抗战前城市电车事业的经营与管理*
——以上海法商电车电灯公司为例

李沛霖

近代上海电车事业中，“中、英、法三国，各就本界设有路线，因有上海制造电气公司(英人经营)、上海法商电车电灯公司(法人经营)、上海华商电气股份有限公司(华股)之别”。[注]沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第二十三卷第十四号，1926年7月25日发行，第51页。上海法商电车电灯公司(Compagnie Francaise de Tramways at d’Eclairage Electriques de Shanghai，简称法电公司)为法人所经营，1906年设总公司于巴黎。其初资本320万法郎，嗣增至800万法郎，在上海法租界经营电气及水道事业。[注]交通铁道部交通史编纂委员会编：《交通史·电政编》第三集，交通部总务司1936年10月编印，第76页。即该公司“兼营自来水及公共运输，是为上海法租界有水电交通之始”，1906年公司设上海管理处位于吕班路，同年开始在法租界架线铺轨工程。1908年，“英法商有轨电车相继开办，是为上海有电车之始”。[注]赵曾珏：《上海之公用事业》，(上海)商务印书馆1949年版，第53页。辛亥革命后，军阀战争造成法租界内人口激增，工商业及市政建设日益繁荣，推动城市电车事业发展。进而，法租界电车运行，为租界内及周遭居民提供方便出行的同时，亦推动近代上海社会生活的渐进演变及城市化进程的庚续发展。可以确定，全面抗战前法电公司是电车、电灯、自来水三位一体的市政工程托拉斯[注]周源和：《上海交通话当年》，华东师范大学出版社1992年版，第62页。，成为法租界首屈一指的企业并垄断公共交通，租界市面繁荣与市民日常生活需要不能缺少它，所以在法租界拥有莫大权威[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，上海人民出版社1984年版，第273页。，亦是近代上海规模至巨的企业。然不可否认，迄今史学界对此较少论及。[注]相关研究可参见何益忠：《近代中国早期的城市交通与社会冲突——以上海为例》，《史林》2005年第4期；陈文彬：《城市节奏的演进与近代上海公共交通的结构变迁》，《学术月刊》2005年第7期；张松等：《上海租界公共交通发展演进的历史分析》，《城市规划》2014年第1期；李沛霖：《公共交通与城市人口析论——以抗战前上海电车业为基点的考察》，《民国档案》2018年第2期；李沛霖：《公共交通与城市现代性：以上海电车为中心(1908—1937)》，《史林》2018年第3期等。然此中学者多于考察公共交通发展轨迹及其对近代上海城市化影响，依拙见，迄今史学界专事本题之研究，尚显寥寥。所以然者，以原始档案及近代文献对此做一初探。

一、公司建构和组织

其一，公司建立。1881年7月英商怡和洋行向法租界公董局提议在界内开办电车事业，公董局于8月召集纳税人会听取此项意见，决定采纳，并着手开始研究。1896年9月，法国人罗发代表比商狭轨铁路公司向法租界当局申请经营法租界电车。公董局因考虑与公共租界合办，故未接受罗发申请。同年12月，法商里昂远东工业建设企业向公董局申请也未获准。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，上海人民出版社1991年版，第331—333页。1898年3月，公共租界工部局与法租界公董局合组电车设计委员会，就电车轨道、行车速度、专利公司报效金等作规定，但双方因对轨道间距意见不同，该委员会解散。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，上海社会科学院出版社2001年版，第426页。翌年10月，两租界当局举行联席会议，审核投标事项。因公共租界纳税人会议认为应将此项专利留给英商。鉴于英人态度，1901年6月10日法国总领事巨赖达通知法租界公董局，法界电车也应由法国人主办。由此，公董局奉其指示，与公共租界分开办理电车工程，并着手单独筹办。同年间，法国厂商活动频繁，投标竞争的有格莱蒙公司、浦海工厂、支罗德公司、德福来洋行及法商公共汽车公司等单位，要求取得法租界的汽车运输专利。[注]上海市公用事业管理局：《上海公用事业(1840—1986)》，第332页。

1901年10月23日，法租界公董局决定聘请法国甲等道桥工程师布新艾起草电车线路设计，此时法商公共汽车公司也提出在法租界内专营运输的要求，工部局核定的布鲁斯电气公司的计划也有伸入法租界开辟电车线路的拟议，都被公董局拒绝。翌年12月18日，公董局工程师制定法租界及越界筑路等处电车招标合同。1903年2月法国领事组成调查委员会核定线路和招标法，3月法公董局特向桥梁道路工程专家就法租界及越界筑路地区内的电车招标合同进行咨询。经考核后选定巴黎潘西虹洋行中标，该行于12月提出修改标约的要求也被批准，但因受日俄战争影响，潘西虹公司拒绝缴纳10万法郎保证金，合约作废。1905年，开设在比利时布鲁塞尔的比商国际远东公司提出承包法租界电车电灯事业的要求，其提出的计划书包括先建2条有轨电车线路，1路自洋泾浜外滩至小东门捕房、2路自外滩达善钟路。同年7月公董局也提出电车规划方案，1路由小东门达徐家汇路，2路由宝昌路沿鲁班路至徐家汇路，将来发展区域为自洋泾浜经宁波路、徐家汇路至城内西门、斜桥及自宝昌路沿善钟路达公共租界的徐家汇路。[注]上海市档案馆：《上海租界志》，第428—429页。

既如此，1905年法商电车公司由(比利时国的)东方国际公司与法租界公董局订约设立，获得法租界电车专营权。[注]《上海各种公用事业概况(上海调查资料公用事业篇之二)：上海法商电车电灯公司》，1949年3月，上海市档案馆藏(本文所引档案均为该馆藏，以下不再一一注明)档号Y12-1-78-36。8月8日，法公董局与东方国际公司公共商定，以该公司名义接受电车及电器服务的特许权。12月8日，比商国际远东公司接受公董局之议，于1906年1月24日双方订立“电车及电气让与权之合约”，享有法租界及越界筑路所有道路的电车、电灯、电力输送专营权，专营期先规定50年，后于1914年2月改为75年。但合约规定，比商东方万国公司不得自行经营上项事业，须在最短时期内转让给一个法国籍的公司，其董事中半数以上成员应为法国人，由后者继承东方万国公司的地位。[注]《上海电车公司综合条例》，1947年，档号Q423-1-35-1。合约还规定，公司最迟于1908年1月1日起开办自小东门经外滩、公馆马路、宝昌路达徐家汇路的电车线路；另建连接法租界外滩经洋泾浜、天主堂街至公馆马路的线路。此外，公董局已核准的3条线路应在必要时开筑，并对电车轨道距离、电力、车辆、行车、路上工程、意外责任等作出规定，并拟定车资如下：头等车每1.5公里以下银5分。又规定应将电车营业总收入5%缴纳给公董局作为界内营业报酬金，每季度缴一次。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第429页。

1906年6月19日，法商电车电灯公司补偿东方万国公司25万法郎，继承后者在上海法租界经营电车电灯事业的专营权。同年7月9日，该公司在法国巴黎登记，资本总额为360万法郎，并于10月1日开始架线铺轨。1907年1月1日以22.5万法郎向法租界公董局购买电厂及一切设备，任命顾西爱为第一任经理。1908年1月，电车有关工程基本完成，“铺轨完成，并在卢家湾设立停车场、修理厂”。[注]赵曾珏：《上海之公用事业》，第53页。即法商电车电灯公司成立后，公司总管理处设于法国巴黎，营业办事处设于上海吕班路。该公司的车场建造、轨线铺设、电车购置等均仿效英商上海电车公司模式。工程全部由英商布鲁斯·庇波尔公司承包建造，轨线规格相同，先期的28辆有轨电车均系英国勃吕斯牌。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第336—337页。

客观而言，法商经营电车确实依靠英国公司的技术和实力。它由上海法兰西电车公司经营，址设卢家湾，总部设巴黎。其实法商电车与电灯、自来水公司是三位一体的市政工程托拉斯，也是上海数一数二的大企业，而一切制度、技术效仿英国，电车轨距用密达制(公尺制)工程设施大致与公共租界雷同。[注]周源和：《上海交通话当年》，第62页。因此，之后与英法租界电车接轨、统一交通时也就没有过多阻碍。

其二，组织人员。法电公司除担负公共运输外(有轨及无轨电车、公共汽车)，还负责供水供电，是法租界最重要企业之一。公司实行董事会领导下的总经理负责制，下设秘书、总工程师、车务、会计、出纳、统计、意外事件、人事、采购、机务等部门，分管各项事务。秘书为总经理的主要助手，协助处理日常事务，总经理缺位时由秘书代理其职。总工程师为机务部最高负责人，车辆保养修理均归机务部管辖。车务总管为车务部最高负责人，负责营运业务，行车管理，总管营运业务及行车人员的任免。其他部门直接受总经理及秘书领导，分管各自主管事项。董事会由股东大会选举产生的若干董事组成，董事会主席为公司最高决策人。董事会对外代表公司，签订及核准各种契约。审核年终财产决算，决定红利分配比例及任免企业经理等高级职员。董事会除重大事件外，平时不干预行政事务。总经理为企业行政领导人，由董事会聘任。公司自总经理至各部门负责人均为法籍或其他欧籍人员充任，中国人及其他亚洲人员在管理部门中只能担任翻译和办事人员的工作，不能出任领导职务。经理及各部门主管设正职及助理一、二人。机构人员都能保持稳定，内部分工各司其职。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第338—339页。

1908年5月1日，法电公司继承比利时公司在法租界经营电车电灯事业的专营权。公司拥有有轨电车机车28辆，设中心调度站于十六铺。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第427页。而十六铺中心调度站每天早、中、夜各有一名稽查值勤，负责全线的运营业务工作，中心调度站有一名查票员负责车辆发车和调度，如有多余时间则上车查票。中心站人员有：一名写票，负责管理行车人员接落班和预备人员的顶班，同时管理站上备车等工作；一名写票，专事负责记录线路行车情况，以日报方式送车务处；还有一名代写票，负责签注客票号码及有关记录。站上还配有早、夜技工各一名，负责排除车辆故障，一名分线员，负责车辆的转向拉线和车辆清洁工作。管理3条线路的中心站上，员工配备共计10余名。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第340—341页。该公司车务处还下设票务组，负责内部票务管理工作。每日早晨由票箱员(俗称检查员)整理编制好各线路上隔夜交上来的票箱，根据次日各售票员按班“字”数，于当日下午四时后，开始发放次日需用的票箱，同时收回已用过的票箱及售票员所签的领票证。法电还规定：一切违反公司售票的行为，可以视作是揩油(贪污)的企图而要受到处罚。[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，上海社会科学院出版社2000年版，第369—370页。

同时，法电公司于1925年组建工会，吸纳许多受到工头或青帮操纵的小帮派。[注][法]白吉尔，王菊等译：《上海史：走向现代之路》，上海社会科学院出版社2014年版，第167页。具如在30年代法电的车务部工人中，苏北籍共占三分之一，卖票中北方人共约六七十人，湖北籍约二三十人，宁波籍约二十余人，无锡二十余人，常州十余人，本地约百人。司机除苏北籍以外，湖南、湖北约三十余人，北方约五十余人，南方人约三分之一弱。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第277页。这种籍贯上的差异性，显然有利于资方的控制与管理。诚如学者言，“由于地缘祖籍的各不相同，电车工人们为了各自的谋生机会，相互之间各有成见，互存戒心，因而影响了他们的团结与合作”。[注][美]裴宜理，刘平译：《上海罢工——中国工人政治研究》，江苏人民出版社2001年版，第301页。1927—1931年间，该公司的职工人数分别为567、579、684、761、789人。[注]上海市地方协会编：《民国二十二年编上海市统计》，1933年编印，“公用事业”第10页。抗战前，全体职工共计1800余人。计职员约300人，车务部工人(司机及卖票)800人，机务部600余人。其中，车务部的司机有轨电车105人，无轨电车56人，公共汽车84人；卖票有轨电车244人，无轨电车72人，公共汽车84人。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第275—276页。

此外，工资奖惩方面。在旧上海，电车、汽车职员都属铁饭碗，考取不易，须经面试，挑健壮、伶俐、会心算，面试时还要在手上盖上电车公司蓝印和各种细则，备受讥虐。[注]周源和：《上海交通话当年》，第60页。如1926年6月，法电公司扩充营业，决计行驶无轨电车，招考司机人16名、卖票人30名。[注]《法租界无轨电车之进行讯》，《申报》1926年6月12日，第14版。但法电在工资上有一特点是:“尽勤级密”。每年都可增加工资，工作日满300天可加薪，但所加数目甚微。在工资加到封顶线时再要晋级则要具备15年以上工龄，而且需有优异工作成绩。电车司机、售票员的工资、升工和奖惩，都以班头纸为依据。班头纸提前一天张贴，如未能按时接班者，要注告假、休假、停班或其他原因，司机、售票员的脱班、旷工、加班、误点及车辆肇事等情况都由写票员在行车时刻表上予以记录，经过车务处会计员核实，写入工作报表，月终累计后核算出每一行车人员的工资。法商电车亦有司机安全赏、售票营收赏，其内容和英商电车大致类同。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第342—343页。如法电的年节赏，规定每年一月到十二月底领取，倘使每年做不满三百工，那么年节赏便要照比例扣减。米贴每天一角，津贴每天二角，各部工人一律。另外赏钱，车务部卖票员每天卖的票价超过25、30、35、40元，可得赏铜板分别为7分、1角、1角3分、1角6分。战前，法电车职工的工资及薪金见表1：

表 1 抗战前法商电车工人、职员工资及薪金简表 单位：元

资料来源：朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，上海人民出版社1984年版，第279页。

另，法电还有一套强化劳动纪律的制度，公司规定职员要背熟132条有关“职工须知”事项。又规定查票、售票、司机要对公众“曲尽礼貌，和蔼待遇，俾免争吵”，如遇“搭客过于强横，吵闹不休，致无法敷衍时，得能寻觅证人，交托巡捕帮同排解”。[注]周源和：《上海交通话当年》，第61—62页。如“职工须知”中关乎电车内容主要有如：(第28条)：祸事：倘电车碰撞路人，车上卖票人当拉惊报铃(急铃六声)停车，桓同巡捕察看伤处并抄录巡捕号码。倘闯祸事无关电车，卖票人亦须将该肇祸人姓名住址记留或抄录车照号数，见证人姓名住址亦须记留。(第108条)电车行驶时，司机应按照下列诸端照行之：左脚应踏近警铃，左手应按执电箱上大钥匙，右手应掌执塞车链，电车正行驶时，禁止乘客或各员役与司机人在开机处闲谈，并不得回头或引颈探望后面两边。(第112、131条)速率： 电车往来次数均按照每路预订之时刻表照行之。如所驶之车，其终点与预订之时刻表较慢者，司机人不得因车慢超越规定之速率限度开驶之。转弯或分路处，电线分线拉线处，转弯或近分路处，司机人应开慢车缓慢行之。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第282—285页。且，法电订有《售票员服务工作守则》26条，规定售票员执勤时，应当备带应有工具；下雨天，应把车厢玻璃窗全部关好；报站时应用法语和华语交替使用；每当三等车厢客满时应挂出客满牌，一有空位立即拿掉等。而法商电车普遍采用分站累进计价的票价比较合理，这种里程价格表一直悬挂在车厢的玻璃框中。公司还设有查票员和票务稽查员，上车检查售票员执行票务规定和乘客逃、漏票情况。这些守则对职工衣着、仪态、司机操作程序等作规定，与安全和文明礼貌有关的“乘车须知”和章程用镜框嵌在车厢内。[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，第373、369—370页。

上面所引的章程中，每条都可以作为罚钱革班头或停生意的惩罚依据。民初上海米价每石已在5—6元，至抗战前夕石米高达10元，养儿育女已感困难。尤其电车、汽车公司工人还有因“违反公司规定”而被“停生意”一周半月，甚至开除了事。而平日因种种误工罚款，动辄1、2元，多至15元之巨。[注]周源和：《上海交通话当年》，第68—69页。如有一次一售票员因帽上铜牌没有擦亮，被罚八块大洋；某号售票员在班头上伸了一次懒腰，被认为有妨害观瞻罚停工五天；另一售票员为了打一个呵欠，被罚洋5元；此外19号查票在24路查票时，因人多拥挤不堪，致有两人漏票，下车被稽查查到即被开除。119号开车的被停生意，是因为别人打架，他没有做见证人去报告。被开除后去问车务总管的理由，便赏之以脚踢和打耳光，被打的血流肉肿。再如，有一次2号电车到徐家汇站，有一老翁下车时因头晕而跌跤，其自称是头晕所致，但公司还是把卖票停生意，并说22号写票员没有将此事报告公司把他从写票降为卖票。9号撬路无缘无故突被停歇；其他如366、422号卖票，都是一点小小的过失便被开除了。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第285—286页。

概而言之，法租界电车车身高大、宽敞，显示出法国人对生活考究的一种气派，而电车两侧还树立起高高的广告牌，更加显得车身高大，引人注意。法电为与英电抗衡，还采取许多竞争措施，除车厢特别装潢外，还发给工人冬令哔叽制服，它远超过英电的粗呢制服。而且冬令呢大衣可以年年换新，所以法电工人制服光鲜、衣帽整洁，钮扣扣紧，即使“自身脸面、手腕也必须修饰，以壮观瞻”。因而，随着奖惩制度的执行，加上法商电车整洁、礼貌待人，使人登上电车就感到一种特殊的享受，也使得该企业的营业日增月长。所以法电工人车风礼貌都称誉上海，人们也乐于乘坐。[注]周源和：《上海交通话当年》，第61—62页。

二、设备建设和配置

第一，轨道建设与修筑。法租界开行电车，始期于1908年5月，“其造路及行车之权，悉操诸上海法兰西电车公司。公司之总事务所在法之巴黎。而上海总经理为柯西亚氏，其事务所在卢家汇”。其电车轨距“亦用密达制，此外工程上之设施大致与公共租界无甚歧异”。故1913年“两租界实行接轨时，并无何等之困难”。[注]甘作霖：《上海三电车公司之组织(续一号)》，《东方杂志》第十二卷第四号，1915年4月1日发行，第10页。最初，法租界电车路线不长，如以单线计算仅有12.5英里，其中双轨部分不到3英里。除霞飞路(今淮海路)部分为双轨外，所有支线皆为单轨。那么单轨电车如何来回行走、转弯周流？法人采用一办法，在原来只限地点、转角、终点处都设有高悬电灯，即使白天也熠熠生光。倘若一车从双轨进入支线单轨，司机或售票员便跑到分叉的电杆处接上红灯，红灯即叫后面来车暂停、等候之意，一出单轨，再接白灯，后面来车方可进入。所以进入单轨时遇红灯即停不进，遇白灯则长驱直入。用红、白灯色来维持行车秩序，当时来说，确实为先进的交通工具与先进的管理方法。[注]周源和：《上海交通话当年》，第62页。

自华商电车公司1912年成立于上海南市，法商、华商两电车公司于1914年8月17日签立《民国路华法两公司建设电车轨道合同》：“在民国路建筑双轨电车路一条，通行电车，利便交通，振兴两界之市面。民国路系华法两界合并而成；法界方面，即城河滨路旧址；华界方面，即两界分界处新填之城河滨。此项合同专指民国路自小东门起至老西门止而言”。[注]《上海南市市政厅准许上海华商电车公司行车合同》，1921年1月，档号Q423-1-35-21。随之，民国路电车轨道持续修筑。如1929年5月，上海特别市工务局函公用局转饬法电公司修整民国路轨道。“查民国路电车轨道两旁路面泰半损坏、亟待兴修，除经敝局通知华商电气公司即日动工修理外，其属于法商电车公司应行修理之北边一部分路面，拟请贵局转饬该公司即派工修整并加浇柏油，以利交通”。法电公司遂复，“民国路电车轨道两旁路面损坏，已由西门起逐段修理”。[注]《上海市公用局督促法商电车电灯公司修理民国路电车轨道及两旁路面》，1928.5—1929.5，档号Q5-2-906。同年7月，法电公司函公用局拟将民国路轨道与新桥街轨道暂行连接：“敝公司在八仙桥街由皮少耐路至宁波路一段电车轨道，定不日动工修理，惟为免势行车妨碍工程起见，拟在工程期内将民国路敝公司轨道与新桥街轨道暂行连接。前项工程业已取得法公董局执照，惟该处民国路敝公司轨道上应设之暂时分道其地点在法租界之外，务请贵局方面同时发给执照为要。轨道修理通车后当即拆除，即八仙桥街双轨修理约二月半可以完工”。而公用局指出希望日后华商电车如有类似请示，法租界公董局能予以同样便利，此议得到法当局应允。[注]《上海市公用局关于法商电车电灯公司商情将民国路与新桥街轨道暂行连接》，1929.7—1929.10，档号Q5-2-911。

至1930年3月，上海市工务局再函公用局转饬法电公司将民国路电车轨道仿照东门路做法，加筑坚固路基。“查整顿市内电车轨道两旁路面一案，所有民国路自小东门至老西门一带电车轨道属于法界方面者，自应同时饬令法商电车公司加筑坚实路基”，并限9月底前完工，“以资整顿而归一致”。但法公司认为该工程当年势难举办，“是项工程开支费钜(至少需银七至八万两)。因轨道路基既用混凝土，所有轨道及附属零件自须一律换新”。但工务局坚持认为“修筑民国路路基当俟会商办法再行饬遵，惟目下毁坏路面应先加修理，以维路政”。[注]《上海市公用局整顿民国路法商电车轨道两旁路面》，1930.3—1930.5，档号Q5-2-902。翌年，当局认为“肇周路上至今尚无公共交通设备，市面发达因此亦甚迟缓。假若令华法电车公司仿照在民国路上合作办法于和平路及肇周路上各辅轨道一条交换行车，不特市民蒙其福利，并可促进市政发展。就交通及市政言，此事实有乘和平路尚未动工以前即行决定，俾路政电车轨道同时建筑之必要，再与华法两电车公司磋商”。[注]《上海市公用局关于法商电车电灯公司修理方斜路电车轨道意见》，1931.8—9，档号Q5-2-905。

1933年5月10日，法电公司开始修筑老西门交叉口的电车轨道：该段应设新轨计长240米达，下做水泥底角，惟10公分碎砖基改用25公分大石块。至轨道路面做法，即铺筑二寸厚灌柏油路面轨道，两旁铺砌石块。当日行动所有老西门工程。[注]《上海市公用局改筑方斜路电车轨道》，1933.1—1933.4，档号Q5-2-857。1935年3月，工务局再函公用局关于民国路电车轨道改做水泥底脚工程，嘱咐法电公司派员会商办法，“查民国路电车轨道改做水泥底脚工程，华商电车公司早经办理完竣，关于法商电车公司方面车轨，迭经函催照办迄未进行，以致全路路面未能整理完善，殊为遗憾，函知该公司迅为准备兴工并派员前来本局讨论办法”。4月9日，法商公司函告开工日期并检送图样，准时开工。[注]《上海市公用局关于法商电车公司改筑民国路电车轨道底脚》，1935.3—1935.4，档号Q5-2-904。

此外，修筑方斜路等电车轨道。如1927年11月，法电公司经理蒙斯浪坦函请上海特别市公用局转商淞沪卫戍司令部，准予夜间工作以便修换路轨。“敝公司修换方斜路自西门至小菜场一段电车路轨，现正从事预备动工，惟如修路等事倘能于日间先事舒齐则，午夜后电车停车时间缓可从事换轨”。但值戒严期内，华界午夜1-5时间禁止行人，务请代向司令部接洽准予夜间工作，并工人得以通入，该项工人约有50人由一西人指挥。嗣后，司令部函知该管军警，并发证明书于法公司，“一俟该项工程完毕，仍将该证缴销，以昭慎重”。[注]《上海市公用局关于法商电车兴修方斜路轨道请发通行证》，1927.11—1928.3，档号Q5-2-903。

且上海市工务局拟整理方斜路，“所有该路电车轨道亦当同时升高，并加做水泥底脚，惟在整理期内，对于该路现时敷设轨道地位应加以研究，以期一劳永逸”。1933年4月，法电公司向工务局呈法租界外所设电车轨道情形：(一)旧徐家汇路(现方斜路)自麋鹿路至斜桥一段电车轨道：系1906年1月24日与法公董局订立约章由该公司敷设。当时旧徐家汇路在法租界范围内，法公司自与公董局订立约章彼此联络，该段轨道即本此约一切规定而敷设。嗣经1914年4月8日华法两方订立契约，将旧徐家汇路让归华界治理，该项契约载明法商电车仍由该路经过。根据上项理由，法电公司对于该路仍与旧徐家汇路属于法界时处境相同，即属于电车轨道部分、轨道底角建筑式样、轨道路面保养及改换，仍须遵照法公司与法公董局所订约章办理。(二)民国路电车轨道：1914年8月17日华法电车公司双方订约，经华法两方官厅批准，两公司按照约中规定双方协同在民国路自西门至小东门敷轨营业。依该约第二条规定，法公司在民国路敷设轨道本当自西门起迄小东门止，惟因在旧徐家汇路法公司前设轨道，既供法公司本有路线之用又供民国路共同行车之用，故法公司当时在民国路敷设轨道仅自皮少耐路起至小东门止。由此，市工务局于1933年3月函法电公司在西门及方斜路换设新轨时，“轨道路面应改换式样”。但该公司认为，当请该局转达市政府，改换路面第一次工程费用拟归市政府担负(因按公司与法公董局所定约章规定：倘法公董局欲将路面改筑，则该局担负改筑第一次工程一切费用，由法商电车公司任保养之责)。同时，自1929年所有法租界改筑电车轨道工程在钢骨混凝土下面一概不用石块夹入，如八里桥路、宁波路、霞飞路及善钟路改筑轨道所有底角均用为混凝土下面用10公分厚碎砖基，1933年须将改筑的新桥街、八里桥路轨道及次年的吕班路轨道，“均将一俾照此办理”。故工务局函法电公司一部分轨道底角混凝土下应用25公分厚石块，该公司指出“碍难照办”。[注]《上海市公用局改筑方斜路电车轨道》，1933.1—1933.4，档号Q5-2-857。

至1933年4月，上海市公用局函达工务局为筑修方斜路法商电车路轨。嗣后，经法电公司、市工务局、公用局讨论，公司依下列标准施行：方斜路电车轨道自分路两点起讫斜桥止，做水泥底角。所有做法其特点尤在轨道下面纯用10公分厚碎砖基。此外，法公司轨道自至麋鹿路止又或自麋鹿路起至小东门止(民国路法公司轨道)，将来如改做水泥底角亦得按照方斜路轨道所采方法同样办理。[注]《上海市公用局改筑方斜路电车轨道》，1933.1-1933.4，档号Q5-2-857。同年7月，市长吴铁城指令公用局、工务局转饬华商电车公司修理轨道，但法电公司则认为其“在董家渡至十六铺的二路电车轨道下法商公司水管上敷设钢骨，有碍水管”，转复法总领事向华方交涉。[注]《上海市公用局换筑十六铺至董家渡电车轨道并还法商水管之涉案》，1932.7.26—1933.7.4，档号Q5-3-3092。

第二，机器和车辆。法电公司开办始，“所需电车亦概由英商爱丁堡孛披公司供给，即路工亦由该公司承造。惟列(拖)车则有一部分，系向华商求新制造机器轮船厂与兴发荣铁厂订造。此外，尚有列车若干辆、电车若干部，则由该公司向法国恩蒂里亚公司订购，近始由欧洲运送来沪”。1912—1914年，法电公司电车由28辆增至38辆、拖车由4辆增至14辆。其所用电力，为直接电流550至600弗打。[注]甘作霖：《上海三电车公司之组织(续一号)》，《东方杂志》第十二卷第四号，第10页。1914年，法商、华商电车公司在“民国路互行地段，订明双方平等行车办法”：两公司均就此路行驶三路电车，初各3辆嗣增至4辆，益各加拖车4辆。“盖合同中规定民国路车数相同、车子相同，彼此利益一律平衡”。[注]《上海南市市政厅准许上海华商电车公司行车合同》，1921年1月，档号Q423-1-35-21。

而法电公司发生原动力的各机件，引擎房(汽机房)内部有考力司复式引擎4具。此4具两两相偶，向550至600弗打直接电流发电机而趋。论其电力，则250基罗华德者居其三，300基罗华德者居其一。1915年时增设的交换电流机件，则为横形复式引擎1具，而附有雷氏放气门，每分钟可转旋125次。此外又有375基罗华德的三面发电机1具，所以供给5250弗打及50圈电力。上述交换电流机件为法国度锡工厂所造，而三面发电机则为威司丁华公司所造。此公司并承造电机变压器2具，以便变一部分交换电流为直接电流。凡诸机件发生原动力的平均费，为每小时每基罗华德银1分8厘。1914年4月间，综计交换电流为电灯及电力用约仅100基罗华德，而所费的直接电流则有1100基罗华德，其用于电灯为750基罗华德，用于电力(电车在内)为350基罗华德。“惟是交换电流之需用，推进甚速”。故公司筹划拟设置1000或1200基罗华德的高压力卧轮交换器，而附以蒸汽机件。“与公司机器房相距密迩者，则有车厂与修车房，其屋宇皆以钢造而外砌以砖或包以皱纹白铁片。修车房所备机械皆系法国货，惟仅止寥寥数种，不敷应用。故电车应用各品以损坏而有待修缮者，惟小件或轻而易举之工事，始发交该房承办”。[注]甘作霖：《上海三电车公司之组织(续一号)》，《东方杂志》第十二卷第四号，第12页。

至1926年6月，法电公司扩充营业，向法国某机厂定造无轨电车30辆，由法国装运来沪。“连日由各司机人开始试车所定无轨电车路，由先开西门外斜桥至太平桥菜市路朝北大世界、由爱多亚路至三洋泾桥转南直达新北门之各路线，不日即可开驶，惟郑家木桥至老北门一段暂缓开驶”。[注]《法租界无轨电车之进行讯》，《申报》1926年6月12日，第14版。是年，法电建成无轨电车架空线4条，行驶十四、十六、十七、十八路无轨电车。配件规格与英电大致相同，电杆既有瓶颈式钢杆，也有电灯与电车合用的水泥杆[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，第395页。；同年电车线路约长18英里，车身计50辆，拖车20辆，合计70辆[注]沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第二十三卷第十四号，第52页。。1929年至12月底，法电增加无轨电车16辆，走十七、十八两条路线。[注]《上海各种公用事业概况(上海调查资料公用事业篇之二)：上海法商电车电灯公司》，1949年3月，档号Y12-1-78-36。战前，该公司有轨电车共约百余辆(包括拖车第50号至80号共31辆在内)，无轨电车38辆，公共汽车约60辆。每日行驶车辆，即有轨一路，有马达车11辆，拖车11辆；二路有马达车13辆，拖车13辆；五路3辆，拖车3辆；六路4辆，七路10辆，十路10辆。无轨电车十八路20辆(十七路18辆由英电公司行驶)，二十四路连英电公司共13辆。公共汽车二十一路16辆以上，二十二路24辆以上。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第275页。斯时，该公司的无轨电车车身总阔度约为7尺6寸左右。[注]华文处译述：《上海公共租界工部局年报》(中文)，1932年，档号U1-1-958。

与此同时，该公司1930年电气部分最高负荷量已达1万余瓦，用户24000余家。1932年“一二八”抗战时，公司拟乘机扩展，企图垄断上海南市、龙华、虹桥等地的水电交通事业，故特将车务部写字间搬出，改造引擎间新大厦，费时三年造成并向瑞士购得特大新式能发电三万余瓦发电机一部。抗战前，该公司发电机增至9台，容量3万余瓦，共供给电灯电热电力用户33000余户。[注]《上海各种公用事业概况(上海调查资料公用事业篇之二)：上海法商电车电灯公司》，1949年3月，档号Y12-1-78-36。其时，“当我们乘十路电车到吕班路卢家湾的时候，那高大的厂房、引擎、水塔、电车站及修理厂等全部建设，吸引着人们视线的注意，这就是三位一体的发电公司的所在地”。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第273页。至此，近代上海法租界的现代化节奏与公共租界几乎同步。通过双方努力，完成许多共同的城市基础工程：道路、电力供应以及其后的铺设电话和有轨电车线路。[注][法]白吉尔，王菊等译：《上海史：走向现代之路》，第87—88页。

三、 运营路线和乘价

其一，运营路线。1908年5月6日，法电第一条有轨电车二路正式通车营业，比公共租界晚两月。原定自十六铺至徐家汇，因轨道尚未全部铺设，先经(十六铺)新开河、外滩、公馆马路(今金陵东路)、浙江路、八仙桥(今西藏南路)、葛罗路(今嵩山路)、吕班路、金神父路(今瑞金二路)、亚尔培路(今陕西南路)至善钟路。7月31日，经高恩路(今高安路)、福开森路(今武康路)、台斯脱郎路(今广元路)延伸至徐家汇。线路全长8.5公里。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第337页。同时开通由十六铺经宝昌路至卢家湾的十路线，全长4.297公里。是年6月，又增辟自十六铺至斜桥的六路线，全长5.115公里。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第427页。

至1913年，英商电车“与法租界接轨通车，尤足为扩充营业之善策。管车人抵两方交界之地现已不复更换。惟法公司之意以为车票终须区别，故至今两公司仍行两种车票”。翌年，法界电车路若纯以单线计共长12.50英里，此中双轨实居其2.70英里。[注]甘作霖：《上海三电车公司之组织(续一号)》，《东方杂志》第十二卷第四号，第9—10页。1916年，法电公司已有7条有轨路线。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第427页。至1926年10月23日，法商无轨电车实行通车，先驶两路：(1)由民国路郑家木桥路口起，经郑家木桥而至公共租界福建路，直达沪宁车站；(2)由民国路吉祥街口起，经三洋泾桥而至公共租界江西路直达戈登路，车至郑家木桥及三洋泾桥北堍时，由售票员跃下掉换英法车票。尚有西门斜桥至大世界而达英界西藏路之一路，因敏体尼荫路路工尚未告竣，约11月初旬方可通车。[注]《法租界无轨电车昨已开车》，《申报》1926年10月24日，第14版。是年11月，无轨电车已开辟3条线路。因线路很短，与英商公司联合行驶无轨电车。[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，第318页。

表2 1926年3月上海法租界电车调查表

资料来源：朱鹤杰：《最近上海电车调查表》，《申报》1926年3月30日，第11版。

1927年，上海市公用局因华界华商开辟的三路有轨电车不能相通，与法电公司达成环路接轨协议，在小东门、老西门两处分别完成与华界有轨电车轨道的接轨，形成三路圆路，华商与法商两电车公司均在3路线上等量行驶电车。是年，法电公司有电车线路12条，其中有轨电车线路7条，运行机车43辆，拖车16辆，具体线路为：二路，小东门菜场至徐家汇；六路，小东门菜场至卢家湾；三路(法华联运)，小东门大街至西门；十路，小东门菜场至卢家湾；二B路，小东门菜场至茂海路；五路，圣凯瑟琳街至火车站；八B路，小东门菜场至茂海路。无轨电车线路5条，具体线路为：十四路，法华民国路至北火车站；十六、十九路，极司非而路和小沙渡路至法华民国路；十七、十八路，圣凯瑟琳街至昆明路和岳州路，共运行车辆13辆。1929年，有轨电车线路增加四路线，从茂海路至海格路。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第428页。

Chan et al.[48],con firmed the link between an increase in FGF-23 concentration in plasma,diabetes and the calci fication of coronary arteries.

由此，法电以十六铺为起点，以浙江路为中心，以宝昌路(今淮海中路)为干线，向西直达徐家汇，向南由浙江路经民国路、方斜路抵斜桥。随着法租界的人口逐渐增多，法电从1908年到1931年陆续开辟过9条线路，分别为二、十、六、八、五、三、一、四、七路，线长共39公里。其八、五、一、四路这四条线路与英电实行通车不通票的联营。[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，第331页。1935年，法商电车线路长约18英里，电车50辆、拖车20辆，其主要路线为：十六铺——洋泾浜——公馆马路——宝昌路——徐家汇；洋泾浜——东新桥——徐家汇路——方斜路——斜桥；吕班路——宝昌路。[注]交通铁道部交通史编纂委员会编：《交通史·电政编》第三集，第76页。即法电公司“电车厂址在吕班路，与电灯及自来水厂在同一地点，计有轨电车线九路，无轨电车线两路，亦分头等与三等两种票价”。法租界有轨电车如四、五、八各路电车与公共租界衔接，共同驶行；无轨电车十七、十八两路亦然。[注]柳培潜：《大上海指南》，(上海)中华书局1936年版，第21页。

继至1936年，法电公司将十七、十八路分开，十七路线从金神父路至昆明路，十八路为圣凯瑟琳街至苏州路。是年，公司有轨电车线路8条，无轨电车线路4条。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第428页。概言之，1926—1938年，法电公司的无轨电车共辟线5条，均与英电联营。无轨电车属于法电路段的十四路从爱多亚路至民国路；十六路从爱多亚路至吉祥路；十七路从爱多亚路至打浦桥；十八路从爱多亚路至斜桥；二十四路从老西门至福熙路(今延安中路)。[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，第333页。

其二，票价费率。最初，法电公司的电车线路较短、站级不多：1英里(1.61公里)至1.5英里(2.414公里)为站级计价(或称一段)，每段头等5分，二等2分，以此类推。票级一般分为3级(长线分4级)，经一段时间实施，决定增加票级，头等改为3、6、9、12分四个票级，二等为2、3、4、5、6、8分六个票级，因级差减少，票价更趋合理，招徕更多乘客，增加企业收入。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第340页。即其头等票价级差为5分，二等为1分；路程超过5公里时，头等票价20分，二等9分。1912年8月，法电开始发售月票，分成人和学生两种，成人每张价格为6银元，学生3银元。[注]蔡君时主编：《上海公用事业志》，第366页。

继而，法商“电车载客等次，有头等与三等之分，车费按段收取，而费率之高下”，则头等收墨银由3分至1角5分，三等由1分至9分。[注]甘作霖：《上海三电车公司之组织(续一号)》，《东方杂志》第十二卷第四号，第10页。1922年1月1日起，法电公司行驶于公共租界的五路电车，所取车资与英电车公司一律增收。[注]《租界电车增加车资》，《申报》1922年1月3日，第15版。1924年10月30日，该公司得法公董局许可实行车费新章，最小费为5分，惟最大24分则仍照旧章。[注]《法租界电车加价》，《申报》1924年10月29日，第10版。翌年4月24日再行改订车价，如原自甲站至乙站、丙站原为3分，改至乙站3分、丙站4分，余此类推。另，二路车由十六铺至徐家汇原16分，改18分，其余各路亦均照加2分。[注]《法租界电车实行加价》，《申报》1925年4月25日，第14版。且，法商二路电车(自十六铺至徐家汇)自1927年以来由法公董局核准历次改订车资价目如：首段车资1926年为三等：3、5、7、9分；头等：6、11分，与(同年)民国路三路电车相等。然1926年后，三路车资并无更动，而二路车资则1927年5月订为：三等：4、6、8、10、12分；头等：7、9、12、15分。1930年5月再订为：三等：4、7、10、12、14分；头等：7、10、14、17分。1931年5月又订为：三等：5、8、10、13分；头等：8、10、14、19分。1933年3月订为：三等：6、9、12、15；头等：8、12、15、20分。[注]《上海市公用局关于法商电车请求加价》，1933.4—1933.7，档号Q5-2-874。具如法商电车1926、1929年车资变动见表3。

表3 1926、1929年法租界电车车资表 单位：铜元

资料来源：《上海市公用局关于华法商电车第二次请求加价》，1929.5—1929.9，档号Q5-2-872。

至1933年，法电公司因铜元暴落，重订车资表于3月16日施行。[注]《上海市公用局关于华商电车加价及改筑轨道底角工程》，1931.6—1933.3，档号Q5-2-860。是月，该公司致函上海市公用局，拟将三、五、六路电车增加车资。“大概原因在铜圆价格逐步下跌(现市价银洋1元合铜元303枚)，而敝公司一面车资收入以铜元计算，开支应付则须银币或金币计算。此外，公司与法公董局订有约章，准确规定车资用大洋(即银币)计，其数以路程长短为定，实际上各方收入既均以铜元计，公司遂在法界方面就铜元跌势将车资分数逐渐增高”。拟请将民国路三路及五路电车(爱多亚路至西门一段)车资改订为：三等：6、9、12、15分；头等：8、12、15、20分，始与同期法公董局核准二路首段车资新订价目为数相等。而六路电车(由十六铺经西门方斜路至卢家湾)车资改订，完全与上述二路、三路及五路价目相同，“务请贵局早予核准，以便施行”。随之，法商电车请增三、五、六路电车票价与华商公司请增电车票价二案，经市参议会复议通过，定于8月1日起依照核定票价同时实行。[注]《上海市公用局关于法商电车请求加价》，1933.4—1933.7，档号Q5-2-874。然，当局并没有完全满足法商电车票价的申请增幅，票价仅小幅上涨。

而1933年，公共租界及法租界电车通用票为：头等月季通票每张按月洋12元，头等孩童月季通票(16岁内者)每张月洋6元。[注]《上海市公用局关于建设委员会等调查外商电车》，1933.7—1937.3，档号Q5-2-826。嗣因“华商电车民国路票价(1933年8月公用局施行电车新价)若予存在，是为违犯两公司(1928年)的合约”，由此1934年3月28日法电公司再函公用局，转饬华商电车公司修正行驶民国路车辆跨站票价，“敝公司在民国路营业因现在票价关系，受有极大损失，迅饬华商电车公司即予修正”。仍按之前所订办法，用符两公司1928年合约规定。[注]《上海市公用局关于法商电车电灯公司请饬华商电车修正跨站票价》，1934.3—1934.6，档号Q5-2-879。具如至1935年，法商五路电车(斜桥——东新桥爱多亚路)票价见表4：

表4法租界五路电车一、三等车资(1935年)

资料来源：《上海市公用局关于法商电车请求加价》，1933.4-1933.7，档号Q5-2-874。

1937年5月，法电公司呈公用局新订票价表：华商电车公司1936年12月要求重订行驶于老西门及小东门间的三路电车票价，业经双方同意订定共同票价。“又自铜元消减后，第五、六路两路电车票价自须重行订定，以期各种票价相符。亦以第三路电车票价已经敝公司与华商公司同意，请将第三、五、六各路票价赐予核准，俾能于最近期间实行，至表所列数字均以分为单位(一分等于国币万分之一元)，但得以铜元三枚作一分付给票价”。[注]《上海市公用局关于华法商电车改订票价》，1937.5—1937.7，档号Q5-2-871。即“法租界电车公司对各有轨无轨电车价目，向以铜元计算循至现在颇感不便，现亦为厉行新币制起见”，定1937年6月1日起重订车价，一律以新辅币计算。[注]《两租界电车将重定车价改铜元为新辅币六月一日实行》，《申报》1937年5月27日，第11版。当日，“第二特区(法租界，)电车公司行驶各路电车票资(除第三、五、六路经爱多亚路到斜桥一段外)与英商电车亦一律更改票价，并改用辅币一分为单位。[注]《电车与公共汽车今日起改订票价一律采用辅币为单位》，《申报》1937年6月1日，第17版。

四、资本和营业收益

可以发现，法电公司总公司设于巴黎，于1906年成立，其初资本金320万法郎，翌年增资420万法郎，后增至800万法郎，“就上海法租界界内兼营电气自来水事业”。[注]沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第二十三卷第十四号，第52页。1906年1月24日，比利时东方万国公司与法租界公董局订约后，“即依照法国公司条例，在巴黎设立公司，上海设办事处，代理东方国际公司经营当时第二特区电车电灯事宜”，厂址在卢家湾，发电总容量15000余千伏安，50周波，用户电压110伏特，最初只有四轮小电车28辆。该公司于1908年与公董局立约，接受该局在董家渡创办之小型自来水工厂，改组为该公司第三种专营事业，规定承办期50年，年纳报酬金收入2.5—7.5%，并免费供给市政消防及慈善用水。[注]《上海各种公用事业概况(上海调查资料公用事业篇之二)：上海法商电车电灯公司》，1949年3月，档号Y12-1-78-36。

具如1906年东方万国公司与法公董局订立《电车及电气让与权之合约》，主要内容有：(第一条)：合约标的：公董局所赋予并经公司接受此有：以法租界全区及越界筑路之行驶电车特许权等。(第四条)：保证金：公司以10万法郎存于巴黎之东方汇理银行，作为执行该合同之保证。(第八条)电车路线网：公司应立即建造附于本合同之地面上所载明之路线，该路线经红色注明，详列如下：起点：南市小东门经过小东门路外滩、公馆马路、嵩山路、西泾路(Paul Bruwat)及起于该路终于徐家汇之新路。该路线至迟须于1908年1月1日开始经营。公司益能延长该路线，由法外滩经过洋泾浜，天主堂街，连接于公馆马路。 地面上用黄色注出之路线，系经公董局准许，公司如认为必要时，得迅速建造，并经营之，该路线详载如：A、南北横路线：起于洋泾浜，经过东新桥街，宁波路，八里桥街，终于南市之西门。B、上列路线延长至Sante-Catheerine桥；建造此路线或须征得中国当局同意，在此种情形下，公董局当竭尽能力以达此目的。C、起于Arenne Paul Bruwat经过善瞳路终于徐家汇界路之支路线。(第十四条)租税：公司应以经营电车毛收入1/20付予公董局，作为租税，租税每三月一付。[注]《上海电车公司综合条例》，1947年，档号Q423-1-35-1。

而与公共租界先后有多家中外公司经营公共交通不同，法租界公共交通始终是在法电公司一家垄断下进行的。如1908年3月，法商电车的筹建基本完成，电车在徐家汇路试车。4月29日，公司在《中法新汇报》发布电车即将通车的消息。5月3日，进行通车前的最后一次试车，在卢家湾、外洋泾桥(今延安东路外滩)、十六铺一带，频繁往返。5月4日举行通车典礼，法领事馆员、法公董局董事等均乘坐彩车，电车由法商电车电灯公司营业部主任驾驶。为扩大影响招徕乘客，5日，十六铺至善钟路(今常熟路)的第一线最后试车，全天免费乘坐，翌日开始营业。[注]上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第337页。当年6月至10月，法商电车平均每月载客约20万人次，营收8000元，占公司总收入的39%；12月，电车行驶里程为5.8公里，营业收入7674元。1909年，该公司开辟自十六铺至北门的七路线，当年电车营业收入增至14万元。1911年撤销七路线，营业收入增至22万元，全年运客增至87万人次，行车12万公里。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第427页；上海市公用事业管理局编：《上海公用事业(1840—1986)》，第343页。

以法电公司1909—1913年总收入列举，分别为303436、407830、478373、627111、943000佛朗(法郎)，“而尤足见其逐年之递加者(惟贴水损失一项，则上列各数内并未扣除)”。论其营业盈亏，1909年亏8667佛朗、1910年盈96034佛朗、1911年盈138283佛朗、1912年盈240633佛朗、1913年盈29万佛朗。公司资本开始时为420万佛朗，及1914年5月10日则增为800万佛朗。1914年会发1913年股息一次、息为5厘，股本数则仍按原时420万佛朗核算。其提存各款如定为还债预备金及残旧陪折费等，1914年已积至1164000佛朗。[注]甘作霖：《上海三电车公司之组织(续一号)》，《东方杂志》第十二卷第四号，第11页。

至1914年2月20日，该公司与法租界公董局修订1906年和1908年合约，将电车、电灯、电力输送专营权改为75年，自1908年5月1日起算。3月6日再次修正合约，更改电车轨道重量、将来修造桥梁费用、铺架电线等规定。1921年5月20日，公董局与法电公司为协商解决双方有关交通等方面的矛盾签订合约，关于电车部分规定公司应于1922年行驶5辆新车，公司应于必要时研究关于发展交通的扩充计划并于最短期限内实现，公董局则应实施及养护法商所设电线的柏油道路工程。1925年12月14日，法电公司与公董局订办无轨电车合同。合同规定，公董局核准公司自1926年8月起开通3条无轨电车线路，与公共租界无轨电车线连接，3条线路为吉祥街至江西路、郑家木桥街至福建路、敏体尼荫路至福建路，公司需将无轨电车营业收入的5%缴纳给公董局作为专营权费，此外缴纳每车每行一码(0.9144米)银2分的季度捐。1927年，公司营业收入341万元。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第428—429页。

再如1928年，法电公司向法租界公董局缴纳公司所得6%作为报酬金计共缴银3522.91元。比较其所另交的三厘土地使用费2815.08元，已超出707.83元。[注]《上海市公用局关于电车报酬金改订土地使用费》，1928.8—1929.5，档号Q5-2-828。至1931年，该公司有轨电车路线9条，无轨电车路线3条，长度33.099公里，电车81辆，拖车35辆。简言之，1927—1931年，该公司电车收入分别为1246578.77元、1409479.25元、1622069.94元、1689493.24元、2209496.96元，乘客分别为47604308人次、53755538人次、61340293人次、55266304人次、 63662409人次，路线长度由32.022公里增至33.099公里(见表5)。

表5 上海法租界电车公司统计表(1927—1931年)

资料来源：上海市地方协会：《民国二十二年编上海市统计》，1933年8月编印，“公用事业”第10页。

再如1933年，法租界公董局杂项收入预算数46.82万两，其中电车税和自来水税分别为6.8万两和7万两，最少是煤气税仅210两。至1936年，法电公司有轨电车线路8条，机车63辆、拖车32辆，无轨电车线路4条；电车行车545万公里，载客4438万人次，毛收入8468万元。[注]上海市档案馆编：《上海租界志》，第358、428页。而法电每年营业收入的利润，从其范围的不断扩大即可知道梗概。即法电利润额颇巨，据巴黎总公司对股东大会的报告，自1926—1937年，每年的营业净利均在2000万法郎以上，其中1928年至1930年更高达每年3000余万法郎。若以净利与资本作比较，营业最盛年度的净利竟达资本额的62%强。公司历年所得利润大部分均分配于股东，股息最高年度达净利的119.8%(包括动用上年积盈分配)。[注]中共上海市委党史研究室、上海市总工会编：《上海法电工人运动史》，中共党史出版社1991年版，第7页。1937年，该公司营业利润有660万元之巨。在“八一三”淞沪会战前，有轨、无轨电车及公共汽车这一项总收入，每天至多到七千元之数。即法电公司最初规模较小，仅二、五路等有轨电车及电灯而已，路程亦很短，发电量亦有限。经过数度扩充和厂址迁移，战前营业已较为发达。[注]朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第273—274页。

兹综合之，法电公司在1911年刚通车时不过28辆电车、4辆拖车；不到10年电车增至38辆，拖车增至14辆。其后年年增加，利润也较可观。抗战爆发后，公共租界与法租界市内交通虽勉强维持，但与华界各通道为关卡堵住。因地界关系，各线路都在缩短，法商无轨电车十七、十八路全部停驶。总之，有轨无轨电车路线，战前华界及英、法租界共有28条路线，战时减少至12条路线。[注]周源和：《上海交通话当年》，第63—67页。其时，大量难民自南市涌入租界，通往南市地区的部分路线受阻，法租界大世界游乐场附近被炸，公共交通全部瘫痪。战时，法电公司因法贝当政府战败投降，组织维希政府，投靠德日意轴心国阵营，上海日军当局给予盟国待遇，因而未受影响。1943年，上海法租界被汪伪政府接收，法电公司与汪伪当局于10月15日达成协议，确认该公司继续在原区域内经营。日本投降后，法电恢复原有规模。至上海解放前夕，法电公司拥有有轨电车马达车62辆，拖车55辆，无轨电车38辆，公共汽车75辆，行驶线路12条，总长达57.4公里，平均每日载客约32万人次。其时，法电职工总数共达3100余人。[注]中共上海市委党史研究室、上海市总工会编：《上海法电工人运动史》，第5页。一言以蔽之，由历史考之，上海法商电车电灯公司是抗战前上海法租界规模至巨的企业和交通市政的托拉斯，其经营管理不仅体现出近代电车企业运行的一般规律，亦代表近代上海城市电车事业的不断发展及持续演进。