车位权属问题研究
——以“帝景豪苑”车位纠纷案为例

张梦奇 陈佩彤

引言

随着我国人民生活质量和生活水平的提高，私家车的数量在过去的十年间大幅增加，小区车位则呈现出供不应求的现象。在商品房买卖的实践中，有无车位以及车位数量是否充足、位置是否便利已经逐渐成为业主购房时的重要参考指标。司法领域内有关车位权属的纠纷也层出不穷，但是无论学界还是司法实务界，对这一问题仍存有较多争议。2007年出台实施的《物权法》并没有形成清晰的判定车位权属的规则，该法第74条之规定在适用上仍存在诸多争议之处；而最高人民法院2009年颁布实施的《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）试图细化《物权法》相关规定的做法也并未一劳永逸地解决问题，现实中车位的权属纠纷屡屡出现。法院在对此类案件进行裁判时并未完全统一裁判理由与最终结论。①有研究人员对52份车位纠纷判决进行类型化分析，发现不同法院判定车位权属的标准与理由不尽相同。详情参见：沈明磊、张龑《地下车位、车库归属之判定与不动产登记之完善——基于住宅小区地下车位、车库归属纠纷的类型化分析》，载《法律适用》2018年第1期。本文述及的“帝景豪苑”车位纠纷案即可作为典型案件进行分析讨论。

一、案例简介

2017年最高人民法院公开了一则案件的再审裁定书。该案涉及的是重庆市一家房地产公司与其所售小区业主之间的车位权属纠纷。房地产开发商作为原告于2015年向重庆市第五中级人民法院提起诉讼，请求法院判决涉案车位所有权归其享有；一审败诉后向重庆市高级法院上诉；二审败诉后向最高人民法院申请再审，最高院于2017年作出再审裁定，裁定驳回该房地产公司再审申请，原审判决涉案车位归业主所有并无不当。②该案相关裁判文书案号为：（2015）渝五中法民初字第00826号民事判决；（2016）渝民终7号民事判决；（2017）最高法民申2817号民事裁定。

详细案情如下：重庆市帝景豪苑小区为重庆市豪运房地产开发有限公司（以下简称豪运公司）建造。经当地规划局核定审批，小区内共建造车位636个，其中地上停车位393个，地下车位243个。后小区楼房售出，业主共同成立帝景豪苑业主委员会（以下简称帝景豪苑业委会）。2015年因豪运公司拟将部分车位出租，帝景豪苑业委会以该部分车位占用业主公共用地为业主共有为由，认为豪运公司无权对此擅自出租或出售，进而与豪运公司发生纠纷。后双方协商未果，豪运公司作为原告起诉业委会，请求一审法院判决规划内的393个地上停车位归豪运公司所有。

一审法院经审理查明认为，当事人双方所签订的《商品房买卖合同补充协议》中第9条第3点表述的“如果规划用于停放车辆的车位、车库、幼儿园。医务所和服务会所等归甲方（豪运公司）所有，甲方有权通过出售、附赠或者出租等方式进行处理。”表明双方并未就涉案车位的归属形成一致、肯定的认识；又因为涉案车位不能办理产权登记，本质为土地使用权，且已随商品房出售而转移给业主。涉案车位作为附属设施，属于业主共有土地使用权的范畴，故涉案车位的权益归业主共同享有。此外，一审法院根据《重庆市物业管理条例》的规定，因涉案车位未计算容积率无法办理产权登记而不能被认定为专有权客体，故其为业主共有土地使用权。豪运公司以约定方式保留该部分土地使用权于法无据，故一审法院判决豪运公司败诉。后豪运公司对一审判决不服进行上诉，二审法院认为由于涉案车位不能办理产权登记，其属于《物权法》第74条第3款规定的“占用业主共有道路或者其他场地”的车位，不归豪运公司所有，维持一审原判。之后豪运公司向最高人民法院申请再审，最高人民法院同样认为因涉案车位不能办理产权登记，依据《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第1款之规定，其无法被认定区分所有建筑物的专有部分，故原审判决所认定的涉案车位属于“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位”并无不当，从而裁定驳回豪运公司的再审申请。

笔者认为，本案的裁判过程与裁判结果颇值商榷，故作此文再予探讨，恭请方家批评指正。

二、裁判中存在的问题

2007年《物权法》颁布前后，小区车位的权属问题就已经是学界与实务界热议的话题。《物权法》起草过程中，对于该问题学界也存在诸多观点，如业主所有说、开发商所有说、国家所有说和约定归属说。③参见王利明：《论物权法中车库的归属及相关法律问题》，载《现代法学》2006年第5期。后正式出台的《物权法》第74条第2款规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。”该款被认为对“规划内”的车位权属问题采取了“约定归属说”，即开发商与业主之间可对该部分车位以约定方式来确定其权利归属；第3款规定：“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”此款则被认为对“规划外”的车位权属采用了“法定归属说”，即归全体业主共有。此外，《解释》中也就车位权属问题做出了更为细致的规定：《解释》第2条规定了车位、摊位等特定空间构成专有部分的条件；第5条解释了何为《物权法》第74条第1款规定的“首先满足业主需要”；第6条补充说明了《物权法》第74条第3款规定的“占用业主共有道路或者其他场地”的停车位。④《解释》第2条：建筑区划内符合下列条件的房屋，以及车位、摊位等特定空间，应当认定为物权法第六章所称的专有部分：（一）具有构造上的独立性，能够明确区分；（二）具有利用上的独立性，可以排他使用；（三）能够登记成为特定业主所有权的客体。规划上专属于特定房屋，且建设单位销售时已经根据规划列入该特定房屋买卖合同中的露台等，应当认定为物权法第六章所称专有部分的组成部分。本条第一款所称房屋，包括整栋建筑物。

前述的“帝景豪苑”车位纠纷案就存在争议之处。结合本案的一审、二审判决与再审裁定来看，从一审法院到二审法院再到最高人民法院所共同遵循的一个逻辑是，涉案车位未计入建筑面积而不能纳入容积率计算，进而不能办理产权登记，故不能被认定为建筑物区分所有权中的专有权客体。法院据此认定，涉案车位是74条第3款所规定的“占用业主共有的道路或者其他场地”的车位，为业主所共有。这一逻辑中值得商榷的地方在于，根据物权法原理，车位作为独立的物，自建造完成后即为开发商享有所有权，应被视为区分所有建筑物中的专有部分，不应当以能否办理产权登记

第5条：建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。

第6条：建筑区划内在规划用于停放汽车的车位之外，占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，应当认定为物权法第七十四条第三款所称的车位。来判断其物的属性与归属。但2009年最高人民法院出台的《解释》第2条第1款规定：“建筑区划内符合下列条件的房屋，以及车位、摊位等特定空间，应当认定为物权法第六章所称的专有部分：（一）具有构造上的独立性，能够明确区分；（二）具有利用上的独立性，可以排他使用；（三）能够登记成为特定业主所有权的客体。”该款第3项所规定的“登记要件”为法院对该案涉案车位的性质认定提供了法律依据。正是依据本条规定，法院才认定涉案车位因不能办理产权登记而不能被认定为专有部分。

笔者认为，《解释》第2条第1款所规定的前两项足以判断涉案车位是否为专有部分，第（三）项的“登记要件”在现实中更多体现为一种行政行为，并不符合物权法原理对物的性质的判断。同时，根据我国现行房地产相关法律法规及司法实践，能否为建筑物或车位办理产权登记多以容积率的计算为衡量标准。但容积率的计算所体现的是建筑物的密度，与其是否为独立的物、所有权归属等问题并无关联。车位只有在构成建筑物专有部分的情况下才具有登记的可能性，单独登记本身已经表明该车位构成了建筑物的专有部分。因此，只有在承认车位是建筑物专有部分的情况下才有登记问题，而不能以无法登记为由来否认其是建筑物的专有部分。以产权登记这一行政行为来确认物权归属的做法并不符合物权法本身的原理与逻辑，故司法解释的规定本身同样值得商榷。

笔者将以本案为线索，首先，从以下三个方面展开分析车位的法律性质：1.车位是否为独立的物；2.车位是否为区分所有建筑物的专有部分；3.产权登记能否作为判断其是否构成区分所有建筑物专有部分的条件之一。其次，试图借助“发生学”的视角，对车位的类别进行更为细致的分类，即售前车位与售后车位，并结合《物权法》第74条第2款、第3款之规定详细探讨该种分类下车位在物权法上的权属问题。最后，笔者试图在恰当理解法律规定的基础上明晰车位的权属规则，以期达到定纷止争之效果。

三、车位的法律性质

想要确定车位的物权归属，首先必须厘清其法律性质。对此，学界及实务界存在不同的解读，争议主要集中在车位是属于独立的物、是否构成建筑物区分所有权的专有部分以及登记行为是否影响其性质判断这三个问题。下面笔者将依次展开讨论。

（一）车位是否是独立的物

有的学者认为，车位不具有构造上和使用上的独立性，不是独立的特定物，不能成为单独的交易客体。⑤参见陈广华：《小区车位和车库权属研究》，载《河海大学学报（哲学社会科学版）》2007年第4期。笔者对于这一观点不敢苟同。民法上对于独立物的判断无非是通过其构造上的独立性、使用上的独立性等标准来确定，而车位完全符合法律上“独立的物”的条件。首先，就其构造上的独立性而言，车位通过划线等方式明确了具体范围，具有明显的可识别性，又因目前学界对于构造上的独立性的认识已经由具体的、现实的、外观的隔离向观念上的隔离转变，因此其构造上的独立性毋庸置疑。其次，就其使用上的独立性而言，车位的作用是为人们提供停放车辆的方便，并可以为人们所支配、利用，并且人们对车位的支配、利用无需借助其他专有部分便可直接实现，由此，毫无疑问其具有使用上的独立性。不仅如此，人们对于车位的支配、利用还是排他的。最后，车位也具有独立的经济价值，《物权法》第74条2款规定，当事人可以通过出售、附赠或出租等方式进行权利移转即是对车位的独立经济价值的确认。当然，车位的经济价值从现实中因其引发的诸多纠纷中同样清晰可见。综上所述，车位应当被视为独立的物。

如此看来，车位不能像楼梯、道路及绿地一样被视为区分所有建筑物的重要成分。重要成分是指物与物之间具有极为紧密的关系，如果分离就会使物遭受毁坏或者损失，从而丧失效用。区分所有建筑物与楼梯、道路及绿地就是这样一种不可分离的紧密关系，但车位作为独立的物，完全可以与建筑物分离使用、分别处分。因此，将车位视为建筑物的重要成分也是一种不妥当的观点。

（二）车位是否构成建筑物区分所有权的专有部分

从上文的表述可知，车位应当被视为独立的物，那么其就具有构成建筑物区分所有权专有部分的可能性。有的学者认为，考虑车位究竟属于专有部分还是共有部分，除了考虑独立物的性质外，还需综合考虑土地使用权的状况，车位的类型、功能、以及不同利益主体间的利益平衡等。⑥参见王荣珍：《对〈物权法〉车位权属规则的检视与完善》，载《当代法学》2011年第1期。笔者对此观点并不能赞同。在判定车位是否是建筑物区分所有权的专有部分时，对判定标准进行分析覆盖即可，即满足建筑物区分所有权的专有部分构成要件。若在此基础上加之过多限制未免失之偏颇。

那么如何判定车位是否属于建筑物区分所有权的专有部分呢？理论上的通说认为其需要具备三项构成要件：一为应具有构造上的独立性，即可以与其他部分相区分、隔离，并且各国现在均认同的隔离方式是有观念上的隔离即可，由此，以划线方式隔离的车位当然具有构造上的独立性；二为应具有使用上的独立性并可排他使用，即根据建筑物的用途是否构成为某种目的而独立利用的单位⑦参见高圣平：《住宅小区车位、车库的性质及其权利归属研究——兼评〈物权法〉第74条》，载《法学家》2008年第6期。，车位专为人们提供停车之便利而设置且其利用排他又无需借助其他专有部分便可成就，因而其使用上的独立性可见一斑；三为能够登记成为特定业主所有权的客体，即能够通过登记方式取得法律上的独立性。这三项构成要件也被最高人民法院的《解释》第2条第1款之规定所采纳。

笔者认为，上述的第三项构成要件的要求并非是说登记之后才具有法律上的独立性，从而才可登记，而是“有获得登记可能性”即可取得法律上的独立性，因为归根结底，登记这一行为是对既存法律事实的确认，而非通过登记才能使得法律事实成就。那么，何为“有获得登记可能性”？这个范围是相当宽泛的，满足前述一二者皆可构成此种可能性，遗憾的是目前我国并未形成完善、统一的停车位、车库登记制度，因此诸多标准不一、有极大的改进空间。综上所述，车位是可以被认定为建筑物区分所有权的专有部分的。

（三）能否登记是否影响车位的性质

虽然在前文对车位能否构成建筑物区分所有权专有部分的论证中对“登记”字眼略有提及，但笔者认为仍有专门对其加以论述的必要，因为在司法实践中，诸多法院以“未计入容积率的建筑物无法取得土地使用权，因而无法进行权属登记”为由，进而认为车位的性质并非前文所言的构成建筑物区分所有权的专有部分。笔者认为司法实践中法院的这一认知值得商榷。

首先，在实践中给车位定性时通常使用到的概念是“容积率”，它是小区建筑面积与用地面积的比率，容积率的高低与小区居民生活舒适度息息相关，容积率高的小区因楼房之间间隔较小导致居民生活舒适度相对较低，而容积率低的小区则相反。根据我国《城市房屋权属登记管理办法》规定⑧《城市房屋权属登记管理办法》第6条：房屋权属登记应当遵循房屋的所有权和该房屋占用范围内的土地使用权权利主体一致的原则。，能够计入容积率的建筑物才能取得相应宗号的土地使用权，从而能够进行产权登记、取得产权证明，并且该《办法》也对如何计算容积率进行了详细的规定。对此笔者认为，将容积率的计算作为产权登记的判断标准，为规范房地产市场，防止不良房地产开发商唯利是图、强钻法律漏洞，给居民提供舒适的生活环境起到了一定的保障作用。但值得商榷的是，容积率的计入与否是如何能强大到可以左右建筑物的产权证明取得与否的呢？用行政权力给当事人的权利取得设限，如此规定未免有些违背民法私法自治的原理与精神。其次，最高人民法院的《解释》对于专有部分的成就设置了“登记”这一条件⑨《关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第2条： 建筑区划内符合下列条件的房屋，以及车位、摊位等特定空间，应当认定为物权法第六章所称的专有部分：（一）具有构造上的独立性，能够明确区分；（二）具有利用上的独立性，可以排他使用；（三）能够登记成为特定业主所有权的客体。，对此诸多学者如王荣珍教授、高圣平教授都认为这一规定是多余的。例如高圣平教授认为“某部分只有在构成建筑物专有部分的情况下才具有登记可能性，单独登记本身即表明登记对象已经构成建筑物的专有部分”⑩前引⑦ 。，笔者也持此观点，如前所述，登记这一行为是对既有法律事实的认可，而并非成就法律事实的必要条件，对此现有法律的规定似有逻辑混乱、本末倒置之嫌。

第16条第1款：新建的房屋，申请人应当在房屋竣工后的3个月内向登记机关申请房屋所有权初始登记，并应当提交用地证明文件或者土地使用权证、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、施工许可证、房屋竣工验收资料以及其他有关的证明文件。

一言以蔽之，此处的产权登记作为一种行政行为，不应该直接影响车位的性质何如，即车位应当因其独立物的法律性质而被认定为区分所有建筑物的专有部分。行政权力的行使不应该成为当事人权利取得需要破解的枷锁。

四、“发生学”视角下的车位权属

（一）“发生学”下车位的分类

根据《物权法》第74条第2、3款的规定，车位可以被划分为“规划内”与“规划外”两种。“规划内”的车位是开发商在建造之前经规划部门批准，并于建造完成后经产权登记的车位。此部分车位会在房屋预售的沙盘或者广告中明确展示。开发商因建设这一事实行为而当然享有这部分车位的所有权。所谓“规划外”的车位，是指占用业主公共道路及其他场地而建设的车位。这一部分车位根据第74条第3款的规定，为业主共有。但是城市住宅小区内增加任何建筑都是须经城市建设部门许可后方可进行的，没有所谓的规划内和规划外之别，所有车位建设都是规划之内的。[11]参见董学立：《论物权法上车库权属的判断标准》，载《法学》2008年第3期。因此“规划内”与“规划外”的概念分类并不准确。

事实上，车位从无到有，从被销售到被使用是一个动态发展的过程。车位在这一过程中因其所处阶段不同，权属也有所区别，故不能一概而论，不能仅仅因为其呈现为占用了小区土地而将其简单归为“占用业主共有道路或其他场地”的车位。笔者认为，这种认知思路与发生学方法类似。发生学原本是自然科学领域内的概念，多用于生物科学研究领域。它主要是用于研究动植物的发育及演化问题。之后这一方法也被引入社会科学的研究领域，为历史学、政治学、经济学及法学等学科所借鉴采纳。概括而言，发生学方法是指“对历史事物的起源、发展演变过程进行研究的一种方法。”[12]王海军：《发生学方法与中国法制史的研究》，载《中南大学学报（社会科学版）》2010年第6期。这一方法将对事物发展中的每一个阶段进行分析，从而总结出事物发展的规律与趋势。

笔者试图借助发生学的视角，将车位的建设及使用看做一个动态发展的过程。以小区住房的销售为时间节点，车位可以被划分为售前车位与售后车位两种类别。所谓售前车位，是指开发商在小区销售之前，根据当地规划部门的审批所建成的车位。而售后车位，是指小区开始销售以后，所占用业主公共用地及其他场地而扩建、增建的车位。这两种车位权属问题因所处销售前后阶段的不同而需要分别进行判定。

（二）售前车位权属

售前车位虽然占用了小区土地，但其是开放商根据当地规划部门的审批规划方案建设而成的。开发商依据建设这一事实行为而取得该部分车位的所有权，[13]我国《物权法》第30条规定：“因合法建造、拆除房屋等事实行为设立或者消灭物权的，自事实行为成就时发生效力。”业主想要获得该部分车位通常须经交易行为。《物权法》第74条第2款规定的“当事人通过出售、附赠或者出租等方式”约定车位的归属，正是指这类售前车位。该款规定中的当事人既可以是开发商与业主，也可以是业主与业主。同时，根据《物权法》第74条第1款的规定，在“首先满足业主需要”后，当事人还可以包括小区业主之外的车位购买者。因此，售前车位的权属应当归属于房地产开发商所有，开发商作为所有权人可根据《物权法》第74条第2款之规定与业主以合同的形式约定这部分车位的后续归属。而获得车位所有权的业主同样可以与其他业主通过约定处分其车位，例如买卖、租赁或者赠与车位等行为。

值得注意的一点是，现实中有些开发商为了追求经济利益而在售前阶段增建规划之外或者不符合规划的车位。有学者认为，由于《物权法》第74第3款没有使用“规划用于”的表述，也就是说该款指的是规划外的占有共有道路或其他场地的车位归业主共有。[14]参见刘欢：《建筑物区分所有形态下的车位权属认定》，载《湖北警官学院学报》2013年第2期。同时，《解释》第6条也规定：“建筑区划内在规划用于停放汽车的车位之外，占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，应当认定为物权法第七十四条第三款所称的车位。”因此，该部分违反规划的增建车位属于《物权法》第74条第3款所规定的“业主法定共有”的车位。对此，笔者有不同观点。在售前阶段，开发商所建设的车位即使违反相关规划，也不应因此而简单认定其占用了业主共有的道路或其他场地，进而否认开发商对违反规划的车位所享有的所有权。依照发生学视角，售前阶段的任何车位，无论是符合规划还是违反规划，其物权法意义上的所有权归属都应当因开发商建设这一事实行为而归属于开发商所有。至于违反了规划而增建的车位，因楼房尚未售出任何一栋而未形成所谓的共有关系，何来占用“业主共有道路”之说？规划审批作为一种行政行为，其目的是为了更好地管理开发商投资建设商品房住宅区的相关行为，并不具有物权法意义上的效力。因此，车位不符合规划违反了行政审批，开发商应当承担的是行政法律上的相关责任，但不应否认其所有权的归属。此外，开发商这一增建行为通常会违反与业主之间的购房合同，因为该部分增建车位并不会在楼盘预售的沙盘或者规划图内向购房业主展示。若业主在购得房屋后发现小区增设了沙盘中未曾展示的车位进而影响到居住环境的话，可依据购房合同向开发商主张违约赔偿，此乃合同法上的后果。开发商违反规划增建车位的行为本质上仍属于违法行为，其不应从中获利。但无论是行政法还是合同法上的责任，都不应当直接并入物权法上的所有权归属问题混为一谈。因此，售前车位无论是否符合规划，其物权法意义上的权属应当归开发商享有。

前述的讨论是在当事人之间约定明确的前提下展开的。但司法实践中常见的争议问题是在当事人之间未做约定或约定不明的情况下产生的。在这一情况下，对于售前车位初始权利归谁这一问题，法律是否有所规定呢？笔者认为答案肯定的。《物权法》第74条第2款规定：建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。这一条款采取了“约定归属”的方式，但在此，现行法律并未对“当事人”的范围予以限定，从而导致有的学者认为，此“当事人”仅指开发商和业主之间，而不能包括业主之间[15]参见王旭光、范明志主编：《物权法适用疑难问题研究》，山东人民出版社2007年版，第163-165页。；也有的学者认为，其不仅包括开发商与业主，也包括业主之间[16]参见吕伯涛：《适用物权法重大疑难问题研究》，人民法院出版社2007年版，第82-84页。。如前文所述，笔者认为，既然法律对此并未作出具体限制，基于鼓励市场交易与商品流通的角度考量，我们也不应对其过于苛责，只要满足“首先满足业主需要”这一条件即可，由此对于当事人的范围，可以是开发商与业主之间、也可以是业主与业主之间。那么仔细揣摩本条款语义，其潜台词便是：售前车位属于开发商所有，但是可以通过出售、附赠或者出租的方式进行处分，从而归购房者所有。若开发商不享有售前车位的初始所有权，那么其处分车位的行为就构成了无权处分。

当然，对于没有约定或约定不明的售前车位的权属规则也有不同的声音。有学者认为其权属应该归业主所有，其主要理由有以下几点：第一，停车位属于小区必备的配套设施，其功能是辅助人们居住的，从其本身的经济用途便可推断其属于业主共有；第二，根据“谁出资，谁受益”原则，停车位的建设成本已平摊入建筑成本，并计入房价，房屋销售后，停车位自然由业主共同享有；第三，车位按照我国现行法律规定无法进行登记，因而无法成为建筑物区分所有权的专有部分，因此不属于开发商所有；第四，车位是在小区通用的道路上划定的，通用道路归业主共有，根据“地随房走”的原则，业主一旦购买了小区的专有部分，也便拥有了共有部分的土地使用权，车位依附于土地之上，因此当然属于业主共有。

笔者对上述观点不敢苟同。第一，车位与小区绿地、通行道路等配套设施不完全相同，车位是独立的物，具有独立的经济价值和排他支配可能性，其所有权人可自由对其进行处置，其初始所有权人即开发商，这一点上文已经进行论证，在此不做赘述，而绿地、通行道路等小区居民都可利用、都需利用且这种利用并不排他。再者，我国现行法律规定中并没有“配套设施归业主共有”的相关描述，因此上述因果关系的推断并不成立。第二，对于房价的计算方式，是由开发商根据建筑成本和市场规则确定的，一来车位成本是否纳入计算无法简单的证明确定，二来成本被业主平摊就属于业主所有这一观点仍值得商榷。譬如产品生产厂家会将在产品生产过程中产生的废品的成本计入产品成本，但是废品并不归购买产品的消费者所有。用价格构成解决所有权权属纠纷的观点显然不可行，笔者不能认同。第三，制度是不断发展的，现行法律规定对于车位的登记规则没有做出令人信服的详实的规定只能说明制度本身有待改进。上文笔者已经对“登记与否不应该影响车位的性质”做了论述，由此，能否登记也不应该影响所有权的取得，登记这一行为本身只是对物权归属的确认，而不应成为物权归属确定的必要条件。第四，本节所论证售前车位，开发商在建设之时必然预留了足够通行的道路宽度，并没有占用所谓的“通用道路”。如前所述，其构成建筑物专有部分，与依附于土地之上的共有部分不可同日而语。因此笔者认为，售前规划车位在开发商与业主之间没有约定或者约定不明时，其初始权利应归属开发商而非业主所有。

在前述案例中，双方当事人所签订的《商品房买卖合同补充协议》即为约定方式的体现。该《协议》第9条第3点表述为“如果规划用于停放车辆的车位、车库、幼儿园。医务所和服务会所等归甲方（豪运公司）所有，甲方有权通过出售、附赠或者出租等方式进行处理。”一审法院认为此表述表明豪运公司与业主签订合同时并未对涉案车位的权属问题达成一致、肯定的认识。笔者认为，这完全可以视为约定不明的情形。依照前文所述，未约定或者约定不明的情况下，开发商对于售前车位因建造这一事实行为而取得所有权，故其初始权利应当归开发商豪运公司所有。这一结论才符合《物权法》第74条第2款“约定归属说”的内涵。

（三）售后车位权属

小区住房从开始销售至全部销售完毕同样是一个动态发生的过程。只要开发商售出一套单元住房，其与购房业主就区分所有建筑物的共有部分便形成了共有关系，二者同是共有部分的共有人。而后随着购房业主的数量不断增加，开发商逐渐退出此共有关系。在这一发生过程中，开发商若想占用小区内的公共道路或其他场地增建、扩建的车位即为售后车位。对于售后车位，开发商对其处分不能仅凭单方意志，而是要经过全体已购房业主的同意。随着住房全部销售完毕，开发商即退出对共有部分的共有关系，取而代之的是全体业主对共有部分所享有的共有权。此时，任何售后车位都是占用业主的公共道路或其他场地而建成的，其权属依据《物权法》第74条第3款之规定为业主共有。对于这一部分售后车位，开发商不能像前述的售前车位一样享有初始的权利，故不能以所有权人的身份与地位同购房业主通过约定的方式来处分该部分车位。笔者认为，既然售后车位归业主共有，在具体处分这部分车位时，业主或者业主委员会可以依据《物权法》第76条之规定，将处分行为视为该条第1款第（七）项所规定的“有关共有和共同管理权利的其他重大事项”，并经由“专有部分占建筑物总面积过半数的业主且占总人数过半数的业主同意”这一合法程序后，“或出售给个体业主，或出租给个体业主；转让或者出租的收入归全体业主共有，并可按一定的分配方法予以分配，或者列入公积金。”[17]见前引⑨ 。

另外，对于这一条款中提及的“其他场地”的认定，学界存在不同的观点。比如高圣平教授认为，“其他场地”首先是指建筑区划内的场地；其次不应局限于土地，在解释上与土地同义者亦属于其他场地，比如架空层；最后，“其他场地”在解释上原本不是规划用于停放汽车之用，只是由于业主占用才作为停放汽车之用。依此理解，其他场地包括但不限于以下几种：1.首层架空层；2.屋顶平台；3.人防工程。[18]高圣平：《解释论视野下的车库、车位权利归属规则—以〈物权法〉第74条第2款、第3款为分析对象》，载《政治与法律》2008年第10期。笔者认为对于此并没有过多争议的必要，因为此“其他场地”指代的便是“业主共有的”其他场地，也就是说“业主共有的”其实是“道路”和“其他场地”共同的修饰语，因此，只要该场地属于业主共有，便可适用此条款。

结语

更为值得注意的是，法院在司法实践中对于《物权法》第74条的理解与适用应当紧扣物权法之原理。最高人民法院2009年出台的《解释》第2条将“登记”规定为车位构成区分所有建筑物专有部分的要件之一，使得法院在司法实践中不得不依据车位能否纳入容积率计算以及能否办理产权登记为标准，来判定其所有权的归属。但是这一逻辑下所作出的裁判会造成开发商与业主之间的利益失衡，开发商本应享有的售前车位的原始权属会因无法办理登记而被判归业主所有，此举可能会造成开发商在售前阶段少建车位而在售后阶段增建车位进而占用业主共有道路或其他场地的负面激励，其不利后果最终会转嫁给业主承担。更为重要的是，法院在此类裁判中并未体现出清晰的物权法理论或者逻辑，而是将开发商违反行政法或者合同法所应承担的法律责任与物权法意义上的权属判定混为一谈，从而造成了《物权法》第74条适用上的窘境。

通过发生学的视角对车位权属问题的分析，我们能够建立起完整的物权法意义上的车位权属规则：第一，对于售前车位而言，无论所建车位是否符合原本的规划，开发商凭其建设车位的事实行为而取得该类车位的所有权，能否办理产权登记不影响车位权利的归属。依照《物权法》第74条第2款之规定，开发商可以与业主约定，通过出售、附赠或者出租等方式处分售前车位，业主与业主之间亦可以约定的方式对其所有的车位进行处分。开发商对于其违反规划的行为应当承担行政法或者合同法上的法律责任，但不应因此而丧失售前车位的初始权属。此外，依据《物权法》第74条第1款之规定，开发商在处分售前车位之时应首先满足业主的需要。第二，对于售后车位来说，随着开发商逐渐退出对区分所有建筑物的共有关系，其对该类车位不能享有单独的所有权，不能仅凭单方意志对其进行处分。依据《物权法》第74条第3款之规定，此类售后车位应当为业主共有，对其处分应依据《物权法》第76条之规定进行。