浅谈深圳至中山跨江通道项目龙横航道改线工程项目管理经验

蔡茂丽 广东省中山航道事务中心

1.项目概况

龙横航道改线后西起横门东水道8-1号灯浮标附近航道转弯处，东至伶仃航道28号灯浮标附近。设计通航宽度93m，航道底高程-4.0m（1985国家高程基准），长度10.76km，航道设计疏浚量为159.27万m3，超宽、超深量及施工期回淤量约为76.6万m3（计算超宽4m，计算超深0.6m,施工期半年时回淤量按回淤强度为0.61m/年估算）。新建灯浮标10座，备用灯浮标3座，拆除原航道航标8座。

项目建设单位是深中通道管理中心，通过代建协议，由广东省中山航道事务中心实施现场建设管理。工程于2018年11月23日签发开工令，2019年3月15日完成现场施工。

2.项目重点、难点

2.1 工程量大、工期短，施工强度大

航道设计疏浚量为159.27万m3，超宽、超深量及施工期回淤量约 为76.6 万m3，合计约235.87万m3。同时合同工期仅有5个月，每月需完成47.2 万m3疏浚量。根据经验，一般抓斗船抓斗循环一次耗时约1.5min，8m3抓斗船每小时施工效率为60＊8＊0.8/1.5=256m3，每天工作时间20小时，每月工作天数25天，则8m3抓斗船每月可以开挖128000m3。因此至少投入3-4组抓斗船才能满足施工要求。

2.2 施工水域水深条件差，施工利用率低

工程疏浚区及附近水域水深较浅，多数区域水深只有1m左右，不能满足耙吸式船最小施工水深要求，因此前期不能投入施工效率搞的耙吸式船，只能配置抓斗船。但也存在如果配置的抓斗船和泥驳较大时也存在候潮施工的情况，同时泥驳满载时掉头及进出较为困难。

2.3 通航与施工条件复杂，施工布局难度大

项目所在位置临近深中通道项目S05和S06合同段所在水域，S05和S06标段本身施工船舶众多，加上来往原龙横航道运输船以及高速客船，项目附近交通密度大，交通流复杂；同时，由于临近S05和S06标段，施工船舶抛锚定位存在较大的安全隐患。通航条件复杂，对项目管理提出了巨大的挑战。

2.4 抛卸任务重，弃渣区水深不足，疏浚土跟踪管理难

项目疏浚量大，抛卸任务重。对于疏浚土的跟踪管理尤为重要，是工程成败的关键。

3.项目管理措施

通过认真学习贯彻各规章制度，扎实开展工作，严格内部管理，增强紧迫感、使命感、责任感，做好工程“质量、进度、安全、廉洁”的四大控制工作，分析施工工况，合理选择施工机械，紧凑安排进度计划，动态调整施工组织，促进项目圆满完成。

3.1 合理选择施工机械，确保施工效率

本工程疏浚区及附近水域水深较浅，多数区域水深只有1米左右。耙吸船受满载吃水、最小挖深及掉头等的限制，较难适用于本工程。抓斗船所配泥驳较大时也可能存在候潮施工的情况。同时泥驳满载时掉头及进出较为困难。因此，实施中采用抓斗挖泥船从航道的东西两侧同时开始施工，优先开辟施工通道，创造作业面，然后进场大型抓斗大面积开展施工。

由于疏浚土需二次吹填至回填区，故陆上回填区与海岸的距离宜近，控制在1k m以内，当距离大于1km时，常规泵船无法施工，若采用二级接力泵站，将导致施工成本直线上升。由于采用常规泵船，故对疏浚土质有所要求，宜为淤泥质土或粉细砂。当疏浚物含有较多杂物或块石，泵船无法施工。

综合所述，由于受地形限制，在施工设备选型时，优先考虑小型抓斗船开挖施工通道，然后采用大型抓斗船施工。考虑到施工区距吹填区平均运距约10km，每船装泥约1小时，运输时间约1.5小时，泵送吹填约1小时，经考虑每条抓斗船需配置三条泥驳运泥，泵船根据现场施工进度情况配置1～3条。项目推进过程中，分批次共报批进场3组8m3抓斗船，1组18m3抓斗船，9条泥驳以及3组泵船。由于陆域回填区现场条件限制，施工期间，为减少流失量，将围堰区划分为四大块，分块进行吹填施工，以增加吹填尾水排放流程，延长沉淀时间。

抓斗船施工效率满足进度计划，运泥船舶运输能力同抓斗船产能匹配，泵船吹填效能满足泥驳运力，三者协调一致，避免单一环节产能过剩或不足。

3.2 建立有效联系机制，做好安全警示工作，确保施工水域安全

施工区域东侧变现距离伶仃洋航道边线最近约1450m；北侧边线距离深中通道中心线约1419m，距离原龙横航道8#浮标最近约700m，距离深中通道项目S05标段施工安全作业边线最近约526m，距离S06标段施工安全作业边线最近约1276m；西侧边线距离横门水道边线约800m。项目拟投入的挖泥船船长为49.6m，船宽为18.98m，挖泥船通过“八”字锚固定，驳船船带缆于挖泥船上，挖泥船抛锚长度为80吗，抛锚角度为60°，则挖泥船占用水域约为200m＊110m，因此施工作业不占用邻近的航道和施工区。但考虑到S05和S06标段已经开工，有较多的施工、运输船舶进出其施工水域，相互之间会产生一定的影响，并且工程部分水域位于船舶习惯航路上，对航经的船舶产生一定影响。同时，疏浚土运输航路和高速客船航路存在并行、交汇等情况。针对上述，项目建立了与邻近项目、海事管理部门和高速客船公司的联系机制，充分利用船舶交通管理系统、珠江口AIS系统进行船间或船岸间的信息交流、避碰，同时在施工区域设置了足量的施工警示标志，确保了施工安全。

3.3 建立“挖运抛”全过程跟踪管理制度

项目根据纳泥区位置，制定最优运输线路；施工前，对纳泥区进行原始地形测量；施工过程中，对每个时期纳泥区的情况进行拍照记录；完工后，对纳泥区进行现状地形测量；建立专项管理方案，规范管理。

项目重点关注疏浚土的去向，制定了“双控”管理措施。一是航迹线管理。利用船舶自身的AIS系统，配置专监人员通过AIS信息服务平台、船讯网等网站对泥驳运泥线路进行24小时监控，做到有源可追溯；二是建立了抓斗船-泥驳-泵船-监理-纳泥区代表的全过程跟踪记录联合监管体系。以每一艘船为一个记录批，分为运送记录和接收记录两大部分。运送记录分别记录船名，船舶停靠抓斗船时间、离开抓斗船时间、到达泵船时间、离开泵船时间；接收记录分别记录运送方量、到达时间、接收方量，由运送方、接收方以及监理方共同确认。同时每周对船舶运送的疏浚土进行取样备查。

4.结束语

在项目管理过程中，根据工程特点、现场实际情况，深入分析，制定一整套行之有效的综合管理措施，建立起高效的沟通联合机制，健全完善安全生产责任体系和监管监察体制，使得项目按时保质圆满完成。项目的建设对推进深中通道建设起到了重要的促进作用。