大潮澎拜起：连接“一带一路”

朱锦奎 冯远征 郑重

国际陆海贸易新通道（更名前为南向通道）是新时代背景下，中国与新加坡两国又一次里程碑式的合作。其是以重庆为中心，新加坡、广西、贵州、甘肃等地为关键节点，有机衔接“一带一路”的贸易新通道。2014年11月，新加坡总理李显龙访华，表达了积极参与中国西部大开发的意愿。2015年11月，习近平总书记访问新加坡，双方领导人就中新（重庆）战略性互联互通示范项目的开启交换了意见并达成了广泛共识。自2017年3月正式启动建设以来，该项目对于连接“一带”与“一路”、促进中国—东盟互联互通、构建中国对外开放新格局和带动相关省区的发展均具有重要意义。2018年全国两会期间，来自广西、重庆、四川、陕西、甘肃、贵州、云南等地的23名全国政协委员联名提案，建议将其上升为国家战略。同年11月，“南向通道”正式更名为国际陆海贸易新通道。

国际陆海贸易新通道建设是落实国家“一带一路”倡议和党的十九大提出建设“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”“优化区域开放布局，加大西部开放力度”的具体实践;是推动西部地区新一轮开发开放、推动西部地区与新加坡等东盟国家强化产业合作和经济交流的重要抓手。

国际陆海贸易新通道的内涵和战略地位

国际陆海贸易新通道作为“一带一路”有机衔接的国际通道，是新时代中国高水平开放和促进国内区域协调发展的重要举措，有着非常丰富的内涵和重要的战略地位。

国际陆海贸易新通道是中国西部向南的出海国际大通道，是中国西部纵贯南北的运输大动脉，主要运输线路包括铁海联运、江海联运、陆海联运、空运以及跨境公路、跨境铁路等。西部陆海新通道在云南、广西边境实现跨境公路、跨境铁路运输，联通与中国毗邻的越南等中南半岛国家，在广西北部湾港口形成铁海联运枢纽，南下联通新加坡等东盟国家，并以新加坡港口为二次枢纽中心，辐射至全球各个国家和地区。北向与西安、兰州等地连接，与“一带”相连，形成跨区域的国际大联动通道。国际陆海贸易新通道海铁联运主干线以中国西部的重庆为陆路运营中心、以钦州港为陆海运营节点、以新加坡港为海运终点，从重庆往南经贵州、南宁到钦州港 转船到新加坡港至东盟各国以及世界各地，由钦州港向北经南宁、贵阳、重庆等市，连通西部昆明、成都、兰州、西安、西宁、乌鲁木齐等地以及中西亚、中东欧各国。

国际陆海贸易新通道是继中欧班列之后，中国内陆开放和西部区域协调发展的深度创新。它依托中国西部省（区、市）不断完善的综合交通物流网络、多式联运体系、沿线产业园区以及城市群等，借助大数据和现代信息技术手段，形成了贸易、文化等通道，形成了一体化分工合作的向海经济、通道经济、枢纽经济、门户经济带，成为中国西部实现高水平开放和高水平发展的重要载体和推手。

国际陆海贸易新通道是中国西部全面开放开发的战略通道，是“一带一路”建设纵深发展的战略通道。西部陆海新通道是新时代实现“一带”和“一 路”有机衔接和中国西部高水平发展的伟大工程。“一带”和“一路”因为有了国际陆海贸易新通道的无缝对接，形成横跨亚洲、欧洲、非洲、大洋洲、南美洲的联动大区域。随着区域内国际物流水平的提升、运输成本的降低，将有效促进中国西部经济贸易往来区域的扩大和贸易商品结构的优化，并为中国西部建设向海经济带来新的发展机遇。

2017年4月，习近平总书记考察广西时首提“向海经济”，指示要建设好北部湾港口，打造好向海经济。2017年10月，习近平总书记在党的十九大报告中提出“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”“加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”。习近平总书记的指示为新时代国际陆海贸易新通道以及中国西部高水平发展建设提供了基本遵循和方向。因此，打造国际陆海贸易新通道，打好海洋牌、开放牌，依托“一带一路”推动向海经济发展，有着非常重要的时代意义。

国际陆海贸易新通道发展概况

（一）通道沿线经济发展

国际陆海贸易新通道将重庆与广西直接连通，并通过交通运输网络辐射四川、陕西、甘肃、贵州、云南等地区以及东南亚乃至非洲、欧洲各国。就国际陆海贸易新通道主要辐射区域地区生产总值及增速而言，国际陆海贸易新通道主要辐射的省市经济发展呈现良好态势，经济发展活力显著，为国际陆海贸易新通道发展提供良好的腹地经济环境。其中贵州、云南两地相当抢眼。

2018年，我国各省市GDP的平均增速是在6.6%左右，但是贵州、云南两省的GDP增速已经高过了全国的平均GDP增速。贵州省2018年实现生产总值1.48万亿元，名义增速为9.35%，同比去年增长了1265亿元，GDP增速位于全国第二位;2018年云南完成地区生产总值1.78万亿元，同比增长8.9%，增速比全国平均水平高2.3个百分点，排全国第3位。得益于国际陆海贸易新通道的建设发展，广西、重庆、四川等省市均有突破性的增长，但由于贸易通道沿线省市经济基础差异巨大，发展空间差异明显，各地的发展潜力依然巨大。

（二）通道沿线地区产业结构

1. 国内沿线省市产业结构。通过对比分析各省市三次产业结构，可将渝桂新国际陆海贸易新通道在国内辐射的主要城市分为两个层级。第一层级为工业化程度高的陕西和重庆;第二层级是具有一定工业基础、农业占经济总量比重较大的贵州、广西、云南、甘肃和四川。

重庆市，其支柱产业为汽车制造业、电子制造业、装备制造业、化医产业、材料产业、消费品行业、能源工业等;其主要产品为汽车、摩托车、计算机、打印机、手机、集成电路、液晶显示屏、钢材、铝材和水泥等。

陕西省，其支柱产业为石油天然气及化工、煤及煤化工有色金属、电力、汽车及高端装备、电子信息、新材料、航空航天、食品医药等;其主要产品为煤、原油、钢材、有色金属、水泥、玻璃、化學制品、化学药品、机床、汽车、变压器、纺织品、植物油、烟酒等。

以上两省以产业结构和GDP比重计算应属国际陆海贸易新通道的第一层级。

以下为第二层级：

四川省，其支柱产业为酒、饮料和精制茶制造业，电力、热力生产和供应业，计算机、通信和其他电子设备制造业，非金属矿物制品业，汽车制造业，化学原料和化学制品制造业，农副食品加工业，石油和天然气开采业，医药制造业;其主要产品为工业品：原煤、汽油、矿产品、金属及制品、化学肥料、植物油、烟酒、白酒、纺织品、家用电器、水泥、玻璃、中成药、汽车、电力电缆、电子计算机整机、手机等;其主要农产品为粮食、油料作物、烟叶、蔬菜、茶叶、水果、中草药材等。

广西省，其支柱产业为农副食品加工业、木材加工和木竹藤棕草制品业、装备制造业、计算机通信和其他电子设备制造业、汽车制造业、非金属矿物制品业、化学原料及化学制品制造业、金属冶炼及加工业、电力热力生产和供应业、石油加工炼焦及核燃料加工业等;其主要产品为，工业品：糖、发酵酒精、卷烟机制纸及纸板、原煤、钢材、氧化铝、有色金属、水泥、显示设备、电子元件、化肥、发动机、汽车、钛合金等。农产品：粮食、油料、甘蔗、蔬菜、木薯、水果等。

贵州省，其支柱产业为煤炭、电力、烟草制品、酒、饮料和精制茶制造业、非金属矿物制品业、化学原料和化学品制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、汽车制造业、医药制造业;其主要产品为磷矿石、烟酒、中成药、艺术品、焦炭、化肥、轮胎、水泥、生铁、钢材、钛合金、有色金属、原铝、冰箱、电视、集成电路等。

云南省，其支柱产业为烟草制品业、电力热力生产和供应业、非金属矿物制品业、电力热力生产和供应业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、石油加工炼焦及核燃料加工业;其主要产品为粗钢、钢材、有色金属、水泥、卷烟、成品糖、化学品、变压器、茶叶、中成药、纸制品、玻璃、发电设备、汽车等。

甘肃省，其支柱产业为畜牧业、石油天然气及化工、有色金属、 食品、电力、冶金、机械和煤等;主要产品包括肉制品和乳制品、原煤、原油、天然气、化学制品、 有色金属、钢材、水泥、太阳能电 池、电子元件、铝材、化学药品原药等。

2. 东南亚国家产业结构。由于要素禀赋与经济发展水平不同，东盟各国优势产业的分布也不尽相同。整体来看，东盟在地理上呈现“南富北穷”的分布。根據经济发展水平和优势产业的分布，可将东盟十国大致分为4个不同层级。

第一层级是新型工业国家新加坡。新加坡已进入工业化后期，下一步其产业将向创新密集型产业转型。新加坡的优势产业主要包括化学品、塑料制品、机械与电机设备、精密仪器等资本与技术密集产业。

第二层级是中等工业化国家，包括马来西亚、泰国、印度尼西亚与菲律宾。马来西亚自然资源丰富，优势产业既包括植物、矿产等资源密集型产业，又包括塑料、橡胶、铜及其制品、电机设备、精密仪器等资本及技术密集型产业。泰国在植物产品、食品等资源密集型产业以及塑料、橡胶制品、机械设备等资本密集型产业比较有优势。菲律宾与印度尼西亚自然资源丰富，在植物产品、食品、纺织品、鞋靴等资源密集型与劳动密集型产业具有优势，在电机、机械设备等资本密集型产业也具有比较强的竞争力。

第三层级是具备一定工业基础的国家，如越南。越南属于传统农业国家，优势产业以动植物产品等资源密集型产业以及木制品、皮革制品、纺织品、鞋靴、家具等劳动密集型产业为主，在电机、电气设备上具有比较强的竞争优势。

最后第四层级是发展程度较低的农业国家，如柬埔寨、缅甸、老挝，以及资源密集型国家文莱。

3. 通道产业互补情况。国际陆海贸易新通道国内外辐射区域产业结构多样，产业发展水平和特色优势产业各不相同，产业互补性较强，国际陆海贸易新通道具有广阔发展空间。 国内沿线省市间产业互补性较强。从国际陆海贸易新通道国内主要省市的产业互补情况来看，上述七省市产业结构具有较大的差异性，优势支柱产业也具有较大差别。位于通道北部辐射区域的重庆、四川和陕西，工业化程度较高;位于通道南部辐射区域的广西、贵州和云南以及北部的甘肃，大致处于工业化中期阶段，贸易产品以传统工业品和农产 品为主。因此，通道辐射的南北区域之间具有明显的产业互补性，对于国际陆海贸易新通道具有较强的货运需求。

4. 国内外产业互补性多样。从国内重点辐射区域与东南亚地区的产业互补情况来看，国内处于第一层级的重庆、四川和陕西，与东南亚处于第二、 三、四层级的国家具有较强的产业互补性，可向上述国家出口高新技术产品，同时进口传统工业品和农副产品;同时，重庆、四川和陕西与新加坡虽然都具备新型工业基础和优势，但在细分产业上仍存在一定的差异性，具有通过国际陆海贸易新通道挖掘市场的可能。处于第二层级的广西、贵州、云南和甘肃，与处于第一层次的新加坡、第三和第四层次的越南、柬埔寨、老挝、缅甸、文莱在产业上具有较强的互补性，彼此之间具有较多贸易往来和运输需求。广西、贵州、云南和甘肃与处于第二层级的泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾在产业上具有相似性和竞 争性，可以进行水平化的产业内贸易，也存在一定的运输需求。

（三）通道沿线即中国—东盟进出口贸易与双向投资

1. 根据海关数据显示，国际陆海贸易新通道主要辐射国内省市进出口贸易增长明显，2018年四川进出口总额区域排名第一，其次为重庆、广西、陕西、云南、贵州和甘肃。其中陕西省2018年进出口增速列全国第3位，四川省以进出口总额5947.8亿元首次进入全国前十位。

2. 根据商务部新闻发言人介绍，一是中国已连续10年保持为东盟第一大贸易伙伴，东盟已成为中国第二大贸易伙伴。今年1—6月，中国—东盟进出口贸易额2918.5亿美元，同比增长4.2%。二是投资合作卓有成效。截至2018年底，中国和东盟双向累计投资额达2057.1亿美元，双向投资存量15年间增长22倍，东盟成为中国企业对外投资的重点地区，为促进区域内各国经济增长、带动就业发挥了积极作用。三是“一带一路”经贸合作成果丰硕。中国与东盟国家在“一带一路”框架下，共同开展了中新互联互通项目、中马“两国双园”、中缅油气管道、印尼雅万高铁、中老铁路、中泰铁路等重要项目合作;与东盟国家共建的柬埔寨西哈努克港经济特区、泰中罗勇工业园、越南龙江工业园等经贸园区已落成或运营;今年4月，第二届“一带一路”国际合作高峰论坛成功举办，东盟10国均派高级别政府代表团出席，达成了高质量共建“一带一路”的共识，签署了新一批合作协议，成果丰硕。四是区域经济一体化进程加速。《中国—东盟自由贸易区升级议定书》于去年11月最终完成了中国和东盟10国所有的国内程序，全面生效。近年来，中方与东盟国家企业合作建设了多个经贸合作园区，为推动中国企业集群式走出去与东盟国家开展国际产能合作和装备制造合作搭建了重要载体。随着澜沧江—湄公河次区域合作、大湄公河次区域合作、中国—中南半岛经济走廊、泛北部湾经济合作等项目建设不断推进，区域和次区域合作成为中国—东盟合作的新亮点和新增长点。

国际陆海贸易新通道基础设施建设

（一）交通

国际陆海贸易新通道交通基础设施较为完善，初步形成了公、铁、水、空多种运输方式相互衔接的综合交通运输体系，国内外干线公路基本实现联通，国内干线铁路能力基本满足需求，港口通过能力充裕，航线密度有待加强，基本实现了国内重点辐射区域以及东南亚国家的互联互通。

1. 国内外干线公路基本实现联通。国际陆海贸易新通道公路基础设施较为完善，高速路网基本建成，基本实现了国内重点辐射区域和东南亚国家之间、以及国内各省市之间的互联互通。

2. 国内干线铁路能力基本满足需求。首先，国内铁路能力基本满足需求。国际陆海贸易新通道铁路运输主要以国内运输为主，与东南亚国家联通的国际路网也在规划建设中。根据交通部数据显示，国内沿线铁路干线中，除南昆线能力紧张外，其他铁路线路能力还存在一定富余，基本可满足未来一段时间的运输需求。其次，国际铁路仍需加快建设。在與东南亚国家铁路互联互通方面，广西凭祥与越南谅山接壤，湘桂路的终点站在此与越南北部铁路线相连接。随着铁路路网的不断健全，将逐步形成中国西南地区到东南亚地区的快速铁路网，打造面向东南亚经济圈的国际铁路运输通道，推进中国与东盟国家经济一体化的实现。综上，国际陆海贸易新通道铁路干线网络的联通，可有效沟通我国中南地区与东盟经济圈交流，随着铁路干线的扩能改造和国际铁路网的构建，未来国际陆海贸易新通道铁路基础设施将具备服务不断增长的运输需求的能力。

3. 港口通过能力充裕但航线密度有待加强。首先，北部湾港。截至2018年12月，广西北部湾港生产性泊位达263个，其中86个为万吨级以上大型泊位，港口年吞吐能力接近2.5亿吨，最大靠泊能力为20万吨。从现有业务量数据看，基础设施服务能力盈余明显，完全能够满足国际陆海贸易新通道的货物服务需求。广西北部湾港已开通航线44条，内贸16 条、外贸28条，穿巴航线3条。所有外贸航线中，面向东北亚有3条，分别挂靠韩国仁川、釜山港，日本东京、横滨、名古屋、大阪、神户港等;面向东南亚航线有8条，分别挂靠越南海防、三协、胡志明、岘港、归仁、盖梅港，缅甸仰光港，泰国林查班港，印尼雅加达港，马来西亚丹戎、巴生港，新加坡港，印度皮帕瓦沃港，斯里兰卡科伦坡港等，虽已实现东盟主要港口全覆盖，但班期密度有待加强。

其次，新加坡港。新加坡港不仅是亚太地区最大的中转港，还是世界最大的燃油供应港，既是世界最大的集装箱港口之一，也是世界上最繁忙的港口和亚 洲主要转口枢纽之一。新加坡港有集装箱船泊位54个，集装箱码头4个，为全球仅次于中国上海的第二大集装箱港口，已开通200多条航线，连接123个国家和地区的600多个港口。

根据新加坡海事及港务管理局数据显示，2018年2018年新加坡港集装箱吞吐量3660万标准箱，同比增长8.7%;货物吞吐量约6.3亿吨，与2017年持平;船舶抵港吨位27.9亿吨，接近2017年的28亿吨;船舶燃料年销售量约4980万吨，略少于2017年的5060万吨。新加坡仍然是各类海运企业聚集地，5000多家海运企业创造了超过17万个就业机会，航运业对新加坡国内生产总值贡献约为7%。新加坡凭借在国际船东和船舶经营者之中的声誉，继续跻身全球五大船舶注册地之列，2018年悬挂新加坡国旗的船舶总吨位9090万吨，增长2.4%。

（二）物流

1. 口岸。口岸建设方面，重庆和广西具备公、铁、水、空多种类型的口岸，基本具备满足多种运输和贸易需求的能力。广西经国务院批准的对外开放口岸18个。其中，水运口岸8个，陆路（铁路）口岸1个，陆路（公路）口岸6个，广西已有7个进境粮食指定口岸，基本覆盖了沿海、沿边、沿江口岸，能提供进口汽车整车、肉类、水果等16项功能。目前重庆市有7个口岸、10个具有口岸功能的场所，长江黄金水道、陆海贸易新通道、中欧班列（重庆）等国际物流通道可在重庆市这17个口岸或场所实现无缝贯通。

2. 物流节点。国际陆海贸易新通道在北部湾港的主要物流节点为钦州港东站、防城港港站、沿海铁路货场、勒沟作业区专用线等。其中，钦州港东站位于距钦州港区直线距离2km，在港区后方建立大型集装箱场站，占地面积420亩，设计年拆箱作业能力18万TEU。钦州港东站和防城港港站将作为渝桂新国际陆海贸易新通道海铁联运班列到达点，勒沟作 业区专用线、沿海铁路货场可作为海铁联运作业场站。内陆港建设方面，北部湾港构建了南宁、玉林、桂林等广西区内无水港之外，还计划以四川自贡、辽宁营口、老挝万象、马来西亚关丹和汶莱等国内外无水港为平台，构建物流中心网络商圈。目前，南宁无水港已完成建设，玉林和桂林无水港已完成立项。国际陆海贸易新通道在重庆的主要物流节点为西部物流园、寸滩港、果园港、巴南公路物流基地、重庆铁路集装箱中心站等。重庆铁路口岸所在地的西部物流园，整体规划面积为35.5平方公里，是一个依托团结村铁路集装箱中心站设立的内陆保税物流园区，区域内重庆铁路集装箱中心站，则是全国规划建设18个铁路物流中心站之一，为渝新欧国际铁路始发站。巴南公路物流基地是目前东盟物流公司经营的“东盟公路班车”的起点，控规总面积305平方公里。

（三）通道运营

国际陆海贸易新通道运作方式主要包括公路运输、公水联运、铁水联运等。目前，上述各种运输方式已基本打通并进入常态化运营，实现了中南、西南地区与东南亚经济体的紧密衔接，在进一步促进与东盟国家的贸易便利化的同时，也辐射带动周边地区发展。

1. 公路运输通道。从重庆经广西陆路口岸通过公路运输到越南的公路跨境运输通道，已于2016年4月28日由重庆公运东盟国际物流有限公司以“五定”班车模式运营，现已实现常态化开行。班车从重庆巴南公路物流基地出发，经陆路至广西凭祥、东兴等口岸，然后通过跨境公路运达越南河口等东盟地区。根据中国广西与新加坡于2017年4月28日签署的关于渝桂新国际陆海贸易新通道建设的合作框架协议，未来将开通中国至中南半岛的公路货运直通车，形成由重庆经广西到新加坡的陆路通路。

2. 公水联运通道。重庆东盟公路班车于2016年4月首发，打通了重庆东盟公路班车公水联运通道。重庆东盟公路班车从巴南公路货源集散地的巴南公路物流基地出发，先通过陆路到达广西的防城港，然后经广西的防城港转海运至越南的胡志明市，全程行驶时间约6天左右。

3. 海铁联运。国际陆海贸易新通道已开通团结村—钦州港东站的国际海铁联运班列、成都国际铁路港“蓉欧+东盟”国际铁海联运班列等。“渝黔桂新”南向铁海联运通道班列自2017年4月28日起开始试运行，于同年9月25日进入常态化运行，截至2018年9月底，已累计开行516列。出口货物主要为汽车和摩托车零部件、机电产品、家具、食品、化工 用品、生活用纸等，进口货物主要为热带水果和海产品等，常态化运行后的总货值达到5300万人民币。今年以来，南向铁海联运通道沿线省区市及有关部门、企业相继开始深入推进通道建设，南向通道合作机制进一步得到夯实。初步形成了 4+6 合作机制，西部 10 省就进一步合作共建 "南向通道" 达成了7点共识;今年4月，铁路部门又与相关政府签署合作协议，推动南向通道铁海联运班列实现常态化运行，物流运营公司之间也实现了增资扩股和深度合作;今年6月，5省区政府又与银行签署合作协议，南向铁海联运通道建设将得到充足的资金支持。

国际陆海贸易新通道的政策牵引

在确定国际陆海贸易新通道的建设大纲和合作模式的过程中，国家和地方政府出台了多项政策支持国际陆海贸易新通道建设内容相关的文件。

（一）面向东盟的开放开发政策

2002年11月4日，中国和东盟十国正式签署了《中国—东盟全面经济合作框架协议》，提出共同构建贸易区，加快互联互通，扩大合作。2015年11月，中国与东盟十国共同签署了成果文件《中华人民共和国与东盟国家联盟关于修订〈中国—东盟全面经济合作框架协议〉及项下部分协议的议定书》，将未来合作的十年定位为有广阔发展空间的“钻石十年”。国家高度重视西南地区对外开放开发，并且明确将国际陆海贸易新通道主要辐射区域作为“一带一路”和面向东盟开放合作的重点地区。2015年习总书记提出广西要把握好“一带一路”建设的战略机遇，加快北部湾经济区和珠江—西江经济带开放发展，构筑沿海沿江沿边全方位对外开放平台。

（二）多式联运政策

多式联运一直都是国际陆海贸易新通道的重要运输组织方式。近年来，国家密集出台了多项政策推动多式联运发展，为国际陆海贸易新通道的建设 创造了良好的机遇和发展环境。

2016年12月，交通运输部、外交部、国家发展和改革委员会等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，提出依托物流大通道，加快形成贯通内外的国家多式联运网络主骨架，优化多式联运分层、分类节点布局。优化内陆无水港节点布局，完善口岸服务功能。

国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司等相关部门和机构于2017年4月19日联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》。里面明确提出了要加强铁水联运衔接，整合港区铁路、港口、航运等资源，建立多方联动机制，实现“海箱上路、铁箱下水”，提高铁路集疏運比例。

重庆、广西积极构建国际物流运输服务体系，《重庆市现代物流业发展“十三五”规划》提出开展空铁水联运，加强与沿线国家和地区的经贸物流合作，积极搭建合作平台;《广西物流业发展“十三五”规划》开通广西北部湾港至西南中南地区海铁联运的定点、定线、定车次、定时、定价的“五定班列”，拓展国际物流班线。

（三） 通关便利化政策

通关便利化对于促进贸易便利化、降低贸易成本意义重大，我国在推进单一窗口建设、通关一体化、区域通关协作等方面给予了大力支持，有效地提升了通关便利化水平，将直接有利于国际陆海贸易新通道未来发展。

2017年7月，海关总署启动实施全国海关通关一体化。2017年8月，桂渝黔陇四地海关与出入境检验检疫局在重庆签署《关于支持推进国际陆海贸易新通道建设的合作备忘录》，提出在关检合作方面，四地关检将加强海关、检验检疫及口岸相关部门“三互”协作，支持“单一窗口”实现省际互联互通;在检验检疫合作方面，桂渝黔陇四地检验检疫局将加强检验检疫区域一体化建设;在海关合作方面，四地海关将协作推动区域内海关互联互通，全力推进国际陆海贸易新通道加快建成。并将以此为契机，发展多式联运、推进通关便利化、降低运营成本，让新通道更加畅通、更加高效、更加经济，使新通道成为中国西部地区连接东盟距离最短、时间最省、成本最低的国际贸易大通道。

在推进与东盟海关通关便利化程度方面，重庆提出在“十三五”期间，规划开展中新通关通检互认、原产地互认等相关政策创新试点。广西—东盟之间在4个沿边口岸开展单一窗口试点，并与越南、马来西亚海关之间推行实施海关通关查验互任，中国与东盟海关衔接配合程度稳步提升。

进一步加强国际陆海贸易新通道

建设的对策建议

为加快内陆开放高地建设，助推“一带一路”和外向型经济发展，推动“国际陆海贸易新通道”做大做强，建议如下。

（一）强化通道统筹

一是中央全面统筹。建议将“陆海新通道”建设纳入国家“一带一路”领导小组统筹协调，高位统筹“陆海新通道”规划建设和规范运营发展，组建“陆海贸易新通道”工作组及高级别领导论坛等多边合作机制，同时将通道建设纳入中国-东盟“1+10”合作框架下协商推进，尽快出台“陆海新通道”整体规划，各部委尽快研究出台适应“陆海新通道”发展的具体支持政策。二是区域联动共享。加强西部省区市及铁路部门合作，建立共商共建共享联动机制，用市场化方式设立枢纽中心，搭建合作共建“陆海新通道”的运营平台主体，统一品牌、统一规则、统一运作，实现资源优化，避免恶性竞争。三是省市级综合协调。成立省市两级“陆海新通道”建设协调小组，分管省领导和市领导担任小组组长，省市两级级有关部门和相关区县的主要负责人作为小组成员，统一协调通道全线水空铁公各通道、各口岸协同开放发展，形成开放开发合力。

（二）完善通道设施

一是提升通道能力。按双层集装箱运输标准 新建重庆至钦州港之间的铁路线路，提高通道载运能力，降低单箱成本;新建钦州港进港铁路专用线，由1条增加到2条以上，增设龙门吊，满足多条铁路线束同时作业，新建钦州港集装箱码头，提高中转效率;深挖航道，提升北部湾港远洋轮船航运能力;加快推动重庆铁路口岸场站扩容工程、国际海运箱 运管中心，建设重庆铁路口岸同空港、水港、公路港等物流枢纽高效串联的专用通道，提升联运效率。

二是提高信息化服务水平。立足国际陆海贸易新通道沿线枢纽和通道，以重点城市节点为依托，建设跨区域国际多式联运信息大平台，推动铁路、港口、航运、国际贸易单一窗口等公共信息服务平台建设，推进口岸智能作业、信息化、查验平台，构建全过程留痕、全链条追溯的监控体系。

（三）提升通道效率

一是统一铁海联运标准。推动中国铁路对接国 际海运标准，简化、统一操作手续和模式，实现一单制 全程运输。

二是建立多部门协作机制。海关、海事、 铁路等部门针对“陆海新通道”建立简洁高效的协作 机制，保障进出商品实现高效中转。

三是完善物流 贸易规则。推进海关口岸关区与内陆关区联动，研究 制定多式联运直转规则;推动海关、商务、外交等部门研究出台内陆转口物流、贸易相关规则和办法;组织 海关、法院、银行及高校等专家，研究铁路提单单证创新与国际公约的协调机制，探索铁路提单便捷化、法治化、国际化路径，推进陆上贸易规则发展。

（四）优化枢纽功能

一是科学规划产业布局。集约土地资源，统筹专业市场及产业布局，强化产业支撑进口与出口，实现通道与产业互补。

二是完善口岸功能配套。推进B型保税区升级为综合保税区，拓展加工制造功能。加快国际邮件互换中心、口岸公共仓等一批服务口岸经济的配套设施。设立植物种苗等指定口岸，延伸进口水果、粮食、肉类等指定口岸功能至铁路口岸。

三是强化政策引导作用。出台通道贸易、产业和金融等专项政策支持，降低融资成本，发展整车、冷链、医药等特色产业链，形成国际集采分拨中心，打造国际枢纽贸易结算中心。

（五）强化运营能力

一是加强通道宣传力度。积极参与国际间行业交流、商会交流，加强通道宣传，深化与国际船公司、国际代理公司合作，扩大“朋友圈”，拓展海外市场。

二是爭取铁路更大支持。参照中欧班列、渝甬班列，争取铁路总公司给予陆海新通道铁海联运班列铁路运价下浮50%以上的支持，保障运力，拓宽货物准运类别，增强综合竞争优势。

三是增强通道辐射能 力。在东南亚、欧洲、非洲、大洋洲等设立海外集散中心，强化国际联动;在统一运营平台下，分别组建重庆、甘肃、贵州等区域公司，强化西部省市间区域合作，全面提升通道辐射和服务能力。

综上所述，国际陆海贸易新通道主要辐射的省市经济发展呈现良好态势，经济发展活力显著，将为国际陆海贸易新通道发展提供良好的腹地经济环境。国际陆海贸易新通道国内外辐射区域产业结构多样，产业发展水平和特色优势产业各不相同，产业互补性较强，国际陆海贸易新通道具有广阔发展空间;沿边地区与东南亚经贸往来更为密切，以此为契机，中国与东盟双向投资呈现快速稳步扩大发展的格局。

国际陆海贸易新通道交通基础设施较为完善，初步形成了集公、铁、水、空多种运输方式相互衔接的综合交通运输体系，国内外干线公路基本实现联通，国内干线铁路能力基本满足需求，港口通过能力充裕，基本实现了国内重点辐射区域以及东南亚国家的互联互通;国际陆海贸易新通道口岸布局建设 不断加快，枢纽不断完善，物流网络不断优化，国际陆海贸易新通道物流节点的服务能力、质量和效率将不断提升;国际陆海贸易新通道公路运输、公水联运和铁水联运等方式已基本打通并进入常态化运营，初步实现了中南、西南地区与东南亚经济体的紧密衔接。

国际陆海贸易新通道沿线各省市与东南亚国家货物运输以工业制成品和农副产品为主，运输方式多样化且以公路、铁路为主;国际陆海贸易新通道沿线省市信息化水平得到显著提升，“互联网+”物流建设快速推进;沿线省市与东南亚国家之间的金融业务初具规模，但辐射范围仍集中于几个主要省份。

国际陆海贸易新通道建设和发展得到了国家和地方政府的大力支持，从国家层面和地方政府层面，从面向东盟开放开发、多式联运、通关便利化等方面都出台了多项政策和推进办法，有力的支撑了国际陆海贸易新通道的建设。总的来说，国际陆海贸易新通道目前已经进入纵深推进的发展新阶段。在产业投资、基础设施、商贸物流、信息平台、金融服务等领域蕴含着无限商机。