造船业在处理“僵尸企业”过程中的金融风险防控

任立苗/大公国际资信评估有限公司

造船业在处理“僵尸企业”过程中的金融风险防控

任立苗/大公国际资信评估有限公司

处理“僵尸企业”是船舶工业去产能中无法回避的事实。如何降低累积的债务杠杆，同时防控系统性风险，已成为未来船舶工业去产能、去杠杆以及处理“僵尸企业”过程中重要的一环。

2016年12月，中央经济工作会议将供给侧结构性改革放在了改革主线的地位，提出“形成以新发展理念为指导、以供给侧结构性改革为主线的政策体系”，同时指出在供给侧改革的过程中需要注重防风险，其中“要把防控金融风险放到更加重要的位置，下决心处置一批风险点，防控资产泡沫”，这意味着金融领域的高杠杆隐藏了较高的金融风险。

去产能作为供给侧结构性改革五大任务之首，其目的在于将资源和要素从产能过剩行业和“僵尸企业”中释放出来，提高有效供给能力。船舶工业作为我国产能过剩行业，“僵尸企业”数量持续增加，处理僵尸企业是船舶工业去产能重要措施。随着船舶工业去产能工作的不断深入，如何降低积累的债务杠杆，同时防控系统性风险，成为未来船舶工业去产能、去杠杆以及处理“僵尸企业”过程中重要的一环。

“僵尸企业”债务高杠杆导致金融风险集聚

行业非理性扩张

我国造船业的产能过剩主要是以政府为主导、以投资拉动经济增长的方式导致的。主要表现在政府过度干预经济增长和地方投资，通过投入更多的生产要素来产出更多产品，造成船企自主创新能力薄弱、技术水平低。而船舶企业之间主要依靠资源投入、产出数量及产品价格进行竞争，在缺乏市场引导的情况下，造成大量基础设施资源的浪费，并使得造船基础设施出现闲置，导致船厂开工率不足。由于目前市场经济体制尚不完善，加上船舶行业投资大，造船基础设施很难作为他用，造船企业的退出存在很多困难，同时船舶市场的兼并重组有很多限制，这些都增加了造船业产能过剩的压力。

造船业的基础设施建造周期长，需要造船企业提前投资。前些年，国内经济快速增长，各地政府、企业积极追加投资，以提高市场竞争力，满足市场需求，这样便导致了重复建设现象的发生，造成了资源的巨大浪费。固定投资规模过大或过快，加上产业结构不合理使得船舶生产能力远远超过市场有效需求，造成了产能过剩。由于船台（坞）的建造花费时间长，因此需要造船企业提前投资建设新船台，而待新船台建设完成后，造船业已经出现了集中投资、重复建设的现象。

产能过剩的危害具有潜在性、长期性、连带性、严重性。固定资产投资还具备双重属性：一是投资具有滞后性，现在的投资，可能在数年之后才能发挥出作用；二是造船业投资的不可逆转性，如为某型号产品投资的造船生产设施，一般不能用作别的用途，退出壁垒高。当市场经济条件发生不利的变化后，尽管价格和利润已下降到没有利润可图，但由于船厂很难快速退出，所以必须继续经营，从而导致造船产能过剩的困境，造成大量船坞（台）严重闲置。因此，危害的时间更长。

图1 我国船舶工业新承接订单量及占全球船舶工业订单量比重

表1 2015年主要船舶企业部分财务指标（单位：%、亿元）

船舶工业是资本密集行业，行业非理性扩张在拉动投资和经济增长的同时，也为船舶工业埋下了产能过剩的隐患。而严重的产能过剩，在金融领域表现为债务规模快速攀升，无论是投资过热引发的产能扩张，还是经济下行时期过剩产能的维持，最终都会引起债务规模上升。

政府隐性担保

造船企业之所以能持续不断获得融资，其根本原因在于政府干预和隐性担保，扭曲了实体经济真实的风险与收益水平。政府隐性担保作为一种制度性安排，实际上是政府通过自身信用代替计划经济体制下的财政直接补贴，用最小的显性财政成本推动经济转型升级。但这种机制安排极易形成惯性，导致地方政府对融资成本敏感度较低，易诱发严重的制度依赖和债务规模过度扩张的软约束。2008年国际金融危机以来，地方政府通过表外业务、银行间债务融资等形式主导的投资扩张，驱使大量资金流向地方融资平台和政府驱动投资的行业，造成资源严重错配。由于造船业涉及人员多、对地区GDP增长贡献率大等原因，成为地方政府隐性担保的主要对象，占用了大量信贷资金。

造船业产能过剩，“僵尸企业”数量持续增加

近年来，我国造船产能虽然经过淘汰、消化、整合、转移近2000万吨，但面对目前低迷的船市，我国船舶行业的产能利用率依然处于低位，距合理水平还有较大差距。据国家工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，中国造船产能约6500万载重吨，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分需求，国内现有40%多的造船产能处于闲置状态，化解产能过剩任务艰巨。

与此同时，我国承接新船订单量持续下降。2015年全年中国承接新船订单量同比下降近50%，所占市场份额自国际金融危机爆发以来首次下降，被韩国赶超居世界第二。2016年1-11月新签订单量降到历史低点，但市场份额重归世界第一（详见图1）。

2014年以来，包括南通明德重工有限公司、江苏东方重工有限公司、浙江庄吉船业有限公司、浙江正和造船有限公司等在内的民营造船企业先后提出破产重组申请；2015年3月，中国最大的外资造船企业STX(大连)造船有限公司被法院裁定破产清算；2016年1月，浙江舟山五洲船舶修造有限公司申请破产，成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂；2016年2月，作为南通明德重工有限公司的主要业务合作方，江苏舜天船舶股份有限公司也进入重整程序。总的来看，船舶制造业产能过剩严重、订单下滑导致多家造船企业资不抵债，从而申请破产重整，船舶工业“僵尸企业”数量持续增加。

造船业金融杠杆持续攀升

随着造船全行业财务状况恶化，企业盈利能力持续下滑，部分企业对营业外收入的依赖程度较大，资产负债率持续增加。部分造船企业资产负债率超过100%，资不抵债。

造船业作为典型的周期性行业，经济下行导致需求低迷，随着去产能任务的不断深化，有关金融机构进一步收紧了船舶工业的融资渠道，而其自身的高杠杆率却使债务风险日渐集聚，出现债务陷阱，如果处置不当很可能导致系统性金融风险，从2015年主要船舶企业部分财务指标可看出端倪（详见表1）。

处理“僵尸企业”易引发金融风险

债券市场刚性兑付被打破，债务风险持续爆发

债券市场风险事件和违约案例增加，是船舶工业对债券市场最直接的金融风险。2016年以来，造船业债券市场发生了多起信用风险事件。例如，作为明德重工的主要业务合作方——江苏舜天船舶股份有限公司，对其大额债权回收出现风险，江苏舜天自身业务经营面临重大不确定性，2016年2月被裁定进入重整程序，“12舜天债”于2016年2月5日提前到期。春和集团有限公司受国际船市低迷、海外投资资金短缺、银行收贷等原因的影响，“15春和CP001”于2016年5月15日未能按期足额兑付，成为船舶行业第一个违约的债券。武汉国裕物流产业集团有限公司受行业整体市场低迷的影响，公司财务状况恶化，资金链十分紧张，旗下主要子公司扬州国裕船舶制造有限公司生产处于停滞状态，在公开债券市场发行的“15国裕物流CP001”和“15国裕物流CP002”相继无法按期足额兑付。

据不完全统计，截至2016年11月底，我国船舶行业存续债共计705.8亿元。随着供给侧改革的发力，政府为确保去产能成效，对企业信用违约的容忍程度逐渐上升，利用市场化手段处置债务成为其最优选择。在打破刚性兑付的大背景下，债务风险可能会持续爆发。一方面，信用违约频发导致市场风险偏好急剧回落，投资者全面回避船舶行业的情绪占据市场主导地位，致使信用利差陡升，船企融资成本将大幅上升。另一方面，由于违约事件的影响，船舶行业的债券很难发行，再融资陷入困境。2016年以来，船舶行业债券发行成功的企业仅有中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大央企，其他船企均没有新债发行。再融资难度的不断增加可能使船舶工业陷入“信用风险上升—银行压贷、债券难发—再融资受阻—违约风险加大”的恶性循环中。

银行不良贷款率持续上升

银行信贷资产质量不断下降，是船舶工业在处理“僵尸企业”去产能和去杠杆过程中最可能引发的金融体系风险。在资产不良率方面，截至2015年末，我国商业银行不良贷款率为1.67%，较上年上升了0.42%。在逾期率方面，工行、农行、建行、交行在2014～2015年均出现了逾期率上升的情况，其中工行、农行逾期率分别上升了1.91%和1.08%。虽然逾期贷款和不良贷款存在本质上的差别，但一般而言，逾期贷款转化为不良贷款的可能性更高。随着商业银行逾期率的大幅上升，很有可能推动后续不良率的上升。

从目前情况来看，国内已有40%多的造船产能处于闲置状态，“僵尸企业”数量持续增加。而按照国际标准，正常产能利用率应在79%—83%，这意味着主要船企20%以上的产能需要被淘汰，这将导致银行不良贷款率继续增加。

建立机制，有效防控金融风险

首先，在处理“僵尸企业”过程中防控金融风险，政府和有关金融机构应设定几条基本原则：一是合理承担风险；二是以市场主体为主防控风险，限制政府责任；三是增加透明度，及时释放局部风险，避免系统性风险；四是处置后追责，合理分担损失。

为此，船舶工业在处理“僵尸企业”过程中防控风险的关键在于做好以下三个方面的工作：一是推动缺乏清偿能力的造船企业及时退出，防止“僵尸企业”僵而不死，过度占用社会和政府资源。二是加强政府与市场的沟通，及时公布整体方案，引导市场预期。三是提高政府等主体的风险处置能力，切断风险传染链条。

落实差异化信贷政策，区别对待、有扶有控，建立损失隔离机制

在政策扶持方面，需明确指出对技术设备先进、产品有竞争力、有市场、虽暂遇困难但经过深化改革和加强内部管理仍能恢复市场竞争力的优质骨干企业，按照风险可控、商业可持续原则，继续给予信贷支持。

在严格控制方面，首次明确银行压缩退出相关贷款的标准，即对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的企业，在环保、质量、安全生产、技术等方面不达标且整改无望的企业，落后产能和其他不符合产业政策的产能，应坚决压缩退出相关贷款。

此外，应发挥资产管理公司作用，剥离银行体系的不良资产，并支持银行加快不良资产核销速度。一方面可以压缩“僵尸企业”的生存空间，释放实物资源、信贷资源和市场空间。另一方面也保证了具有竞争力的优势企业在经济结构调整、产业转型升级中获得充足的金融支持，从根本上扭转银行依赖重资本行业的信贷模式。

加快企业破产和资产重组进程，阻断风险的蔓延传递

应制定破产法实施细则并尽快付诸实施。针对企业退出的各种障碍，加快出台人员安置、企业债务核销、资产处置、破产重整、企业改制等指导意见和具体的政策措施。可考虑向银行发行特别国债和降低银行存款准备金相结合的方式，筹措财政专项资金，用于解决去产能中的人员安置和债务处置问题。

在债务重组方面，对符合国家产业政策，积极主动去产能、调结构、有一定市场竞争力和清偿能力的造船企业，金融机构应实施调整贷款期限、还款方式等债务重组措施。

在兼并重组方面，金融机构可以实行综合授信，扩大并购贷款规模，合理确定贷款期限和利率，支持地方发展股权投资基金，鼓励证券公司、资管公司、产业投资基金等为造船企业兼并重组提供金融服务。

同时，应支持社会资本参与企业并购重组。鼓励保险资金等长期资金创新产品和投资方式，参与企业并购重组，拓宽并购资金来源。完善并购资金退出渠道，加快建立造船业相关产权的二级交易市场，提高资金使用效率。

完善金融市场结构，增加直接融资比例，加快推进资产证券化

长期以来，我国造船企业融资渠道主要依赖银行贷款，既增加了实体经济融资成本，也增加了银行系统性风险发生的可能性。“十三五”规划明确要求“培育公开透明、健康发展的资本市场，推进股票和债券发行交易制度改革，提高直接融资比例，降低杠杆率，开发符合实体经济发展需要的创新型金融服务。”

扩大直接融资可以从广度和深度两个层面进行理解。所谓扩大广度层面，即以增大融资规模为核心目标，在各层次资本市场进行股权融资，提升抗风险能力；不断置换、压低负债规模，减轻企业财务压力；鼓励造船企业扩大发行标准化债券产品，引进信用风险缓释与分担机制、简化境外融资审核程序、对接保险资金等模式，努力以市场化手段提高市场认可度，逐步替代高息资金来源。所谓增加深度层面，即以绿色转型发展为核心，发展可续期债券、可转换票据等可计入造船企业权益类产品，为造船企业转型升级提供资金保障，引入以绿色金融债券、绿色资产证券化为代表的一系列创新性金融产品，进一步推进船舶工业的绿色化进程。在支持标准资产证券化产品发行上市的同时，规范发展地方资产交易机构，支持非标资产证券化产品发行和流转。

合理划分财政与金融职能

一是加快推进地方融资平台转型，建立地方政府新型投融资机制。继续剥离地方融资平台的政府融资功能，将地方融资平台转化为一般性的企业。清晰划分投资项目的公益性，明确财政支持和市场融资的界限。建立滚动计划为基础的动态调整机制，规范投资决策程序，强化投资项目的后评估工作，建立投资问责制度。二是推动政策性银行的单独立法，明确政策性银行的目标、职能等。通过持续投资、风险补偿、再担保等方式，建立政府性融资担保体系，探索创新“政银”“政银保”“税银保”等合作。减少直接给商业性金融机构下达政策任务。

重构中国金融监管框架

我国目前金融监管仍以机构监管为主，有必要适应金融市场发展的需要，转向机构和功能监管兼顾的监管模式，转向负面清单管理模式，探索多层次的分类牌照管理。在监管框架上，需尽快改造现有的监管组织体系，调整央行与监管部门、中央与地方监管部门之间的职能划分。

完善金融基础设施

一是完善中国人民银行的征信系统。适度扩大征信体系的使用者范围（如保险机构等），将小额贷款公司贷款、P2P平台借贷等民间借贷信息纳入人行征信体系，建立分层次、多纬度的征信数据，提高对征信数据的再加工水平，便于征信数据能被更安全、更广泛地运用。二是尽快建立国家工商税务、电力、海关、环保、质检等部门的信息动态公开制度。保证符合要求的机构能通过适当渠道获得与其权限一致的信息，便于商业机构开发低成本风险评估模型，开展多样化的较低成本的金融服务。三是尝试建立中小企业财务报表中心，由企业提供唯一的财务报表，供税务、工商、银行以及征信部门共同使用。四是完善资产登记（公示）制度。明确登记公示为融资租赁交易、应收账款等非标金融资产的物权保障方法，建立全国范围统一的租赁物、信贷资产、非标金融资产等的登记和公示系统。★