“一带一路”影响下边疆城市跨境空间联系与外向型经济耦合协调发展研究
——以云南为例

李杰梅，刘 陈，杨 扬，吴 浩

(昆明理工大学 a.交通工程学院; b.建筑与城市规划学院，云南 昆明 650504)

一、研究背景

边疆地区既是远离国家中心的边缘地，又是对外开放的前沿。近年来，伴随着国家“一带一路”、国际互联互通等举措的规划实施，我国跨境运输通道建设取得显著成效，边疆地区连接内地和辐射周边国家的交通网络日益完善。推动其跨境可达性的提升[1-2]及国际经济联系的强化[3]，使边疆地区桥头堡和枢纽的地位得以发挥，外向型经济成为新时期边疆地区发展的主要模式。因此，对“一带一路”影响下的跨境交通基础设施建设引起的边疆可达性和国际联系强度的改善及其产生的外向型经济效应加以研究，已成为边疆地区经济发展亟须解决的基础问题及现实需要，具有显著的社会经济效益。

外向型经济是指一国(地区)以利用外资和对外贸易等为核心，以国际市场为导向而开展的对外经济活动及构建的相应经济运行体系和经济结构。当前，外向型经济在边疆经济发展中占据重要的战略地位，是新丝绸之路经济带建设的重要内容，受到学者的广泛关注。李豫新等构建了外向型经济综合指标体系，研究新疆各地外向型经济发展效率及其影响因素[4]。程艺等运用熵值法测算了我国45个边境地级市外向型经济综合发展水平，并对外向型经济发展的影响因素进行了定量分析[5]。宁启蒙等对湖南省14个地级市外向型经济的演化及区域分异特征进行了实证研究[6]。

同时，跨境交通基础设施的规划建设对内陆可达性的影响及其对外向型的促进作用正成为研究的热点。曹小曙等就陆路交通网络对丝绸之路经济带可达性和城市空间联系格局的影响进行研究，并提出相关政策建议[7]。Maria等通过对西班牙和葡萄牙边境地区的研究，发现道路基础设施建设能提高边境可达性并对区域经济发展具有明显的促进作用[8]。Linders、Berthelon及Disdier等研究发现国家间的地理距离显著影响国际贸易往来[9-11]。李红等的研究发现两国间通道的联通与便利程度对贸易增长有显著的促进作用[12]。张天悦构建了区域经济—区际交通耦合系统，实现对区域经济与区际交通耦合发展过程的定量测算[13]。刘海隆基于Cobb.Douglas生产函数模型，分析了交通可达性在新疆区域经济发展中的作用[14]。张超等通过构建区域经济、社会、资源环境耦合协调发展评价体系，分析了重庆市三大系统发展水平[15]。

综上所述，已有文献在边疆地区外向型经济发展水平的评价以及跨境通道等交通基础设施对边疆区域经济发展影响的实证分析方面取得了大量的研究成果。然而，现有研究鲜有对跨国运输通道建设影响下的边疆城市跨境空间联系的多维度评估方法，且缺乏对“跨境可达性—国际空间联系—外向型经济”三系统耦合优化关系的研究。因此，本文以我国重点边疆地区云南省为例，构建边疆城市跨境可达性评估模型、国际空间联系模型及外向型经济发展水平测度模型，获取其空间分布格局特征；在此基础上，引入耦合协调概念，构建三系统耦合协调发展模型，提取三者的耦合协调性特征，以期为跨境交通基础设施规划及其与边疆经济的协同优化管理提供理论依据。

二、研究方法

(一)跨境可达性评估模型

本文集成考虑研究单元的城市综合实力和最短旅行时间，在借鉴相关研究[16-17]的基础上，采用加权平均旅行时间评估节点可达性，模型如下：

(1)

Ai=ω1Ai1+ω2Ai2+ω3Ai3

(2)

式中，Aix表示研究单元i的第x种运输方式的可达性，由于研究对象为内陆边疆地区，只考虑公路、铁路和航空3种运输方式，ω1、ω2、ω3分别表示3种运输方式的权重；Tijx表示研究单元i与城市j间用第x种旅行方式的最短时间；Mj表示城市j的质量；Pj表示城市j的总人口数，Gj表示城市j的GDP。Ai表示研究单元i的综合交通可达性，其值越小表示联通程度越好。

1.境内可达性

境内可达性刻画边疆城市联通国内的便捷程度，将我国十大城市群作为经济中心的典型代表，共包含104个城市[18]。以研究单元到国内经济中心的加权平均旅行时间作为表征指标，获取研究单元境内可达性值。

2.境外可达性

境外可达性刻画的是边疆城镇辐射国外的便捷程度，边疆城市的门户功能决定了其境外联系主要以边境口岸为载体，边疆城镇与边境口岸联系的便捷性可以很好地表征其境外可达性。因此，本文以研究单元与云南各国家级一类口岸(表1)的加权平均旅行时间来表征其境外可达性。

表1 云南省的国家级一类口岸

3.跨境可达性

跨境可达性反映了边疆城市联通国内和辐射国外的综合便捷程度。以境内可达性和境外可达性的加权平均值来计算，如式(3)：

(3)

(二)国际空间联系强度模型

空间联系是度量区域间经济联系强度的指标，反映研究单元对周边地区的辐射能力以及周围地区对研究单元辐射能力的接受程度，常用引力模型来测度，如式(4)所示：

(4)

式中，Rij为城市i与境外国家j之间的经济联系强度；Pi和Pj为城市i和国家j的人口总数；Gi和Gj为城市i和国家j的GDP；Dij为城市i和国家j之间基于陆路交通网络的最短距离；Ri为城市i的国际经济联系总量，反映该城市与境外贸易伙伴国的空间联系的强弱。

(三)外向型经济发展水平测度模型

采用熵值法评价外向型经济发展水平，公式如下：

(5)

(6)

(7)

(8)

式中，Zij表示城市i的第j项指标值标准化后的值；xij表示城市i的第j项指标值；ej表示第j项指标值的信息熵；m表示城市节点的总数；wj表示第j项指标值的权重；si表示城市i的外向型经济发展水平。

(四)耦合协调度评价模型

跨境交通、国际经济联系和区域外向型经济复合系统是一个具有交互耦合关系的有机整体，其协同发展机制如图1所示。首先，交通运输是实现区域间经济联系的重要手段，国际物流运输是城市经济发展的基础[19]，完善的跨境交通基础设施建设能够通过便捷的客货运输服务，加强国际运输联系的紧密程度，有效促进国际经济联系的加强，而国际经济联系的加强将对跨境交通服务提出较高的要求，驱动跨境交通服务水平提高和不同运输方式间的协调，进而促进跨境交通可达性的改善。其次，交通作为连接区域间的纽带，是沟通需求和供给的桥梁。一方面，跨境交通可达性的提升有利于降低国际物流成本，促进区域对外贸易、跨境旅游等的发展，进而带动区域外向型经济绩效的全面提升；另一方面，外向型经济的发展将推动区域经济的全面发展，促进区域交通基础设施投资的增加，使跨境交通可达性得以提升。最后，国际经济联系的加强将加速生产专业化和分工协作区域化，深化国际贸易、跨境旅游等区域协作与交流，促进外向型经济的发展，而外向型经济的发展又反过来促进国际经济联系的进一步深化。

为了对跨境交通可达性、国际空间联系强度及外向型经济3个子系统相互影响的强度及系统的协调度进行测度，基于耦合协调理论，构建耦合协调发展模型，如式(9)—(11)：

(9)

Ti=λ1u1i+λ2u2i+λ3u3i

(10)

(11)

式中，u1i、u2i、u3i分别表示城市i的跨境可达性、国际联系强度及外向型经济发展指数；Ci为城市i三系统的耦合度；Ti为三系统综合协调指数；λ1、λ2、λ3为跨境可达性、国际联系强度及外向型经济的权重，一般认为三个子系统同等重要，取λ1=λ2=λ3=1/3；Di为三系统耦合协调度。

二、跨境空间联系与外向型经济的特征

(一)研究区域与数据来源

云南地处中国经济圈、东南亚和南亚经济圈的结合部，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印孟”的独特区位优势，是我国典型的边疆地区。目前，“七入省、五出境”公路网以及铁路、水运、航空等交通网络已初步形成。于是，以云南16州市为例，研究跨境空间联系与外向型经济的空间分异特征与耦合协调机制。

本研究所使用的地图矢量化数据是根据2012年和2018年的《公路地图册》及《云南省交通地图册》的数据分析测定所得。各节点间公路平均运行速度来源于《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB 01—2014)》。各市州口岸经济发展水平评价相关数据来源于2012年、2018年的《云南省统计年鉴》及各市州的《国民经济与社会发展统计公报》。

(二)跨境空间联系特性分析

1.跨境可达性空间分布特征

运用式(1)和式(2)分别计算得出2012年和2018年云南16州市的境内和境外交通可达性，进一步利用式(3)计算出综合跨境交通可达性，结果如表2所示。据此，来分析“一带一路”举措实施前后云南省各州市跨境交通可达性的动态演化特征。

表2 “一带一路”前后云南省各州市跨境交通可达性的演化 h

(1)境内可达性的空间分布整体呈现以昆明、曲靖为中心由东向西逐渐递减的层级结构。高值区集中分布在云南“七入省”高速公路及“八入省”铁路网沿线，呈现明显的“廊道效应”。其中，曲靖和昆明的可达性水平最高，2018年加权平均旅行时间分别为19.7 h和20.2 h，比平均值25.6 h低5.9 h和5.4 h。远离中心且非入省通道节点上的迪庆、怒江、德宏、临沧等地境内可达性较差，其中德宏的境内可达性水平处于全省最低水平，其加权平均旅行时间比平均值多5.6 h，是曲靖的1.58倍。从时间演化来看，2018年云南各州市的境内可达性水平较2012年均有不同幅度的提升，其中曲靖、楚雄、玉溪、红河等滇中城市的提升较为明显，其外围的大理、丽江、普洱和昭通也有较大程度的提升，西双版纳、临沧、德宏、怒江、迪庆等边缘地区始终保持较低水平。

(2)境外交通可达性受到交通基础设施及地理区位的双重影响，呈现以滇中城市为中心逐渐递减的不规则环状层级结构。境外可达性的优良区主要集中在拥有良好的交通条件及经济基础的滇中地区，其中昆明的境外可达性水平最高，加权平均旅行时间为5.9 h，比平均值低3.1 h。伴随着“一带一路”举措的实施及各大出境通道的先后规划建设，云南各州市的境外交通可达性整体呈上升的趋势，其中“五出境”通道沿线节点城市如楚雄、大理、红河、普洱等地的境外可达性提升较明显。滇西的怒江、保山、德宏及临沧等口岸城市，尽管拥有较好的区位条件，但交通基础设施较差。迪庆和丽江受地理区位影响，除了丽江国际机场外，距离其他出境口岸较远。这几个州市境外可达性处于低值区域，而迪庆的境外可达性水平最低，其加权平均旅行时间比平均水平高3.9h。

(3)综合跨境交通可达性呈现以昆明和曲靖为核心，由东向西逐层递减的层级式结构，空间分异特征明显。综合跨境交通可达性的高值区集中于滇中地区，其高速公路、国省干道、铁路等交通基础设施比较完善，而出境的公路、铁路、水运及航空等又分布在周围，可快速通过多种交通方式实现境内外交流，联系十分便捷。2018年，位于滇中城市外围的丽江、大理、普洱、西双版纳、文山、昭通等城市综合跨境交通相较于2012年实施“一带一路”前，可达性有较大幅度的提升。德宏、保山和西双版纳等地尽管位于重要出境通道上，拥有瑞丽、磨憨等国家一类口岸，但由于在地理区位上远离中心区域，同时经济发展水平较低，交通基础设施较差，综合跨境交通可达性处于劣势区。而地处偏远且不位于出境通道上的迪庆、怒江、临沧等地其综合跨境交通可达性水平始终处于最低值区。2018年，综合交通可达性水平高于和低于平均值的城市均为8个，昆明、曲靖、玉溪、楚雄等滇中城市群及其外围的大理、文山、红河、昭通8个州市的综合交通可达性水平高于平均水平，其余城市的可达性则低于平均水平。

2.国际空间联系格局特征

根据式(4)分别计算2012年和2018年各研究单元与“中国—中南半岛”和“中印孟缅”经济走廊沿线国家间的国际经济联系强度，根据强度大小划分网络层级，结果如表3所示。

表3 “一带一路”影响下云南省各州市国际空间联系强度

(1)各市州的国际联系强度空间分异特征显著。第一层级的联系代表地区间经济联系较为紧密的主导联系，以国内的昆明、红河、曲靖为中心，主要通过中越和中印孟缅通道向外辐射至越南、印度两国，空间上呈现出“Λ”型主导联系格局。其中，昆明对外联系强度值最高，2012年和2018年其对外联系强度占总联系强度的比重均达到22%以上，表现出明显的首位联系度。而境外国家中越南的联系强度最大，占总联系强度的58.65%，其次为印度占比18%。从时间演化来看，2018年云南16州市总的对外经济联系量是2012年的2.75倍，提升幅度较大。

(2)第二网络层级则呈现多中心式的联系格局，反映了云南各州市与“一带一路”经济带沿线城市间错综复杂的经济联系，一些地区性中心城市的地位凸显，文山、玉溪、大理、昭通、楚雄等地区对外经济联系强度较大，在相应区域内交通和经济优势明显，辐射带动力相对较强。境外的孟加拉、缅甸和泰国等国也显现出中心地位。而迪庆、怒江、丽江、德宏、西双版纳及临沧等云南边缘市州的对外联系强度较低，2018年6个州市联系强度值总和仅占总联系强度的9.3%。

(三)外向型经济空间分布特征

外向型经济是指以国际市场需求为导向，通过对外经济贸易活动来引导和带动本地经济发展的开放型经济。它强调对外贸易、利用外资，及发展国际旅游、对外承包工程和对外投资等[20-21]。伴随着我国对外开放水平的提高，外向型经济的发展及水平的测度引起学者的关注。梅林[22]、谢守红[23]等从总量规模(出口总额、实际利用外资)、外向型经济的人均水平(人均出口总额、人均实际利用外资)、本地产品和投资对国际市场的依赖程度(出口依存度、资本依存度)3个方面共6个指标构建了评价指标体系，并对地区外向型经济发展水平进行分析。李豫新等从外向经济规模、外向经济基础、外向经济程度和资源环境支持4个方面构建了外向型经济评价指标体系[4]。程艺等从对外贸易状况、利用外资水平、人均水平3个维度构建边境地区外向型经济测度指标[5]。

由于外向型经济以国际贸易尤其是出口为导向，强调以对外贸易和利用外资为核心，同时考虑到国际旅游对第三产业的贡献日益增强，因此本文选取进出口总额、出口总额、实际利用外资水平和旅游外汇收入4个指标来衡量外向型经济的发展规模；运用人均外贸总额和人均利用外资总额反映外向型经济的人均水平；以外资依存度、出口贸易依存度、旅游开放度、出口市场占有率4个指标来测度外向型经济的发展活力，反映一国或地区资本市场的开放水平及投入品与产出品的实现对国际市场的依赖程度。构建的评价指标体系如表4所示，并运用熵值法，如式(5)—(7)，得到各指标的权重。

表4 外向型经济发展水平评价指标及权重

进一步运用式(8)分别计算得出2012年和2018年各研究单元的外向型经济发展指数，如图2所示。据此分析其动态发展演化特征。

(1)从空间分布来看，整体而言云南各州市外向型经济发展水平呈现以昆明为中心的放射型格局。昆明作为全省的经济中心，其外向型经济的发展规模、发展活力及人均水平都处于全省最高水平，因而外向型经济发展水平最高，2018年的评价结果为0.76，是全省平均水平的2.44倍。德宏、红河、西双版纳作为云南对外开放的三大前沿阵地，凭借独特的区位优势和资源禀赋，拥有较高的外向型经济发展水平。大理不仅有丰富的旅游资源为旅游创汇奠定了良好的基础，同时作为中印孟缅通道上的交通和物流枢纽有着发展对外贸易的独特优势，其外向型经济发展水平也较高。保山、临沧、怒江、文山和昭通等交通和经济都相对落后的地区的外向型经济发展水平较低。

(2)从时间演化来看，伴随着“一带一路”的推进，位于开放大通道上的节点城市，如中越通道上的玉溪、红河，中老泰通道上的普洱、西双版纳，中缅通道上的楚雄、大理等城市其外向型经济发展水平提升幅度较大，而昭通、怒江等地外向型经济发展水平始终较低。

三、国际空间联系与外向型经济的耦合协调性分析

为分析“一带一路”举措实施前后云南各州市跨境空间联系与外向型经济的耦合协调特征及演化趋势，在获取云南16个州市跨境交通可达性指数、国际联系强度及外向型经济发展指数的基础上，运用公式(9)—(11)分别计算出云南16州市2012年和2018年三系统耦合度及耦合协调度值，并运用聚类分析法将耦合协调性细分为优质协调型(D≥0.9)、中级协调型(0.7≤D<0.9)、初级协调型(0.6≤D<0.7)、勉强协调型(0.45≤D<0.6)、轻度失调型(0.35≤D<0.45)和中度失调型(D<0.35)六个等级，结果如表5所示。

表5 “一带一路”前后云南各州市三系统耦合度及耦合协调度

(1)整体而言，云南各州市耦合度值均高于协调度，说明各州市跨境交通、国际联系与外向型经济3个子系统间存在一定的互动联系，但其中的良性耦合作用较弱，各子系统间的协调互补作用尚未成为互动关系的主导，整体耦合协调发展水平较低。

(2)各州市耦合协调水平地区差异显著，呈现以昆明为中心逐层递减的圈层结构。仅昆明为优质协调型，其外围的曲靖、红河、楚雄、玉溪、大理和文山等耦合协调水平次之，而远离中心的临沧、怒江、昭通等外围城市耦合协调水平最低。

(3)2018年，各州市三系统耦合协调水平整体优于2012年，平均值由2012年的0.46增加至2018年的0.60。2012年，各州市的耦合协调度以轻度失调型为主，仅昆明为优质协调型、红河为初级协调型、玉溪和德宏为勉强协调型，其余州市均为轻度失调型(占比达50%)和中度失调型(占比13%)。相对而言，2018年各州市耦合协调水平均有不同幅度的提升，以初级协调和勉强协调为主。其中红河和曲靖由2012年的初级协调和轻度失调上升为中级协调型，该类型的占比从2012年的0%增加至13%；楚雄、玉溪、大理、文山则从2012年的勉强协调和轻度失调上升为初级协调型，占比从6%增加至25%；2018年，轻度失调型城市从2012年的50%减少至13%，而中度失调型城市则减为0%。表明伴随国家“一带一路”举措的实施，跨境交通基础设施的改善以及对外开放政策和水平的提升对边疆地区的外向型经济发展有较好的促进作用，有助于形成系统的良性耦合。

进一步，以2018年为例，分析云南省各州市国际联系强度、跨境可达性和外向型经济发展水平三系统耦合协调性及其形成机制，如图3所示。

由图3，根据各子系统对耦合协调功效的贡献，将其分成4类：(1)三系统均较发达型：仅昆明为此类型，三系统均衡发展，耦合协调度最高达0.954，比平均值高60%，是最低值怒江的2.46倍。(2)外向型经济滞后型：红河、曲靖、文山、楚雄、昭通等具有良好的交通设施及经济基础，但外向型经济基础薄弱。其中，曲靖跨境可达性排名第一，国际经济联系排名第三，但外向型经济发展排名倒数第七。而文山跨境交通可达性和国际经济联系强度分别排名第五和第四，但是外向型经济排名倒数第三，发展严重滞后，因而整体耦合协调水平较低。(3)交通设施滞后型：德宏、西双版纳、大理、丽江、迪庆等地拥有独特的区位优势，外向型经济发展良好，但交通基础设施较差，阻碍系统协调发展。如德宏的外向型经济发展水平仅次于昆明，排名第二，但其跨境可达性和国际经济联系分别排名倒数第二和倒数第四，严重滞后于外向型经济发展水平，系统耦合协调水平较低。(4)三系统均落后型：普洱、保山、临沧、怒江等地三系统发展水平都较低，难以形成良性耦合。

四、结论

以边疆城市为研究对象，对云南省16个州市的跨境可达性、国际空间联系、外向型经济发展水平进行评估，并通过耦合模型分析三系统的耦合协调特征，得到以下结论：

(1)云南各州市跨境可达性空间分异特征明显，呈现以昆明为核心由东向西逐渐递减的格局，与云南的公路、铁路网络走向高度耦合，同时各地等时圈也呈现出沿高速公路与铁路等交通轴线放射状向外扩展的圈层结构，具有明显的“廊道”效应，表明国家“一带一路”举措下交通基础设施建设有效促进了边疆地区交通可达性及服务水平的提高。

(2)各州市国际空间联系强度呈现沿主要跨境通道延伸并随城市综合经济实力增加而增强的特征。滇中城市与越南和印度的联系最为紧密；文山、玉溪、大理、楚雄等跨境通道沿线城市与孟加拉、缅甸和泰国的联系次之；迪庆、怒江、丽江、德宏、西双版纳及临沧等边远市州的对外联系较弱。

(3)外向型经济发展呈现明显的区位特征，经济基础和地理区位是影响外向型经济发展的关键要素。经济基础较好的滇中城市外向型经济水平普遍较高，同时拥有良好区位优势的红河等出境门户城市也有较高的外向型经济发展水平。

(4)云南各州市外向型经济、跨境可达性与国际空间联系三系统耦合协调水平整体较低，但耦合协调水平呈逐年上升的趋势。交通基础设施较好的滇中城市耦合协调水平优于交通条件较差的边远地区，有效验证了跨境交通基础设施对外向型经济的带动效应。同时，耦合协调度还受到外向型经济发展水平的影响，各地区除了关注交通基础设施建设外，还应结合实际出台相关政策加强对外向型经济的引导，以促进边疆区域经济的协同发展。