中国铁路与国人的现代化想象

崔 罡， 张 铎

现代化(modernization)，直解为to make modern，即“成为现代的”〔1〕，也就是现代性(modernity)的实现。它承载了我们关于美好生活的愿景，是全人类共同的历史前进方向。然而，任何民族的现代化之路都必须与自身的文化与历史相结合，唯有如此，方能凝练出共同的理想、提出具体的奋斗目标。此种现代性的具象化即是“现代化想象”。

中华民族的现代化史同样如此。鸦片战争以来，在不同时期，国人都有特殊的现代化想象，如坚船利炮之于洋务运动、君主立宪之于戊戌维新、民主科学之于新文化运动、“四个现代化”(1)在1954年的第一届全国人民代表大会上，周恩来总理第一次明确提出了要实现“工业、农业、交通运输业和国防”的四个现代化的任务，并在1956年将此任务列入党的八大所通过的党章中。1964年将“交通运输业”修改为“科学技术”。“四化”的表述一直延续到改革开放时期，党的十三大报告用“富强、民主、文明”正式将其取代。因而，它集中代表的是社会主义建设时期的现代化想象。之于社会主义建设时期、“中国梦”之于新时代，等等。

如若我们想要更深入地理解中国特色的现代化模式，就有必要探寻某个能够代表一百多年来国人全部现代化史的具象之物。众所周知，中国是典型的后发国家，国人笃信的是一条“工业化”的现代化之路，意即“在近代资本主义兴起后特定国际关系格局下，经济上落后国家通过大搞技术革命，在经济和技术上赶上世界先进水平的历史过程。”〔2〕在这个意义上，中国铁路的象征意味是贯穿始终且独一无二的。

一、科学与文明：铁路塑造国人的现代化想象

铁路在进入中国之初，确实经历了漫长的争论〔2〕。彼时国人对铁路的拒斥，往往被今人评价为“无知”“愚昧”。但如曾纪泽所说：“那些亲眼看见铁路经营的人，那些生来就听到汽笛叫声的人，容易忘记了，就在科学先进的英国，蒸汽机、铁路和轮船也受到过不少反对意见的攻击的。”〔3〕事实也确实如此。铁路这个新生事物带来了未知的恐惧感，它前所未有地冲击了人们的传统生活方式，除了美国之外，早期发展铁路的国家都发生了激烈的争议(2)相关讨论可参见沃尔夫冈·希弗而布施《铁道之旅——19世纪空间与时间的工业化》第一章的内容。在英国和法国，都先后出现了诸如“徒步旅行”“马车旅行”等古典主义社会运动，这些运动是以反对铁路为直接目的的。欧洲铁路在进入中心城市之后，引发了城市结构的转变，涉及到种种复杂的社会问题。例如，铁路进入巴黎，火车站逐渐成为城市的门户，从而形成了流动人口的聚居，给城市管理带来了巨大的压力。蒸汽机的喧嚣也打破了宁静的传统生活。美国的情况不同，它是依靠铁路实现版图的扩张，是依托铁路形成城市，并未发生铁路与传统的冲突。。

中国人接受铁路的速度其实要比欧洲快得多，至少中国从未发生旨在抵制铁路本身的社会运动。在国门打开、主权沦丧的大背景下，是否修筑铁路，对国人而言，从未成为一道真正的选择题。诸如李鸿章这样的政治家，之所以在短短几年之内扭转对铁路的态度，不完全出于知识上的理解，或许更多的是“变被动为主动”的现实考量〔4〕(3)例如，李鸿章在1865年还明确表示：“铁路与铜线，事同一律，万难允许。”但到1867年他就转变了态度，提出：“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”几年之后的1874年，他就成为赞同筑路的代表人物了。。近代中国铁路史的核心问题就是主权问题，这是以宓汝成先生为代表的铁路史家们的共识。

在19世纪后半叶的铁路大争论中，包括马建忠、王韬、郑观应、刘铭传、张之洞等等在内，几乎所有支持修筑铁路的人物反复强调的核心理由就是“富强”。这种判断显然是因为他们看到了铁路对于提升西方列强综合国力的巨大作用，同时将其视为西方能够领先世界的重要缘由之一。其背后的逻辑简单而清楚：要战胜列强，首先要向列强学习，既然列强采用如此方式取得了飞速发展，我们就应当“照方抓药”。因而，铁路作为现代性象征是“理所当然”的，一如时人在西方观察到的所有事物。

问题的另一方面则是，我们有足够的理由怀疑，在封闭且缺乏足够教育的广大中国乡村，人们是否关心铁路这个所谓“贻害无穷”的“大家伙”？毕竟在那个城市化极低的时代，农村人才是国人的主体。事实上，在较长的历史时期内，不是广大国人主动意识到了铁路的现代性价值，恰恰相反，是飞驰在华夏大地上的火车影响并塑造了国人的现代化想象。例如，李占才先生在《铁路与中国近世文明》一文中，以“铁路与中国近代化”为视角，从“铁路对传统运输工具和交通路线的冲击”、“铁路沿线资源开发及工矿业的兴起”、“铁路运输促进商品流通的扩大及农业生产商品化、区域化倾向的发展”、“铁路与城市变迁”及“铁路与民风民俗”五个方面系统考察了铁路对中国近代化的影响，充分肯定了铁路在经济开发和近世文明演进方面的积极作用，认为“中国铁路是中国近代化的产物和标志之一，又反过来影响并推动了中国近代化的发展”〔5〕。更进一步说，在1906年前后出版的三部早期铁路史著作(4)分别是王盛春的《中国铁路要纲》、刘馥与易振乾合著的《中国铁道要鉴》以及曾鲲化的《中国铁路现势通论》。中，作者们开始依托铁路的经验，讨论法制、平等、民主等重要的现代性价值，例如，乘客与铁路之间是以车票为标志的契约关系，铁路管理本身要求的高度制度化方式，铁路修筑必须依托的科学精神，等等。相关影响的直接结果是，在铁路而非在别的领域内，发生了早期的“恃法抗争”的群众斗争，这是不同于以往中国任何农民起义的现代性维权策略(5)鲜于浩先生最先指出四川保路运动是近代首次群众性恃法抗争的运动。参见氏著《四川保路运动是近代中国首次群众性恃法抗争风暴》(《西南交通大学学报(社会科学版)》2016年第17卷第4期)一文。其实，类似的事件也同时发生在湖南、广东、云南等地，且都与铁路有关。。

如此一来，铁路的地位在国人心目中就不断地上升。孙中山即持有著名的铁路建国论：“建设最要之一件，则为交通。以今日之国势，交通最要者为铁道，无交通则国家无灵活运动之机械，则建设之事千端万绪皆不克举，故国家之有交通，如人之有手足，始可以行动，始可以做事……现以全力筹划铁道，即为国家谋自存之策”〔6〕。他的“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的观点被广为传引。几年之后，更有论者发出惊人之语：“试问世界神圣万能之事业为何物？在宇宙间欲使其机关灵动，运转流通，举凡农工商军事政治教育皆因之便利而迅捷，非铁道之用乎？换言之，铁道即谓神圣万能之事业也。”〔7〕就像田永秀教授所指出的：“在国人眼中，铁路俨然已经成了可以救治中国一切弊病、进而振兴中国的无所不能的神奇良药，铁路的作用被‘神话’了。”〔4〕

铁路被神化，不在于铁路自身，而在于它承载了国人对科学的美好期望。这种期望与西方启蒙时代的科学精神大不相同，在救亡图存的大问题下，它带有明显的民族主义特征，“当我们仔细寻思中国科学主义现象之后，不能不明确指出：中国科学主义是以民族主义为其时代精神背景的。科学主义之所以不仅是中国当时历史的必然，而且可以说是一种时代的需要，就因为中华民族的生存发展、中国的现代化迫切需要科学”〔8〕。

因而，彼时的逻辑是，要救亡就要现代化，要现代化就要追求科学，而铁路是与民众生活最切近的科学之载体。

二、社会化生产：铁路作为社会主义现代化模式的缩影

中华人民共和国成立之后，中国选择了社会主义现代化发展道路，这是一种不同于资本主义模式的现代化模式。这种模式的选择，既有应对中华人民共和国建立之初内困外患局面的现实考量，更基于马克思主义对现代生产生活方式的科学论断。众所周知，我国建立起了计划经济体制，而此种体制的重要渊源是苏联的建设经验。不容忽视的一点是，此体制中的许多具体运作方式来自铁路，特别是中长铁路的管理经验。

中长铁路是中苏关系的历史遗留问题。此路在1952年底移交中国政府管理之前，经历了大约三年的中苏共管阶段。在共管期间，苏联方面派出了1500余位专家和管理干部参与各项工作，中长铁路就成为了我们学习苏联经验的窗口。最初，中国对于中长铁路的要求是：“学习苏联管理铁路的经验，把中长铁路建成一个先进的模范铁路，作为全国铁路的榜样”〔9〕。时任铁道部部长滕代远就指出：“在中苏合办的两年零八个月期间内，它曾以突出的效率高、成本低、利润大的模范行动，成为全国铁路的一面前进的旗帜。”〔10〕也就是说，中长铁路最初只是被视为单纯的铁路行业的样板。

但在学习和推广过程中，大家逐渐意识到：“中长铁路经验之所以可贵，主要是因为在全部工作中贯彻了社会主义经营管理思想，即把中国共产党的优良作风和技术修养、经济知识融合为一体的经营思想。这一指导思想不仅适用于全国铁路，同时也适用于一切企业和经济部门。”〔9〕1954年《人民日报》社论指出：“根据苏联先进经验进行工作，办好这些企业，并通过这些企业的示范作用，就可以带动更多的企业前进，可以使我们少走许多弯路而迅速地推动国民经济的全面高涨。这个道理，已经为中长铁路的经验所证实了。”〔11〕具体来说，我国经济建设中特别是国企管理中的许多成功经验，都是最早或较早在中长铁路实行的。如党的领导的核心作用、通过开展思想政治教育工作提高生产效率、厂长负责制、企业基金制、利润留成制、按劳分配的工资制度、经济核算制等等。这些经验中的一部分在改革开放初期得到了恢复和重新运用(6)参看韩英杰、夏清成《国有企业利润分配制度新探》，中国经济出版社1995年出版。。

细究起来，就对管理要求的严格性而言，铁路未必是要求最高的行业，但它的系统性和对国人的影响度却是最大的；而在要求全国统一调度的大系统性的行业中，铁路又是对管理要求最严格的。二者结合，构成了中国铁路“高、大、半”的特点，即“高度集中”“大联动机”“半军事化”，“铁路是现代交通体系中最自成一体的复杂系统”〔12〕。铁路的线路(路)与载运工具(车)是完全一体的，“铁路的调度指挥系统也比其他交通方式更为复杂和专门。”〔12〕因此，如何实现铁路系统正常运转所需要的统一和协调是永无止境的问题，也是铁路管理不断发展的动力所在。

其实不难看出，铁路的特点和问题与计划经济体制有很大的相似性，甚至就是此种体制的缩影。理想形态的铁路同时也正是理想形态的计划经济运作模式。正因为这样的内在一致性，1975年的铁路整顿才能成为改革的试验和先声。邓小平同志指出：“说到改革，其实在一九七四年到一九七五年我们已经试验过一段。……那时的改革，用的名称是整顿，强调把经济搞上去，首先是恢复生产秩序。”〔13〕江泽民同志同样指出：“这次整顿实质上是后来改革的实验，反映了广大干部和群众的愿望，代表了党的正确领导，在短时间内就取得显著成效。”〔14〕改革的本质是解放生产力、发展生产力。在铁路整顿中，党中央在总结徐州经验的过程中，其实已经提出了未来改革必须坚持的原则性问题，特别是“四项基本原则”的表述已经呼之欲出，这是我国的立国之本。在这个意义上，铁路可被作为社会主义现代化模式的代表。

问题还不止如此。社会主义现代化模式追求自由、平等、权利等价值，特别是“依靠不断增加的国家权力和竞争力，力争不断地满足不断增加的人口的不断增加的需求”〔15〕，是一种典型的不同于资本主义模式的诉求。此种诉求也集中反映在中国铁路上。例如，作为中华人民共和国成立后建成的第一条铁路，也是共和国的首批重大工程之一，成渝铁路展现了铁路在凝结民心、巩固政权和提高政治认同中的巨大价值〔16〕。纵观整个社会主义建设时期，西部的铁路建设始终是国家建设的重中之重。其结果是，京广线以西地区的铁路网长度由中华人民共和国成立初期的4000公里增加到2万公里，在全国铁路总里程中的占比由17.7%上升至43%。新世纪修筑的青藏铁路以及正在修筑的川藏铁路依然如此。这不是经济账，而是显而易见的政治账。铁路对于西部民众生活方式的影响和改变非常深刻，这是广大贫困落后地区迈向现代化的重大成就，更是社会主义现代化模式优越性的体现。

三、计划与市场：作为改革开放焦点和难点的铁路

习近平总书记指出，改革开放就要“不断推进国家治理体系和治理能力现代化，坚决破除一切不合时宜的思想观念和体制机制弊端，突破利益固化的藩篱，吸收人类文明有益成果，构建系统完备、科学规范、运行有效的制度体系”〔17〕。这是对改革开放四十多年来中国全部奋斗历程的高度提炼和总结。

回望这段历史，铁路改革是全部改革中最大的难点之一，同时较为典型地反映了我国在开拓中国特色社会主义道路中不得不应对的焦点问题。一言以蔽之，即如何恰当地处理政府主导性与市场主导性两种发展思路之间的矛盾的问题。

从1975年开始，在较长的一段时期内，国家和社会对铁路的基本判断是：“铁路是国民经济的薄弱环节”(7)最早这样来为中国铁路定性的是《中共中央关于加强铁路工作的决定》(中发〔1975〕9号)，即决定了此后多年铁路建设方向的《九号文件》。1992年，朱镕基同志《在全国铁路领导干部会议上的讲话》中，明确将铁路定性为国民经济发展的“瓶颈”。这表明，尽管中国铁路经历了十余年的改革，但它提供的运能与社会需求的运量之间的矛盾进一步加大了。。这意味着铁路的运能远远无法满足社会所需的运量，而寻求两者之间的匹配即是中国铁路改革的中心任务。不过，应注意到的历史事实是，在经过了大约10年的探索之后，也就是到1990年前后，铁路非但未能化解自身“薄弱环节”的状况，其问题反而更加严峻，甚至成为了国民经济发展的“瓶颈”。其时的史料表明，上至党中央、国务院，下至普通民众，都对铁路的状况极其不满，同时也非常期待铁路改革(8)1991年12月至1992年1月，铁道部经济规划研究院以《国民的铁路意识和铁路的社会形象》为题进行了一次抽样调查，调查结果显示，93.1%的被调查者对于铁路的发展和铁路对社会的影响持关心和非常关心的态度(见余岩、崔文《社会呼唤改革——国民的铁路意识和铁路的社会形象调查》，载赵果情主编《挑战与出路》，中国铁道出版社1994年，第83-84页)。1993年，《人民日报》以《经济上台阶，交通怎么办？》为总题目进行了系列报道，“只见那些部长、司局长、处长、总经理案前普遍放着该文或该文的剪报复印件”。见鲁牧《领导重视，群众关注、理解支持，〈中国铁路何日走出“瓶颈”〉反响强烈》，刊于《人民日报》1993年3月1日。。直到2004年制定《中国铁路中长期发展规划》时，打破“瓶颈”依然是铁路改革必须应对的中心问题。

铁路改革在相当长的时期内之所以停滞不前，确实与其“高、大、半”的特点密切相关。以“拨改贷”为例，1984年12月，国家计委等部委下达的《关于国家预算内基本建设投资全部由拨款改为贷款的暂行规定》指出：“实行‘拨改贷’以后，原来的‘国家预算直接安排的投资’渠道相应取消”〔18〕。这项改革是中国基建投资的重大改革，在其他行业取得了巨大成就并整体性地促进了国民经济的发展时，却使得铁路行业几乎难以为继。其时都把铁路理所当然地视为盈利的大型国有企业，但其盈利的计算方式却存在着严重的问题，即在计算铁路利润时并未把铁路基建计入成本之内，而铁路行业最大的成本显然正在于此。在“收”“支”两条线的大环境下，铁路根本无力承担基建费用。“拨改贷”倒逼了铁路行业第一个一揽子改革方案“大包干”的出台，但“大包干”并未解决问题，反而使得情况愈加恶化。

更深层次的原因是，对于中国铁路自身究竟是“企业”还是“部委”一直存在争议，这组矛盾事实上与“计划”和“市场”的关系是同构的。众所周知，以1992年的南方谈话为标志，党中央已经解决了“计划”与“市场”的关系问题，但铁路行业的改革却迟迟无法深化落实，由此亦可反映出中国改革实践的艰难与复杂。由于中国铁路兼具“企业性”和“公益性”的双重属性，这就决定了在其运行过程中，经济效益并非第一位的考量指标。以运价为例，“中国的运费每吨公里为0.5美分，第二位的印度是1.66美分，其他的亚洲国家都比印度高，而欧美的运价是中国的5倍、6倍、8倍、10倍，西德的运价是中国铁路的16倍”〔19〕。与其他运输行业相比，铁路货运运价为公路的1/11，民航的1/60。时至今日，相对于中国高铁高昂的建设运营成本，高铁的票价依然是非常低廉的。

从积极的一面看，包括铁路在内的许多行业提供的产品都具有“准公共属性”，“在加强区域联系、信息交流、贯通市场、促进社会资源合理流动、缩小地区经济差距、为其他产业的发展提供条件等方面具有明显的外部正效应”〔20〕。这是社会主义优越性的表现之一。但从消极的一面看，也给国家带来了负担，迟滞了国民经济建设的速度，进而影响了人民生活水平的不断提高。如何做到更充分地发挥其积极作用，同时尽可能地减轻其消极影响，是铁路改革的大方向。

我国经过了以“政企分开”为主要方式的国企改革，逐步建立了现代企业制度，各行业的问题也渐次得到了改善和解决。但在这个过程中，铁路改革再一次滞后。从1998年开始，撤销铁道部就是每一届全国人民代表大会的热点问题，直到2013年才由挂靠在交通运输部的国家铁路局和作为国务院直属企业的中国铁路总公司取而代之。铁道部的撤销只是实质性解决铁路政企分开问题的开始，远远不是结束。

但是，必须指出的是，整个中国铁路史上发展最快的阶段也就是从落后一跃成为全球头号铁路强国的阶段，恰恰是在铁道部改革迟迟没有展开的十余年间发生的。由此反观我国改革的方式，可知它不同于任何西方国家的思路，有计划性与市场性兼具、综合国力提升与人民生活水平提高兼顾的优点。

四、创新发展：铁路与新时代国人的现代化想象

《十九大报告》指出：“经过长期努力，中国特色社会主义进入了新时代，这是我国发展新的历史方位。”〔17〕如果在过去的一百多年中，中国始终是向现代化的先行者们学习的话，进入新时代，在当下国人的现代化想象中，再难找到某种现成的样板了。习近平总书记指出：“中国特色社会主义道路、理论、制度、文化不断发展，拓展了发展中国家走向现代化的途径，给世界上那些既希望加快发展又希望保持自身独立性的国家和民族提供了全新选择，为解决人类问题贡献了中国智慧和中国方案。”〔17〕“拓展”当然是创新。“创新”一词在《十九大报告》中出现了59次，这突出地表明，中国正在探索的是一条前无古人的、全面创新的发展之路。

今天，中国的现代化步伐如同高铁般飞速。高速铁路与载人航天、探月工程等都被列为创新型国家建设的代表性成就，其中，高速铁路是距离国人最近、也是对国人影响最大的成果。正如学者所说，“虽然中国在通信设备、核电装备、工程机械等行业的部分产品和技术领域也站在了全球技术的前沿，但从技术能力所依赖的载体的角度看，高铁几乎是目前中国唯一的整个行业的技术能力和水平可以与工业发达国家比肩的部门”〔21〕。依托大规模高铁建设和运营，我国构建了涵盖动车组、工务工程、列车控制、牵引供电、运营管理、风险防控六个方面完备的高速铁路技术体系，研制和应用了大量自主化新装备，积极推进大数据、人工智能等新技术应用，智能高铁技术装备研发取得新成效，高速铁路关键技术达到世界领先水平。

“创新是引领发展的第一动力”〔17〕，在如何实现技术创新的问题上，中国高铁技术创新的经验又极具典型性。具体来说，是形成了“双边+三边混成组织”的高铁创新系统。所谓“双边”指的是“政府与大学双边混成组织，由政府和高校合作形成，按照内部不同主导力量分为政府主导型和大学主导型两种合作机制”。所谓“三边”指的是“创新过程中由行政链、生产链、技术与科学链三个链条相互混成，其中,行政链由各级政府及管理机构组成,生产链由相关产业链的垂直和水平联系的企业组成,技术与科学链由相关的高校和科研机构组成”〔22〕。中国高铁技术创新之路，就是政府引导下的中国特色“产学研”一体化创新模式。有学者研究认为：“我国高铁企业实现‘逆向反求’到‘正面设计’的飞跃，具体路径是：‘高铁技术引进→验证高铁技术的科学原理→消化吸收高铁技术→优化高铁技术的科学理论→改进高铁技术→高铁技术的科学理论再创新→高铁技术原始创新。’”〔23〕

但如果进一步思考其背后的深层次原因，这其实是中国现代化道路优越性的体现。原铁道部副部长孙永福认为：“我们要清晰认识到‘集中力量办大事’的制度优势，体现在高铁技术引进上，即是行业统筹。……总的来说，‘引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌’的总体方针为技术引进以及后续的消化、吸收与再创新指明了方向。在铁道部的引导下，整合市场、整合资金、整合相关科研设计力量，实现高起点技术创新，避免低水平重复研究，这才有全国一盘棋的协同创新、集成创新以及后续的自主创新。高铁初期的发展离不开市场，但又不能纯粹靠市场机制，政府的主导发挥了很大的作用。否则，市场四分五裂，技术的引进与开发很容易陷入低水平重复，不能形成合力。”〔24〕事实也确实如此。西南交通大学交通史研究团队在对高铁技术创新科学家们进行访谈的过程中发现，所有的科学家都在反复强调一个共同的感受：“中国高铁技术创新最大的成功经验是党的正确领导与社会主义制度的优越性。”

高铁技术创新是典型的发展中国家的技术创新之路。“在行为层面，中国高铁技术赶超过程中政府干预的诸多具体做法，如通过统一协调技术引进实现以市场换技术能力、激励创新而不是低成本竞争、重视创新体系建设和具有强烈的商业化应用导向的自主创新等等，完全符合经济学或管理学理性，因而对于中国其他产业发展过程中更好地发挥政府作用具有宝贵的借鉴意义。”〔21〕由于“技术创新”是民族国家工业化的唯一途径，因而，高铁技术创新模式不仅在中国技术创新领域得到了高度的认可和推广，也是其他国家现代化之路的重要典范。质言之，中国铁路成为了“创新发展”的重要象征之一。

综上所述，在中国现代化之路的每一个阶段，中国铁路作为国人现代化想象的意涵始终存在。在革命战争年代，它代表了先进的工业文明，是科学精神的具象化；在社会主义建设时期，它是计划经济体制的模板，是社会主义现代化模式的缩影；在改革开放时期，它是改革实践的焦点和难点，集中地反映了建构中国特色社会主义现代化的问题与特色；进入“新时代”，以高速铁路为代表的铁路技术创新模式则为发展中国家自主创新提供了成功经验。