广州市电动自行车出行特征及管理对策研究

黄启乐，周志华

(广州市交通规划研究院，广东省可持续交通工程技术研究中心，广州 510030)

0 引言

近年来，我国电动自行车的保有量和出行量均迅猛增加，一方面是由于自身具有快捷、环保、经济等优点，另一方面是其他竞争交通方式均有不同程度的缺点：自行车费力、速度慢；摩托车安全性差、在很多城市被禁行；小汽车价格高、使用成本高；公交拥挤、速度慢.具备了如此的经济技术特征和比较优势，电动自行车十分适合城市的中低收入人群以及乡村地区的人民使用，在近年来实现了快速发展，同时也给城市交通带来了诸多问题，包括道路空间资源有限引起的机非混行、道路通行效率下降，电动车不规范行驶引起的交通秩序混乱、交通事故频发等.本文以广州为例，研究我国大城市电动自行车的发展情况及出行特征，分析存在的关键问题，并提出针对性的交通规划管理对策建议.

1 全国电动自行车发展趋势

我国是电动自行车生产和消费大国，根据工信部数据，2011—2018年我国电动车产量均超过3 000万辆，平均年产量3 339万辆，其中2018年出口数量为188万辆，高于此前所有年份，平均每年超过3 000万辆电动自行车在国内销售，推动国内电动自行车的保有量实现了高速增长.

根据电动自行车协会数据，2016年我国电动自行车保有量达2.5亿辆，2012—2016年平均年增长率10.0%，按此增长率估算，2020年我国电动车保有量估计达3.66亿辆.根据公安部统计数据，2020年9月全国机动车(含汽车、摩托车等)保有量3.65亿辆，电动自行车与机动车的保有量基本相当.

根据国家统计局统计，截至2018年末，城镇居民家庭平均每百户电动自行车拥有量为57.5辆，年平均增长率6.2%；农村居民家庭平均每百户电动自行车拥有量为74.8辆，年平均增长率10.5%.农村地区电动自行车户均拥有量高于城镇地区，而且增长速度更高.

2 广州电动自行车发展情况

2.1 发展历程

20世纪90年代初，为解决机非混行带来的交通秩序混乱拥堵问题，广州对自行车采取了“给出路，不给方便”的政策，不重视非机动车道系统设计，自行车出行比例因此逐渐下降[1].与此同时，摩托车快速发展，保有量在2001年超过100万辆，出行占比在2005年达到10.9%，交通拥挤和治安问题日渐突出，为此广州逐步采取了“禁摩”措施，摩托车退出中心区，出行分担率也在2017年下降到4.8%[2-3].禁摩以后，电动自行车凭借相近的行驶特性成为了最佳的替代出行方式，其保有量和出行量在近年来迅猛发展，对城市道路交通运作和安全造成的负面影响日益严重，成为了社会关注的焦点.

图1 近年中国居民家庭平均百户拥有电动自行车

2.2 出行特征

1)出行结构占比

电动自行车出行数量大，增长速度快.根据2017年全市交通综合调查结果，电动自行车日均出行量达到376万人次，高于2005年的摩托车出行量；出行占比达到8.9%，高于自行车(7.7%)，已成为市民出行的重要交通方式.2018年道路上晚高峰行驶的电动自行车比2017年增长33%，远高于小汽车的13%，增长十分明显.如三元里大道，晚高峰单向电动车流量超过500辆/h，相当于150辆标准小汽车/h，比2017年增长超过1倍.

表1 2005年、2017年广州市交通模式对比 %

2)出行距离及时耗

图2 广州市各交通方式平均出行距离

图3 广州市各交通方式平均出行时耗

电动自行车出行距离短、时耗最短.根据2017年全市交通综合调查，电动自行车平均出行距离为2.9 km，略高于步行和自行车，远低于其他机动化出行方式；平均出行时耗为9.6 min，明显低于平均出行时耗34.3 min，为所有出行方式中最低.这个距离对于步行和自行车而言偏长，需要付出更多体力，对于常规公交等机动化出行方式而言，出行两端所花费的时间可能比交通工具行驶时间更长，电动自行车很好地满足了2～5 km出行距离对交通工具的便捷性需求，出行时耗更低，更快速、直接，吸引了步行、自行车、常规公交等交通方式出行者的转移，因此实现了快速发展.

3)空间分布

图4 各区电动车出行比例

出行占比由中心区向外围递增，出行密度由中心区向外围递减.中心四区电动自行车在出行结构中的比例为6.5%，低于城郊三区(9.4%)和外围四区(12.3%)，外围区居民使用电动车出行的比例更高，电动自行车在外围区居民日常出行中的地位更加重要.

但由于中心四区建成区面积小、出行总量大，其电动车出行密度达到4 500次/km2，明显高于城郊三区(3 400次/km2)和外围四区(2 700次/km2)，中心四区电动自行车出行更加密集，加上中心区交通运作水平相对较差，电动自行车对中心区交通的影响也更大.

2.3 设施供给水平

由于电动自行车的运行缺乏有效的监测手段，而电动自行车与自行车均属于非机动车，除速度差异外，行驶特性较为相近，因此利用共享单车大数据对中心区非机动车的轨迹进行刻画，得出共享单车1 d的叠加轨迹如图5.广州市中心区非机动车的主要行驶通道集中在主干道上，与机动车高度重叠，没有形成与干道网络相对分离的非机动车道网络，也是造成机非混行的直接原因.

目前广州市中心城区仅1/4道路设非机动车道，长约700 km，其中仅20%的非机动车道评价为优良.老城区非机动车道宽度多数在1 m以下，以机非划线为主，部分路段未设非机动车道；新城区非机动车道覆盖程度相对高，与人行道共面设置为主；外围区非机动车道严重缺乏.非机动车道发展水平较低，电动自行车行驶环境差.

3 存在问题

3.1 管理政策不完善

针对电动自行车，广州采取一刀切的禁止行驶管理措施.2006年首次明确对电动自行车不予登记、不准在广州市行政区域范围内上道路行驶.2010年发布《关于整治五类车的通告》，将电动自行车纳入造成道路交通安全隐患、影响道路交通正常秩序的“五类车”，各个管理部门不定期开展整治活动.2017年实施《广州市非机动车和摩托车管理规定》再次明确禁止电动自行车上道行驶，禁止销售不符合国标的电动自行车.

在“全面禁行”政策的前提下，广州市无法再出台针对电动自行车的专项管理政策，如销售、登记、行驶等，而市民对电动自行车出行的需求十分强烈，加上缺乏有效的实施、监管措施，使得禁行政策几乎处于架空状态，对电动自行车禁不了也管不好，对于电动自行车的依法管理陷入困境.市面上超标电动自行车销售渠道依然畅通，道路上行驶的电动自行车越来越多.

3.2 交通违法和安全事故频发

据调查，目前在道路上行驶的电动自行车最高速度基本都在40 km/h以上，远超国家标准规定的25 km/h.加上驾驶员无需经过培训，车辆无需登记，超速、载客、闯红灯、逆行等违法违规行为普遍存在，对道路交通安全造成严重影响，据广州市交警部门统计，2020年1月—11月，查处的非机动车交通违法达41万宗.安全方面，2018年广州市电动车(含四轮电动车、电动自行车)交通事故363宗，同比增加25宗，占全部交通事故14%；死亡人数69人，同比减少14人，占全部死亡人数8.9%；受伤人数389人，同比增加46人，占全部受伤人数15.8%[4].电动自行车事故起数和伤亡人数随着电动自行车数量增长呈上升趋势.

3.3 交通运作效率降低

在当前广州市专有非机动车道较少的情况下，大部分电动车为保证行驶速度，选择侵入机动车道行驶，加剧了混合交通矛盾，车速不同的机动车、电动自行车、自行车相互干扰.尤其是在以单幅路为主要形式、机动车限速较高的生活性主干道上，电动自行车不规范的驾驶行为大大降低了最右侧机动车道的通行能力.

受信号灯的控制，电动自行车与自行车组成的混合交通流呈现“脉冲式”的运行特点，往往有多辆非机动车并排而行，侵占几乎一整条机动车道.以江南西路为例，该路段在路面上通过划线设置了0.5 m宽的非机动车道，通行能力约500辆/h，而电动自行车高峰小时单向流量达到1 100 辆/h，50%以上的电动自行车“借道”机动车道行驶，对机动车行驶造成严重干扰，两者的行驶效率均明显下降.

4 对策建议

通过与电动自行车使用者的访谈调研发现，与小汽车、自行车、公共交通相比，电动自行车具有低门槛、低成本、快速、便捷灵活、低碳环保等优点，十分契合中低收入人群、快递配送从业人员以及公交服务覆盖较弱地区市民的中短距离需求.电动自行车的快速发展具有合理性和必然性，不应一禁了之，应在加强管理的基础上为其提供更好的出行环境，降低其带来的负面影响.

4.1 管理政策

4.1.1 以管代限，调整电动自行车管理政策框架

广州市长期以来对电动自行车采取“全面禁行”的政策，使得更加精细的管理措施缺乏政策支撑.

上海、北京、深圳等国内一线城市先后于2013年、2018年出台了非机动车管理的相关政策，对电动自行车采取上牌登记管理，并对其通行、安全等方面作出了详细规定，政策体系完整，依据充分.2020年9月，广东省公安厅发布关于《广东省电动自行车管理条例(征求意见稿)》，提出“电动自行车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”.广州应藉此契机调整电动自行车管理政策框架，对符合国标的电动自行车实行上牌登记管理，并制定配套的系列管理措施，为相关部门执法和管理提供基础，同时加强对电动车驾驶员的安全法规教育，确保规范驾驶.

4.1.2 分类施策，划分采取不同通行管理措施的区域

根据区域的交通特性和道路通行条件划分电动自行车通行的禁行区、限行区和准行区，特定行业如快递邮政等电动自行车不受此分区影响，由行业严格监管.禁行区全面禁止电动自行车通行，如花城广场城市客厅等重要区域设为禁行区；限行区部分道路禁止电动自行车通行，主要为中心城区公共交通覆盖率高、对交通秩序要求较高区域，对部分重要的交通干路实施电动自行车禁行；准行区允许电动自行车通行，主要为中心城区以外、公交覆盖率相对较低区域，电动自行车可作为良好的出行补充.在有条件的地区小范围实施分类管理措施，总结经验后进一步推广，同时利用科技手段提高管理效率.

4.2 设施保障

4.2.1 提升次支路网密度，建立完善的非机动车道网络系统

推进落实“小街区，密路网”建设理念，以片区为单位尽快开展次支路网梳理和优化工作，提高次干道和支路的密度，打通断头路、减少错位路.建立完善的次支路网系统，为非机动车提供更多路径选择，在低等级道路建立完善的非机动车道网络，从路网层面引导“机非分离”，使各等级道路充分发挥其功能，优化交叉口处非机动车道的渠化设计，确保非机动车路权的连续.

4.2.2 保障电动自行车路权，提升出行环境品质

开展路权规划研究工作，全面梳理城市道路的路权分配，根据不同道路的特点，合理设置非机动车道，避免不同车速的车流混合带来的安全和运作效率问题.在机动车道较宽的主次干道优先采用与机动车道共面设置、物理隔离的形式，保障非机动车的专有路权；在机动车道较窄的支路和社区街道采取宁静化的设计方法，降低机动车流量和车速，全路段机非混行，改善街道上非机动车辆使用者环境.

4.2.3 提高公共交通供给水平，为电动自行车出行者提供更多选择

坚定发展公交都市，明确轨道交通在公共交通体系中的主体地位，梳理常规公交线网结构和运力配置，提高城郊和外围地区的常规公交覆盖率，提升常规公交的运营效率和车内舒适度.当前37%电动自行车出行距离在4 km以上，吸引这部分中长距离的电动自行车出行者选择公共交通出行，将有效降低道路交通压力.

5 结束语

近年来我国电动自行车的保有量和出行量大幅增长，方便了居民的出行，同时也给城市交通带来秩序混乱、效率降低、事故频发等问题.针对这些问题，本文以广州对例，对电动自行车的管理政策、出行特征、设施水平等情况进行研究，分析关键问题及其产生的原因，并从管理政策、非机动车路权、道路网密度、公共交通供给等方面提出对策建议.本文主要从宏观角度对电动自行车对城市交通造成的影响进行研究，没有深入到具体的政策和改善方案，对具体工作指导不足，建议下一步可从电动自行车的管理政策、道路的非机动车路权规划等方面开展更加深入的研究，消解其负面影响，推动电动自行车更好地融入城市交通体系，更好地为人民出行服务.