贵阳机场扩建工程中陆侧交通系统规划分析

刘云飞

（上海浦东建筑设计研究院有限公司 贵州设计分公司，贵州 贵阳 550001）

贵阳机场扩建工程中陆侧交通系统规划分析

刘云飞

（上海浦东建筑设计研究院有限公司 贵州设计分公司，贵州 贵阳 550001）

机场作为现代交通系统中极为重要的一个交通运输环节为人们提供了十分便利快捷的出行方式，加快了不同地区的经济及文化交流。机场因为人流量大、货物运输量多，所以需要配置完善的交通系统，否则会对机场的基本功能造成一定的影响。结合贵阳龙洞堡国际机场实际情况，详细探讨基础扩建过程中的陆侧交通系统规划分析，以期促进我国机场交通系统的进一步完善。

贵阳机场；扩建工程；陆侧；交通系统；规划分析

1 贵阳机场扩建概况

贵阳龙洞堡国际机场位于贵阳市东部，距贵阳市中心约11 km，车程约25 min，于1997年5月28日正式投入空运。该机场占地面积约4 km2，机场跑道长3 200 m、宽45 m，三条快速脱离道和两条联络道。机场候机楼建筑面积约34 000 m2，可满足年旅客吞吐量500万人次、高峰每小时2 000人次的进出港需要。贵阳机场是西南地区一个重要的航空枢纽，现有机场总体布局如图1所示。

图1 现有机场总体布局平面图

根据国家西部大开发的需要，贵阳机场本期扩建工程按照2020年旅客吞吐量1 550万人次、货邮吞吐量22万t的目标设计。贵阳机场的发展态势将带来机场交通需求的快速增长，本次扩建主要解决贵阳机场区域内交通问题，并将机场陆侧交通作为机场扩建的配套项目，满足本期机场扩建后的客、货运量需求，实现快速进出机场的目的。由于机场建设资金等方面限制，本次陆侧交通将依据“统一规划，分期实施”的原则，满足机场扩建后的使用需求[1]。

2 机场现状交通分析

近年来，贵阳市城市发展较快，道路建设力度加大，机场外部交通路网较为完善，特别是2009年底机场路（油小线）的通车，为贵阳机场的进出提供了更加便利的道路交通，形成了贵阳机场“两进两出”的路网格局。

通过对现有机场道路交通的调查，汤巴关路车辆较少，进出机场车辆主要通过机场路经5号路上落客平台，而现有机场内部路网主要为依靠汤巴关路进出的布局，路网结构不合理，不能满足机场扩建后的交通需求[2]。

现有机场陆侧交通系统对外交通主要有机场路和汤巴关路接入贵新高速，机场区域内交通系统主要由机场1至5号路和现有航站楼高架路系统构成。

2.1 机场对外主要交通系统

（1）汤巴关路：道路位于机场北部，连接东出口高速路和机场内部1号路，道路宽度为22.5 m，中央分隔带为1.5 m，双向4车道布置。进出东出口高速匝道位置上设有收费站。

（2）机场路：起于油榨街市南路与宝山南路交叉口，止于龙洞堡国际机场，全长8.4 km，全线按快速路标准建设，行车速度60 km/h，为双向6车道布置。道路于机场南侧进入机场区域，分别有高架道路和地面匝道系统，实现与机场区域内外的良好沟通。

2.2 机场内部陆侧交通

现有机场内部陆侧交通主要由1至5号路和航站楼前高架桥组成，其具体道路分述如下：

（1）1号路

道路位于航站楼西侧，道路呈南北走向，北接汤巴关路，南接5号路延伸至机场消防站楼前，全长600 m，车行道宽18 m，两侧均设有7 m宽人行道（其中含4 m绿化带），道路总宽度为32 m，为现有机场主要集散道路。

（2）2号路

道路与1号路西侧并行，起点位于3号路，终点位于5号路和机场路口相交处，道路车行道宽度为7 m，两侧均设置有7 m人行道（含4 m绿化带），道路总宽度为21 m，主要作为现有机场内部通道使用。

（3）3号路

道路位于机场北侧，起点接1号路，终点止于2号路，车行道宽度为7 m，人行道宽度为7 m（含4 m绿化带），道路总宽度为21 m，现主要为现有航空食品公司、油料公司等通行服务。

（4）4号路

道路位于机场中部，与3号路平行，起点位于1号路，终点止于2号路，车行道宽度为7 m，人行道宽度为7 m（含4 m绿化带），道路总宽度为21 m，现主要供机场宾馆等通行使用。

（5）5号路

道路位于机场南侧，起点接1号路，终点接2号路与机场路交叉口，道路车行道宽度为12 m，人行道宽度7 m（含4 m绿化带），道路总宽为26 m，为机场路方向进出航站楼的主要交通要道。

3 陆侧交通系统规划

通过对现有机场交通的分析，目前机场与外部沟通的主要交通压力集中于1号路和5号路。从机场区域内的现有路网布局分析，由于进出机场的道路均为平面交叉，使得机场内部交通需求和进出机场的交通需求相互混杂，导致现有道路平面交叉较多，行车延误时间较长，难以保证车辆快速进出港，不能实现专线专用的目标。同时，结合国内外机场陆侧交通的成功经验，本次方案设计中，以高架路为主，有序组织进出机场的车辆，并兼顾停车、货运等交通需求，合理利用地面道路，以达到“快进快出，专线专用，交通顺畅，方式多样”的目标，满足机场扩建后的客、货流量需要，并留有余地，适当超前[3]。

基于“快进快出，专线专用”的原则，在机场路和汤巴关路的两个方向设置高架路，连接现有航站楼和拟建航站楼，实现专线专用，避免和机场内部交通的混合，使进出机场的陆侧交通形成一个闭合高架环路，达到快进快出目的。

3.1 总图设计

在本次陆侧交通设计中，由于受现有构造物及地形限制，整个机场用地为东高西低，南高北低，高程处于1 084～1 130之间。从节约工程造价，减少对现有机场正常运营的影响等多方面入手，综合考虑高架路与既有道路、航站楼之间的相互关系，并应业主分期修建的要求，对机场陆侧交通作出规划设计（见图2）。

图2 机场陆侧交通规划总平面图

如图2所示，充分利用现有机场路和东出口高速与机场之间的关系，分析既有道路平面及高程与新、老航站楼之间的关系。同时，根据贵阳市整体路网规划，选用机场路预留左转匝道口接出，采用高架桥形式连接5号路高架和5号路，打通机场路至新、老航站楼之间的专用通道，并结合贵阳市路网规划，连通由东出口高速路右转进入机场的通道。由汤巴关路方向进入机场的车辆，采用右转匝道的方式，接入2号路高架桥，在5号路高架桥与机场路方向进入机场的车辆合流。

3.2 交通流向分析

（1）机场路方向进出机场区域

由机场路方向驶入，利用机场路预留匝道口位置（由于该处位于机场路跨越贵新高速位置为最高点处），设置高架桥与五号路高架桥相接，连通新老航站楼，克服机场路与航站楼之间的高差。

（2）汤巴关路方向进出机场区域

由汤巴关路方向入港，设置右转匝道，道路以平均5%的坡度接入二号路高架桥，并通过五号路高架桥与新老航站楼相连，经航站楼落客平台后，由机场北侧高架桥接入汤巴关路走东出口高速入城或并入二号路高架桥，在二号路高架桥上通过落地匝道接入二号路，从机场路方向离开机场区域[4]。

（3）停车系统根据机场总体规划，停车场（楼）布置于机场航站楼西侧，即位于1号路和航站楼落客平台之间，本次设计按1号路单向行驶的交通方式，组织机场停车场（楼）的进出机场区域。

（4）货运交通系统

根据机场总体规划布置，货运站场位于机场的南侧，机场跑道的西侧，现有油库的东侧，近期规划至2020年的年吞吐量为22万t，远期至2040年为60万t。本次规划设计过程中，由于受现有机场路与东出口高速、321国道、见龙洞路立交及航空油库、加油站等现有构造物的限制，将现有立交桥下地面层道路改造成十字交叉路口，合理有序地对交叉路口进行组织，满足货运交通的进出。

4 结语

在进行机场的陆侧校验系统规划设计时，一定要充分考虑机场的发展现状以及现有的特点，结合周边区域的发展状况来进行交通系统的规划与设计，最大程度上确保机场交通系统的稳定，确保机场的正常稳定运行。

[1]冯继平,贺玉龙,孙小端.陆侧交通对机场客运竞争力影响研究[J].道路交通与安全,2014,7(2):60-64.

[2]李巍.枢纽型机场陆侧交通系统关键技术研究 [J].云南建筑, 2010,19(6):38-40.

[3]徐祥瑞.枢纽机场陆侧道路交通系统关键技术问题的研究[J].海峡科技与产业,2016,25(8):85-86.

[4]王升.优化机场陆侧交通促进区域经济协调发展[J].改革与开放,2014,9(1):13-15.

U491.1

B

1009-7716（2017）09-0010-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.003

2017-03-08

刘云飞（1971-），女，湖南祁东人，高级工程师，主要从事市政道桥工作。