2018：在希冀与现实之间

本刊记者 赵 博

在上一篇文字中，几件看似缺少关联的航运事件，由稍带启发性的关键词语联结起来，讲述并记录了2017年发生于海事界的事件。在这一篇中，我们继续沿用这种模式，但会以“手忘于书”的表达展开。这种“忘”，在于脱离下笔前借助某些观点而产生的主观态度，以便进一步与读者形成一种相互作用、相互激活、相互带动的关系，其中没有判断，只存有猜测。所以，本文也在一定程度上与前文脱节——回顾是叙述，展望是探讨。

观察先于行动，这在海事界及航运业早已被认可。只因我们今天对其所有的认识，已经经历了数次从业者对于行业之所以处于低谷的理性反思。通过细致观察，可以恰切地界定经验。这又不仅仅是个人或单一从业者的经验，而是整个行业与过去的历史经验。换句话说，就是理解给予发展的经验，求索给予创造的经验。难道不是吗？

复苏启幕，隐忧尚存

2018年，大部分航运从业者似乎看到了航运业复苏的希望，“乐观”，是其共有表述。之所以有此态度，在于一些权威机构对于全球经济走势的看法。

1月9日，世界银行在最新一期《全球经济展望》中，上调了2018年全球经济增长预期。在这份报告中，世界银行将2018年全球经济增速上调0．2个百分点至3．1%，并称，全球经济将在2018年迎来国际金融危机后的全面复苏。国际货币基金组织（IMF）也曾在2017年末发布的《世界经济展望报告》中，抬高了对全球经济增长的预期。IMF认为，2018年，全球经济增长或将达到3．6%。

这些数字，让航运参与者看到了希望。我国某权威航运研究机构就在对100余家航运企业进行问卷调查后得出结论：69．15%的受访者认为航运市场会于今年复苏，10．95%的受访者认为航运市场将再次探底。

可以肯定绝大多数受访者的看法。从历史经验来看，航运市场的走向在很大程度上依赖于全球经济走势。此处不再赘述。但是，我们也决不能忽略另外一少部分航运企业的观点。“很难看透实际经济增长数字”，这也确是另外接近11%的受访者做出相关判断的依据。2017年，经济学家们仍像此前一样，不止一次地改变着全球经济预期，从“增长”到“回落”再到“增长”，这也让一些航运企业没能在第一时间准确预判市场情形。2018年，这种转变也是很难预估。与其临时调整，不如提前面对。另支撑持有“探底论”受访者观点的是，1月9日，日本中央银行（Bank of Japan）突然宣布，削减部分长期限的国债券债规模。这被认为是日本中央银行释放的收紧货币政策信号。收紧货币政策，相当于提高了利率。这对于日本造船业和航运业来说，并不是好事，全球航运市场也可能受此拖累。

以具有代表性的集装箱运输市场为例。新造集装箱船运力的大量交付，预示着市场复苏之路并不是一条坦途。据法国航运咨询机构Alphaliner统 计，2018年， 全球新增运力可达150万TEU，其中，有约50%的集装箱船的单船运力 在14000TEU～21000TEU之间。与此同时，集装箱船拆解量又有明显跌落，仅为35万TEU。2016年和2017年的全球集装箱船拆解量，则分别为66．5万TEU和42．2万TEU。运力交付集中，也是2018年集装箱运输市场的大问题。从Alphaliner的统计中可以发现，2018年前四个月的月均交付运力，是最近10年以来的最高值。此轮交付高峰，正值市场需求本就不旺的中国农历新年期间，这无疑给2018年的航运市场蒙上一层阴霾。一旦开局不利，航运企业所承压力不小。日前，英国航运咨询机构德路里就将航运企业在2018年的盈利预期从200亿美元下调至70亿～80亿美元之间。

正如波罗的海国际航运公会（BIMCO）候任主席沙丹·卡普坦奥格鲁（Sadan Kaptanoglu）所强调的那样，虽然2018年航运市场形势有所好转，但新增运力较多，船舶拆解量不足，供需平衡的矛盾依旧难以得到解决。

格局稳定，暗流涌动

经过近一年的推广与运营，全球三大航运联盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）格局稳定，并没有如2016年那样，崩塌和重组在瞬间出现。只是在内部构成方面存在些许变化，比如，马士基航运收购了汉堡南美旗下船队，东方海外的运力将被同属一家联盟的中远海运集运吸纳，赫伯罗特收购了其盟友——阿拉伯轮船，以及商船三井、日本邮船和川崎汽船合并三家公司所有的集装箱运输业务和除日本港口之外的全球码头业务，并组建了一家新的航运企业——Ocean Network Express（简称“ONE”公司）。

蛇葡萄素F对脂多糖致炎模型细胞的抗炎作用及其机制研究 ……………………………………………… 梁晓玲等（14）：1927

且就目前全球三大航运联盟各自成员的盈利水平来看，几乎没有一家班轮公司会像韩进海运那样，突然出现资金链断裂而导致破产的问题。即便曾受资金压力而不被看好的现代商船，也已得到韩国政府的支持。成员运营压力的缓解，是保证航运联盟格局稳定的基础之一。

但是，事情终归具有两面性，历史也有很多巧合之处。隔着时空，以后来人的角度观察尤其如此。

这些当前发生在班轮公司之间的变化，会不会激起航运联盟格局的动荡？没有迹象并不代表不会发生。在集装箱运输市场中，几次航运联盟的重组都在一些班轮公司并购而使运力规模得到增长之后不久，又或者在一些航运联盟逐渐扩大市场占有率之时，其它班轮公司不得已而做出积极回应。就如同原中海集运的选择一样，始终“只合作而不结盟”，却突然就与达飞轮船和阿拉伯轮船组成了O3。

那么，问题来了。首先，在马士基航运和地中海航运构成的2M体系中，现代商船本就是这两家欧洲班轮公司为扩大在跨太平洋航线市场份额而“被迫”吸收的额外成员，且与2M的合作在船舶共享协议（VSA）之外。虽然这种相对松散的合作模式期限为三年，但谁也无法保证2M与现代商船不会提前解约。检验过往，有例可寻。当初，O3运营不到两年，便被迫解散。而且，随着地中海航运加大对22000TEU型集装箱船的订造力度，在未来一段时间，2M无需更多该型运力。反而，现代商船加紧订造超大型集装箱船的行为，更像是为今后铺路。其次，THE Alliance体量较小，且仅有6艘由已被赫伯罗特收购的阿拉伯轮船贡献的18000TEU型集装箱船，在并没有过多超大型运力配置的情况下，这家航运联盟如何与竞争对手在有着更多市场需求的远东-北欧航线上角逐？也许，THE Alliance更需要其它班轮公司的加入。不仅如此，THE Alliance成员包括相对较多，且文化差异较大，这些都是一种可以或多或少破坏航运联盟成员之间协同效应的不稳定因素。再看OCEAN Alliance。尽管这家航运联盟在现阶段并无诟病之处，但在东方海外被收购之后，中远海运集运如何分配运力？目前，东方海外的最大优势显现于跨太平洋航线市场，而这也是中远海运集运的一个重要运输市场。未来，是保留还是取消东方海外品牌？现在很难描述。不过，历史经验告诉我们，基本只有重点布局市场不同时，收购方才会保留被收购方的品牌。这也是通过并购获得更多市场份额的策略。

一种可能性都对应着一种选择，否则，不足以构成具有特殊性和多变性的集装箱运输市场。这也符合债券评级机构穆迪（Moody's）的预判：2018年，并购和航运联盟的重组仍是主旋律。

智能成长，防范黑客

航运智能化发展，是贯穿此前与今后很长一段时期的热点。正所谓，科技改变行业。纵观几次科技革命，无一不使全球经济发展、行业潮流改变。智能航运，就是新一轮科技革命的衍生品。

与2017年一样，多种计算机技术将会在2018年有所突破，由此产生的一些新技术，以及更高水平的自动化和数字化流程，将对海事界中所有细分领域企业的运营产生深远影响，直接或间接地改变整个行业。

目前，我国造船业正处于关键发展时期，面临加速转型升级的重要挑战。而智能船舶是船舶行业发展方向，或可以作为我国船舶工业的全新突破口。对于智能船舶的研制，还关系到我国航运业、港口业和信息行业的升级，因此，是这些行业转型升级的重要契机。

海事界已经急迫意识到，船舶智能化已成为船舶制造与航运领域发展的必然趋势，传统的非智能化的船舶，也越来越无法满足船东要求。全球第一艘无人船“YARA Birkeland”轮也将于2018年试航。用中国船舶工业集团公司（上海船舶研究设计院）智能船专项组组长助理顾一清的话说，“无人船才是智能船舶发展的终极目标。”不过，这种运力只为100TEU的“YARA Birkeland”轮的造价并不低，高达2500万美元，基本等同于同型集装箱船造价的三倍。这也受到一些批评者的质疑：这种运力只相当于驳船运载量的船型就有如此高的造价，未来市场会好吗？

批评者的态度也同样会推动航运企业的深度思考：未来，哪种技术更适合智能船或无人船的发展？规模化制造下一代智能化船舶将在哪一年更合适？2018年，我们应最先解决用自动化来辅助海运呢，还是利用自动化发技术，跃进式地发展无人船呢？

另一个“意外”，则来自于“黑客”。

劳氏日报将“黑客”列为2017年航运影响力人物之列，算是给智能化航运敲响了警钟。随着智能化发展，“黑客”所用技术也在跟进。沙丹

卡普坦奥格鲁就预言，网络安全是2018年航运业面临的风险之一。“海事界应严格遵循相关安全指南，使用国际船舶安全营运和防污染管理规则（ISM CODE）作为网络风险管理的监管框架，通过风险评估、检测和经验学习，提升运营安全。

对于港口业，“黑客”更应被严加防范。目前，自动化码头已被多家港口企业委以重用。倘若计算机病毒被植入港口操作系统，包括码头岸吊、轨道吊和自动搬运设备（AGV）等在内的自动化设备或将不受控制。试想，所有设备无序运作时，自动化码头会是一种怎样的混乱？

低碳环保，纵深前行

低碳、环保是航运发展的另一个重要方向。

据中国船级社统计，仅2018年上半年，国际海事组织就将强制生效6份文件，其中包括“散货船和油船检验期间加强检验计划的国际规则修订案”“IMDG规则修订案”“关于IOPP证 书 格 式B的MARPOL附则I修订案”“关于对海洋环境有害物质（HME）和垃圾记录簿的MARPOL附则V修正案”“关于燃油数据收集系统的MARPOL附则VI修正案”和“实施MARPOL附则VI的第14．1．3条燃油标准的有效日期”。这些文件，多以“绿色环保”理念为修改初衷。与此同时，国际海事组织减少船舶温室气体排放问题工作组也将在2018年4月3日至6日举行的闭门会议期间，完成国际海事组织温室气体战略草案的拟定，以供海上环境保护委员会通过。相关讨论和草案的拟定，无疑是为督促航运企业加快“绿色”转型，减少运输途中的温室气体排放量。

而一些航运企业的做法，也会在2018年起到示范作用。

2017年，达飞轮船宣布订造9艘液化天然气（LNG）与船用燃料油双动力超大型集装箱船。据不完全统计，此前，全球范围内使用LNG作为动力的船舶，只有112艘左右，仅约占全球船队总艘数的0．1%，据上海海事大学教授徐剑华分析，使用LNG动力“低碳环保”，且以平均每单位（标箱×海里）计算的话，其运输成本也低于常规燃料。

“班轮公司理应起到带头作用。”徐剑华强调，油运企业已在使用新能源运输方面做出了很好的榜样，但集装箱运输领域，只有阿拉伯轮船（现已被并入赫伯罗特）此前订造的6艘18000TEU型集装箱船属于“低碳先锋”之列。关于船用燃料油含硫量不得超过0．5%的全球性法规生效时间只剩三年，未来几年，需要有更多新的LNG动力船订单，尤其是集装箱船订单，这对于推广船用LNG燃料将是十分关键的。“达飞轮船订造双动力超大型集装箱船，正是为了遵循船用燃料油含硫量不得超过0．5%的全球性法规，且其意图在于，在大型LNG动力集装箱船订造方面起到率先示范作用。”

降低温室气体排放的方式，也不仅仅取决于班轮公司是否采用LNG作为动力设备。地中海航运订造的11艘22000TEU型集装箱船，就不同于达飞轮船的设计方案，而采用传统的燃料油动力配合低硫油设备，以便降低二氧化碳排放。赫伯罗特也表示，“不使用LNG动力，而更倾向于选择低硫油或使用轻柴油（MGO）配以脱硫装置的解决方案。”在马士基航运看来，使用LNG动力虽是降低碳排放的一种选择，但其不符合公司战略，而安装脱硫装置既复杂也不经济。“马士基航运因此决定使用低硫燃料油作为船用动力。”马士基航运北亚区首席执行官施敏夫（Tim Smith）表示。

“手以心麾，毫以手从”。可见，“低碳环保”已经深入到了一些具有标杆作用的大型班轮公司的运营理念之中，做法虽有不同，目的并无迥异。