HONDA 换壳奔驰

从舒适层面讲，冠道的驾驶品质在同级别与同价位车型里绝对是排在第一名的，其对于舒适驾乘的理解与演绎不仅相当完美，甚至让我联想到了一台此前我试驾过的定位更高、售价更贵的车型：奔驰GLE。

HONDA

2020 款冠道370TURBO 四驱至尊版

车身尺寸4 858、1 942、1 670 mm；轴距2 820 mm；发动机型式L4、涡轮增压、缸内直喷；排量2.0 L；最大功率200 kW；最大扭矩370 N·m；9 挡手自一体式自动变速器；综合油耗8.7 L/100 km；前置四驱；悬架形式前麦弗逊、后多连杆；轮胎规格245/55 R19；售价32.98 万元

一点都不夸张，冠道在行驶品质方面的质感足以挑战奔驰GLE，甚至在某些方面还要表现得比GLE 更好。首先与GLE 行驶质感最接近的地方就是冠道的底盘调校，ADS全时自适应减振系统能够根据不同驾驶模式对悬架硬度进行调节，而在Comfort 模式下，它不仅能够对路面较为突兀的颠簸（比如连续的减速带）做到较好的缓冲与吸收（GLE在这方面表现不足，其空气悬架的前段力度明显偏硬，很难对此类路况做到有效过滤），甚至还能模拟出高档奔驰车型特有的“大船式晃动”，这种独特的体感虽然不利于稳定车身姿态，但在平整的柏油路面上定速行驶时，却能赋予驾驶者与乘客相当美妙的驾乘感；除此之外，底盘对于路面颠簸与噪声的隔绝也做得相当到位，驾驶冠道时，你会有一种被车子与路面完全隔离的感觉，仿佛此时并不是在开车，是坐在一条飞毯上，这对默认了“本田=吵颠硬”认知的我来说完全是颠覆性的。

冠道在转向方面的设定是要比奔驰GLE 更优秀的。虽然同样牺牲了过半的路感反馈，但冠道能够根据车速与驾驶模式适时地调整转向比与转向力度，即使Comfort 模式下飘飘乎的车身在多弯的山道中显得有些不够从容，但车头依旧能够快速精准地响应传自方向盘的转向需求——在高速入弯时，冠道比GLE 的转向意愿要更强，并且在通过部分高速弯时，只要你不对车速有太过分的要求，冠道甚至还能神奇地在弯中保持内外两侧端平的姿态，这无疑赋予了它更高的过弯极限，而GLE 此时十有八九基本就已经要开始推头了；Sport 模式下，冠道的悬架会收回Comfort 模式时恍忽的大船感，其支撑力度会有一定程度的增强，不过对我而言提升有限，这点与GLE 毫不运动的运动模式也有几分相似；冠道的悬架行程是明显的先软后硬，只要轮胎不超过极限，冠道的底盘是能够赋予你过弯时应有的支撑感与前后一致性的，而GLE 则是完全相反的，不要试图在山道中挑战它的过弯极限，那种随时都有可能翻车的感觉可完全不是闹着玩的。

哦对了，这台冠道还是一台四驱车型，从液晶仪表盘界面中，你可以轻松调出显示当前驾驶情况下前后轴动力分配的页面——说实话，这个界面看起来特别像配备了SH-AWD 四驱系统的讴歌RDX，不过本田肯定不会把看家的四驱技术下放到这样一台追求舒适性的SUV 身上，冠道的这套AWD 适时四驱系统是不能对四个车轮进行独立的动力分配的，而如果真的可以，那即使悬架再过拉垮，想想RDX 在弯中与出弯时的强大的动态极限，冠道的运动性再烂也不会烂到哪儿去。

最后是动力，这方面就见仁见智了。对于Comfort 模式下的冠道来说，它的这台9 速手自一体变速器显然是更愿意追求换挡时的平顺性的，这一点在城市路况中的表现确实很不错，不过“不错”的基础是你不要去逼它，只要平稳和缓地起步、平稳和缓地加速，冠道的动力体验会让你很享受，但若此时你狠狠地给油门剁上一脚，那么变速器至少会花上半秒钟的时间反应，然后才开始手忙脚乱的降挡，期间不太快速连贯的降挡动作与传自发动机舱的同样不太悦耳的声音会彻底打破原本安逸的车内氛围，虽然我得说这台冠道的隔音做得很不错，连玻璃都用了双层隔音玻璃，但除非是在运动模式，不论是加速体感还是顺带传到耳里的声浪，都不会让人感到舒服。这点与GLE 倒也半斤八两。