绿色出行，尤其是步行将会有更小的阻力。在此之外我们需要加强规划管理，总结相关经验并结合自身实际，出台地方性的步行系统建设规划设计导则或标准，明确步行系统包含的内容、各项设施的建设标准等，指导下一步各层次的规划和设计。同时也要加快编制老城区步行系统专项规划。

2.城市自行车系统

①现实情况

明确道路规划标准，划定城市慢行区，清退过窄道路上的停车位，而通过周边区域补充减少的停车位。《北京市步行和自行车交通系统规划》已编制完成，这是北京首个针对慢行系统的交通规划。规划将根据不同区域进行分区分级，如针对居住区、文保区、商务区、休闲区等给出慢行系统不同的技术标准。具体实施标准辅路宽度小于6米，取消停车位，设置自行车道；大于等于6米小于9米，取消停车位，设置自行车道，机动车可借道通行；大于等于9米，设置停车位、自行车道、机动车道。此外，在道路设施方面，采取设置机非隔离、彩色铺装、阻车桩，增设监控设施等措施强化路权。

今年2月份，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中提出“加强自行车道和步行道系统建设”的要求。为响应中央号召，很多城市在有限道路资源内让路自行车各出其招。

②解决方案

合理规划非机动车道，减少非机动车道停车位的划分设立，提升骑行舒适度，对高需求路段设立自行车快速道。杭州的非机动车道基本做到了道路全覆盖，大多数道路非机动车道和机动车道之间都有一定的绿化带或者设施带进行隔离，在转向路口都拥有遮雨棚这样的人性化设置。从总体来说，杭州的基本非机动车道建设还是较为完善，然而总体宽度较窄，其骑行舒适度相对较差，如果两辆车并排骑行第三辆则难以超越，因此适当拓宽非机动车道将提升整体骑行出行舒适度。并且在骑行需求较大的有些路段设立骑行快速专用道是合适合理的，例如北京从回龙观到中关村拟建立的自行车快速路，以及厦门的高架自行车道，这样可以解决较大流量的自行车出行需求。

继续完善公共自行车的建设，运用互联网分享经济思维完善自行车供应资源，完善高效、安全的自行车停车资源。杭州现有的公共自行车资源拥有84100辆，公共自行车在全国发展是处于前列的，然而如何解决公共自行车的早晚高峰钟摆效应，导致相应站点公共自行车的取车和还车压力较大。面对这一问题我们可以参考分享经济形式的ofo单车，通过互联网减少还车取车的步骤成本。而针对自有自行车出行，提供安全完善的停车场资源，建立立体停车场。如日本技研制作所株式会社开发的自行车立体式地下停车场，既更加美观，并且其停车安全有了巨大提升。

（三）其他问题解决方案

1.老年人挤占早高峰公交资源解决方案

①现有情况

本文对杭州平海路公交站进行了实地调研，发现西湖景区周边公交线路在早高峰中会有一定比例的老年人出行，在有一些报道中显示老年人占比达到了三分之一。

通过分析杭州徒步地图以及城市地图，可以发现绝大多数徒步路线分布在西湖周边西溪湿地周边，并且整体的绿地广场也在西湖周边，因此老年人晨练在西湖边有一定的集聚。

②解决方案

合理均衡各区域健身公园场所建设，增加老年人的晨练解决途径，减少老年人的清晨远距离出行，就近解决晨练问题。通过宣传，引导老年人错峰出行，减少其挤占公共交通资源。

2.网约车

①网约车现状

2012年9月开始，滴滴打车和快的打车的出现，对中国的传统出租车行业产生了巨大的冲击，从原先的随招随停发展到如今的网约订单占据主导地位。网约车在方便市民出行的情况下，也造成了道路上行驶车辆增多的现象，原先不上路的车辆现在都在路上行驶，原先因为出租车费用高昂而选择公共交通出行的人，面对用车费用的降低，也相继选择了滴滴或者Uber出行，加之其他专车平台例如神州专车、易到用车的发展等，高峰时段在城市道路上行驶会增加城市的拥堵情况。

2016年8月1日，滴滴出行通过换股方式收购Uber中国的品牌、业务、资料等全部资产。两大网约车平台的合并，结束了高额补贴时期。随着网约车出行费用的增长，一些弹性需求用户用车的减少，同时网约车司机也除了专职司机外减少了许多，并且随着2016年8月25日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），其中将定价权交给了网约车平台。《暂行办法》第19条强调了平台应“公布确定符合国家有关规定的计程计价方式。”第20条要求“网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。”同时，网约车平台还不得以低于成本的价格进行不正当竞争，这也意味着诸如一些专车平台的优惠措施将可能被认定为不正当价格行为。

当然，监管部门不可能放任平台完全自主定价，除了上述关于不正当价格行为的认定及处罚，《暂行办法》中还明确了“城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”。即是说，如果地方政府认为有必要，可以为网约车进行定价的限制。因此按照这一管理办法，可以预见并且也在发生的是网约车的价格在逐步接近出租车价格。

②解决方案

随着网约车价格渐渐回归与出租车出行相近价格，一些弹性需求用户将会减少，转而采取其他的出行方式。而滴滴司机未作为从事专职出租车运营载客，需要更多的政府监管，在网约车合法化同时，规范司机的驾驶行为，对于网约车运营车辆，采取运营车辆的处罚力度，加大对网约车司机的培训，明确车辆合法停靠位置，减少非法停靠情况，通过规范在道路上行驶的网约车运营车辆的驾驶行为，在一定程度上减少网约车对现实道路交通情况的影响。而网约车平台则也需要加大监管力度，让网约车的违规行驶与司机奖励挂钩，从而规范网约车的行驶与经营。

三、总结

本文通过对杭州市交通状况的调研考察和供需关系的分析，了解杭州市交通拥堵的主要原因，试图在现行的城市规划之下，通过多方面的努力改善拥堵现状。

一方面，本文提出建设资源充足、覆盖面广、方便快捷的公共交通系统。在以减少私家车在中心城区通行为目的的一系列政策基础上，加快地铁、BRT、公共自行车、公交车的建设，加快立体车道与立体步行网络的建设。在中心城区提供一个适合舒适便捷的绿色通行与公共交通出行的设施条件，建设完善的交通出行网络。

另一方面，引导人们采取公共交通出行。对于居住在远郊的居民，通过在附近的公交枢纽或轨道交通站点附近建设P+R停车场，鼓励驾车出行的人换乘公共交通。对于居住在近郊且距离公交站点有一定距离的居民，通过开设社区巴士打通最后几公里。对于有相同出行需求（出发点与目的地高度重合）的社区居民，通过开设商务巴士进行快速精准运输。对于距离上班地点或公交站、地铁站较近的居民，通过提供更舒适的步行环境和更简便的公共自行车，鼓励其绿色出行前往就近站点换乘公共交通。

交通拥堵的治理不是一蹴而就的，也不是光靠职能部门就可以解决。每一个市民都是这张巨大交通网络上的一部分，良好交通环境的建设最终还是要回归于每一个体。因此，通过科学的规划、完善的建设、合理的引导、灵活的管理、广泛的教育，促使个体做出正确的出行选择，是我们的目标所在。

治理交通拥堵，凝聚你我力量，共创舒适便捷的杭州出行体验。

（作者单位：浙江大学）