对跨滨江路立体交叉型式的研究

刘驰

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

对跨滨江路立体交叉型式的研究

刘驰

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

城市道路越江工程因桥下净空要求，在跨越滨江路时通常采取立体交叉型式，但受限于桥梁结构在江面段难以分叉或水利因素不宜在江中布墩的要求，常用立交型式往往不够理想。在上述背景下，结合工程实际案例，提出几种改良型立交型式，可供类似越江工程设计时参考。

跨滨江路；枢纽互通立交；一般互通立交；改良型

1 研究背景

由于城市范围的不断扩大，许多城市的发展范围突破了江河的阻隔，带来了城市越江交通需求的增长。

城市道路的越江工程往往采用桥梁型式。通航要求高的江河其桥下净空高度较高，这种情况使得线路在越江时，要求桥梁以较高的高度上跨过江河，往往难以和平行江河的滨江路平面交叉，而不得不上跨滨江路。还有一种情况是城市江河往往防洪标准较高，桥梁必须跨越沿河岸边较高的防洪堤或防汛墙，也使得桥梁无法与滨江路平面交叉，而不得不采取立体交叉的型式。另外，滨江路规划线位通常离江岸较近，越江的道路也往往是重要的道路，交通量较大，也不希望和滨江路平面交叉，因为那样可能会使车辆大量拥堵在桥梁主线，发生事故处理较困难[1,2]。

城市滨江路也常常是城市中重要的道路，对于这样的滨江路，越江工程上跨滨江路时，还要求和滨江路能够互相通达。国内外已经建成的城市立体交叉型式很多。这些型式的立交用在滨江路交叉时有两个问题：一是占地大、建筑拆迁多、造价高；二是需要在越江桥梁的江面部分就进行分叉，增加了水中桥墩实施的困难，这可能会带来一些问题。如影响行洪安全，影响桥梁在水面部分的立面效果，车流拥堵在桥梁的主通道上。

2 立交类型选取

分析越江工程和滨江路的立体交叉，依据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152—2010）的规定，根据两条道路等级和交通性质的不同，有三种形式：即枢纽互通立交、一般互通立交、分离式立交。其中：枢纽互通立交适用于越江工程和滨江路都是城市快速路的条件；分离式立交适用于滨江路是等级较低的道路，如支路或次干路，或功能分析无互通需求的立体交叉；一般互通立交适用于滨江路是主干路的条件，当路网条件需要时，滨江路作为次干路也可以采用一般互通立交的型式。

3 立交形态分析

（1）越江工程、滨江路道路等级：城市快速路。

针对快速路-快速路交叉的情况，应采用枢纽互通立交。作为枢纽立交，要保证各方向交通流向不受交叉影响，即不允许出现平面交叉。市区枢纽型互通式立交常用型式如图1、图2所示。

常用枢纽互通型式解决互通问题的方案都不够理想。例如：全定向型互通立交（见图1）不但立交层次高，还需要从江面上分叉出右转匝道，可能影响江面段越江工程主通道的交通，也可能越江工程在江面段是大跨径桥梁，结构上难以分叉，水利方面也有一定的限制，而且行人和非机动车过交叉口很不顺；混合型互通立交（见图2）占地大，或全部或部分也有全定向互通立交存在的问题。

对于上述常用的枢纽互通立交型式，矛盾的核心往往在于上桥、下桥两条右转匝道伸入江中，导致结构上难以分叉以及对水利影响大等诸多问题。

图1 全定向型互通立交

图2 混合型互通式立交

（2）越江工程道路等级：城市快速路或主干路；滨江路道路等级：城市主干路或次干路。

针对快速路（主干路）-主干路（次干路）交叉的情况，应采用一般互通立交。作为一般互通立交，主要交通流向要保证不受交叉影响，次要的交通流向允许受交叉的影响，即次要交通流可以平面交叉，只要平面交叉口能够承受这些交通量即可。在越江工程和滨江路的交叉中，越江工程方向的交通流是主要流向。一方面，越江工程投资大，一个城市的越江工程有限，大都建在主要道路上，交通量也往往较大，要求的交通保障度较高；另一方面，滨江路往往离大江大河的岸线较近，越江工程登陆后来不及调整高程和滨江路平接。因此，合理的处理方法是当桥梁跨过江河时一并跨过滨江路，实现越江工程方向的车流不受平面交叉的影响。

一般互通立交除上述立交形态外，亦可采用迂回式立交或菱形立交。迂回式立交（见图3）虽然占地较少，但在迂回匝道上交织严重，影响立交的通行能力，并且右转车流的分流需要在江面段分叉，对越江工程主通道的影响也较大。菱形立交（见图4）是一般互通立交很简洁的一个方案，占地少、投资省，主要方向直行交通流跨过交叉口，其他交通流在地面交叉口交叉通过。但一般不希望在越江工程的江面段分叉出匝道，这样就不能直接采用菱形立交的方案来解决滨江路立交的问题。

为避免越江工程在江面上分叉匝道，常用的一般互通立交形态有三种型式（见图5）。

此三种形态是典型的不在江面上分叉时匝道采用的立交型式。匝道与主线分合流点可设置在岸上，立交层次低（最高两层），但立交占地大，需占用岸上一侧或两侧较大的市政用地，且与滨江路形成1～2个信控平交口。

图3 迂回式立交

图4 菱形立交

图5 典型一般互通立交

4 工程实例

选取工程实例为漳州市南江滨路工程。规划南江滨路紧贴九龙江南岸，与北岸现状北江滨路遥相呼应。工程西起南靖靖城新大桥，途经规划金峰大桥、现状水仙花大桥、战备大桥、漳州大桥、九龙江大桥、规划丹洲大桥，东至规划东环城路，全长约20.1 km，道路红线宽度为70 m，道路等级为城市主干路，设计速度60 km/h。

南江滨路与沿线现状（规划）越江桥梁交叉均采取互通立交型式以保证交通转换需求，其中以漳州大桥立交最为重要，如图6所示。

漳州大桥两岸接线九龙大道是《漳州市城市总体规划（2012-2030）》中市域“六横八纵一联”的都市区快速干线之“一纵”。九龙大道由长泰北部经长泰、郭坑、龙文、圆山至花博园，主要联系九龙组团、主城区、圆山组团和花博园，规划道路等级为快速路，现状是G324的重要组成部分（见图7）。

图6 节点位置示意图

图7 节点用地现状

该节点紧贴九龙江，南侧为村庄和大量厂房，方案需兼顾对漳州大桥主桥结构以及对九龙江水利的影响，并尽量节省用地。常用的典型互通立交型式难以解决上述限制，均不适用于此节点。因此，针对本节点提出两种改良型互通立交型式。

改良型枢纽互通立交方案一（见图8）：将两条右转匝道A、B与主线的分合流点从江中移到岸上，常规的90°右转需迂回270°后与左转匝道合并（分离），最后并入（分离）主线。该立交形态能很好地适应江中结构难以分叉或水利要求无法设墩的情况。

改良型一般互通立交方案二（见图9）：按越江工程和滨江路交叉并互相通达，且在江面段不分叉匝道的要求，采取越江工程上岸后再分叉出匝道，并以双向迂回调头的方式衔接滨江路，与滨江路平面交叉实现交通流互相通达。同时，对南江滨路-九龙大道交叉口进行流量预测分析，远期服务水平为三级，能够适应该地面交叉口的交通需求。该立交形态占地小、造价省、层次低，能很好地适应江中结构难以分叉或水利要求无法设墩的情况。

上述改良型方案均能较好适用于滨江路设置立交的情况。方案一为枢纽立交，交通功能强，适用于滨江路和越江道路均为高等级道路，节点第三、四象限占地稍大。方案二为一般互通立交，形式简洁，占地小，地面设置一处平交口，应用时需验证地面平交口的服务水平。

图8 改良型枢纽互通立交

图9 改良型一般互通立交[2]

5 结语

本文结合工程实例重点研究了跨滨江路立体交叉的型式，分析了常用典型的互通立交型式遇到的诸多限制和缺点，并提出了枢纽互通立交、一般互通立交的改良型式，能较好适应结构和水利方面的要求。上述立交型式，绝大多数已经有成功应用的先例，不同的型式分别适用于不同的建设条件和交通需求，设计人员可因地制宜地选择采用。

[1]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.

[2]李宏,刘驰.一种互通式立体交叉的布局结构：中国，201510176692.X[P].2015.

U412.35+2

B

1009-7716（2017）09-0018-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.006

2017-06-03

刘驰（1985-），男，上海人，工程师，从事道路设计工作。