深圳市地铁车辆段枢纽综合开发研究

文｜北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院 胡小霞

1.研究背景

轨道交通设施建设一直以来都是大多数城市关注的热点。随着我国城市化进程的不断加快，各种城市发展问题，诸如土地资源紧缺、交通拥堵、环境恶化等，逐渐成为制约城市发展的重要瓶颈。轨道交通作为一种大运量、安全、绿色的交通出行方式，一方面对于缓解城市拥堵具有重要意义，另一方面以轨道枢纽为导向的土地开发（TOD 模式）对于集约节约利用土地、优化城市空间布局、城市交通与土地利用协调发展同样也具有重要意义。

轨道车辆段作为停放、维修养护和运营管理城市轨道车辆的场所，是城市轨道交通系统的重要组成部分，承担着交通枢纽的功能，但因其占地规模大、土地利用效率低，绝大多数城市都倾向于将车辆段枢纽用地安排至城市新城区，使得车辆段枢纽功能得不到有效发挥，造成土地资源的极大浪费。近年来，在TOD模式的背景下，国内不少城市开展了车辆段枢纽综合开发方面的实践，进一步提升了车辆段枢纽的功能复合性，取得了一定的成果。

2.研究内容、目的与意义

2.1 研究内容

本文主要通过对深圳市在建和已建成轨道车辆段枢纽综合体的调查分析，总结深圳市轨道车辆段枢纽综合体在选址、规模、可拓展用地、功能设置和投资建设模式等方面的实践经验，分析车辆段枢纽综合开发特征，进而对城市新城区车辆段枢纽综合开发提出优化建议。

2.2 研究目的与意义

目前，国内其他城市在轨道车辆段枢纽综合开发方面还缺乏经验，本文通过对深圳市在轨道车辆段枢纽综合开发实践经验的总结分析能够为其他城市车辆段枢纽综合开发提供经验参考，避免轨道车辆段枢纽功能配置单一、活力不足等问题，促进城市轨道交通与城市土地利用协调发展，对轨道建设和可持续发展有着积极意义。

3.深圳市轨道车辆段枢纽综合开发实践

3.1 深圳市轨道交通线网概况

深圳市已建成并运营了1 号线、2 号线、3 号线、4 号线、5 号线、7 号线、9 号线、11 号线等8 条轨道线路，运营线路总长285 千米，初步形成覆盖罗湖区、福田区、南山区、宝安区、龙华区、龙岗区六个市辖行政区的城市轨道网络系统，全年客运量高达109310 万人次，日均客运量逾298 万人次，公交分摊率达42%。同时，深圳市也已经启动6 号线、8 号线、10 号线、12 号线、13 号线、14 号线、16 号线和20号线等8 条轨道线路的建设工作，按照《深圳市轨道交通线网规划（2016 至2030）》规划方案，未来还将继续新增16 条轨道线路，除加密城市中心区轨道网络覆盖度和密度外，重点将进一步加强城市中心区与与宝安、光明、龙华、龙岗、坪山等城市新城区之间的交通联系，促进城市各项资源要素流动，带动城市新城区发展，达到优化城市空间格局的效果。未来，随着城市轨道建设工作的推进，必将形成覆盖范围更广、运行效率更高、更加方便快捷的城市轨道网络，满足更多城市人口的公共交通出行需求。

3.2 深圳市轨道车辆段枢纽综合开发概况

图1 深圳市轨道交通线网规划（2016 至2030）》规划图

伴随城市轨道交通建设在全国城市建设发展中越来越重要的作用，交通枢纽综合开发也成为近年来各城市开发建设的热点。深圳市自20 世纪初，为充分发挥轨道交通引导城市产业升级、促进轨道交通与土地利用协调发展、优化城市空间结构的作用，开始了轨道车辆段综合开发实践。

深圳市的轨道车辆段枢纽的综合开发可以大致分为三个阶段：第一阶段为起步摸索阶段（2000-2009年），主要进行车辆段基地开发研究与开发技术准备，是以轨道工艺为主的建设，简单配套运营管理办公生活区，以竹子林车辆段为代表，同时，该阶段也做了各种轨道车辆段综合开发的尝试，以轨道4 号线龙华车辆段为例，该车辆段就是学习香港经验，首次采用TOD模式打造的以商业住宅开发为主的车辆段枢纽综合体。第二阶段为集中建设期（2010-2015年），主要是以政府为主导进行开发建设，也有部分市场参与，该阶段的车辆段枢纽综合体开发主要以车辆段上盖综合开发为主，配建商品住宅、商业综合体和保障性住房，例如横岗车辆段、塘朗车辆段、前海车辆段等枢纽的综合开发。第三阶段为综合开发期（2016年至今），更加注重车辆段及周边用地的统筹规划和综合开发，注重多元主体合作，主要依托轨道站点进行商业、居住、出行、娱乐等复合物业开发，形成规模更加庞大、功能更加复合、影响更加广泛的枢纽综合体，以长圳车辆段和松岗车辆段为主要代表。

3.3 深圳市轨道车辆段枢纽综合开发特征

到目前为止，深圳市已经完成了1 号线竹子林车辆段、2 号线蛇口西车辆段、4号线龙华车辆段、7 号线深云车辆段、9 号线侨城东车辆段等5 个轨道车辆段枢纽的综合开发，正在开展地铁1 号线前海车辆段、3 号线横岗车辆段、5 号线塘朗车辆段、6 号线长圳车辆段、11 号线松岗车辆段等5个轨道车辆段枢纽的综合开发。根据对深圳市在建和已建的轨道车辆段枢纽综合体的调查，总结各车辆段综合体在选址、规模、可拓展用地、功能设置和投资建设模式等方面的特征如下（详见附表1）。

（1）选址特征

深圳市轨道车辆段枢纽选址逐渐向城市新城区倾斜。早期，城市中心区土地资源相对紧缺，城市中心区边缘地区有充足土地资源满足部分服务于城市中心区的轨道车辆段枢纽的用地需求。随着城市的发展，城市中心区用地资源更加紧缺，无法满足新建轨道车辆段枢纽的用地需求，再加上新增城市轨道线网更多布局于城市新城区，近年来新建的车辆段枢纽基本都选址于城市新城区，如6 号线长圳车辆段和11 号线松岗车辆段等。

（2）规模特征

深圳市车辆段枢纽整体占地规模大，用地规模从十几公顷至几十公顷不等。但一般选址于城市中心区的车辆段枢纽比选址于城市新城区的车辆段枢纽的占地规模要小。此外，新建车辆段枢纽综合体的建设规模也有增加的趋势。

（3）可拓展用地特征

深圳市车辆段枢纽选址普遍位于非城市核心区，大部分车辆段枢纽选址周边片区建成度不高，一般紧邻居住区、产业区和生态区，有一定面积的可建设拓展空间。

（4）功能设置特征

深圳市车辆段枢纽的综合开发功能以商业和居住功能为主，且越来越复合，配套越来越完善。早期，深圳市车辆段枢纽主要以交通功能为主，兼一些运营管理人员的办公生活配套，例如竹子林车辆段和侨城东车辆段。随后在TOD 的背景下，车辆段枢纽功能趋向于多元化，出现了以居住功能为主的，商业、文化、公共服务等功能共存的上盖物业开发，虽然每个综合体的具体配套设施不同，但主导功能相似。例如龙华车辆段和蛇口西车辆段是以商品住宅为主，配套商业公共服务设施功能的轨道枢纽综合体开发，而塘朗车辆段则是以商业办公、商品房和保障性住房为主，配套各种商业、公共配套设施的轨道枢纽综合体。近年来，随着车辆段枢纽综合开发对周边地区发展的带动作用的突显，出现了更大范围的空间统筹开发——站城一体化开发，以长圳车辆段为代表。

表1 深圳市已建和在建轨道车辆段枢纽概况一览表（来源：作者自制）

（5）投资建设模式特征

深圳市车辆段枢纽投资建设模式由政府投资建设逐渐转向政府和企业共同投资建设。早期，功能较为单一的车辆段枢纽开发多为政府直接投资建设，企业参与积极性不高；后来，一方面随着车辆段枢纽功能的复合化和建设规模的提升，极大的增加了政府的投资成本；另一方面企业看到了大量的商品房和商业设施可能带来的高额利润，参与车辆段枢纽综合体开发的积极性也大大增加，为政府和企业的合作投资开发奠定了基础，后期大部分车辆段枢纽的综合开发基本都采用这种“政府+市场”的投资方式。

4.深圳市轨道车辆段枢纽综合开发建议

4.1 城市中心区轨道车辆段枢纽综合开发特征分析

城市中心区轨道车辆段枢纽所在片区土地价值较高，用地规模小，其所在区位和城市中心的发展需求是决定车辆段枢纽功能设置的主要影响因素，又因为只有商业金融、行政办公、文化娱乐等功能才能撑起城市中心的发展，因此，城市中心区的车辆段枢纽功能设置一般以商业为主，例如前海车辆段枢纽综合体，主要以商务办公楼、公寓、酒店等为主，同时配套保障性住房、大型商业综合体、其他公共服务设施等。大量的商业金融、行政办公、文化娱乐等功能的开发，需要巨额的资金支持，因此城市中心区的车辆段枢纽综合体一般也更倾向于政府和市场共同投资开发的模式，且市场积极性较大。

4.2 城市新城区轨道车辆段枢纽综合开发特征分析

城市新城区轨道车辆段枢纽所在片区土地价值较中心城区低，周边可扩展建设空间大，人口密度不高且配套不完善，因此，此类车辆段枢纽主导开发功能应以居住为主，才能培育车辆段枢纽客流。同时，此类车辆段枢纽作为城市新城区与城市中心区的重要客流供给点和中转点，必须满足片区生活和换成客流的消费需求，所以一般也兼具商业功能。整体而言，此类车辆段枢纽综合开发功能趋向复合化，以居住和商业功能为主，同时多样化配置办公、娱乐、文化、体育、饮食等功能，形成片区级的文化娱乐商业中心，保持片区生活的便利性和活力。

4.3 深圳市轨道车辆段枢纽综合开发建议

随着深圳市轨道交通的发展，城市轨道线路逐渐由覆盖城市中心区转向覆盖城市新城区为主，且受城市中心区用地空间的限制，未来绝大多数的轨道车辆段枢纽必将布局于城市新城区，因此城市新城区车辆段枢纽的综合开发对于城市发展具有重要意义。在城市规划布局方面，建议深化车辆段枢纽片区城市研究，加强周边地区用地空间统筹规划，做好规划指引；在城市功能设置方面，建议以居住和商业开发功能为主导，增加枢纽综合体业态类型，打造片区级文化娱乐商业中心，带动枢纽周边地区的土地开发；在投资建设模式方面，建议坚持政府导向型，土地国有，加强政策法规的制定，引导社会资本参与车辆段枢纽综合开发和运营，充分发挥政府和企业各自的优势，提升车辆段枢纽综合体活力，优化城市空间布局。

5.结束语

本文通过对深圳市在建和已建成轨道车辆段枢纽综合体的调查研究，归纳总结了深圳市轨道车辆段枢纽综合体在选址、规模、可拓展用地、功能设置和投资建设模式等方面的特征，分析了城市中心区和新城区的车辆段综合枢纽的特征，提出了城市新城区车辆段枢纽综合开发在城市规划、功能设施、投资建设模式等方面的具体建议，希望能为国内其他城市的车辆段枢纽综合开发工作提供参考和借鉴。