对于航材免税政策的思考

陈茂春

2021年3月31日，财政部、工信部、海关总署和民航局联合出台2021-2030年支持民用航空维修用航空器材（简称“航材”）进口税收政策及管理办法，后相关部门陆续出台了配套措施。本次进口航材税收政策即是对2005年以来陆续出台的对国内航空公司维修用航材免征关税和进口环节增值税政策的延续，且在免税主体、力度等方面都有较大突破。本文从新旧政策的差异、对行业的影响等方面略作分析。

1 航材免税政策的背景

1.1民航业和航材的特殊性

民航业是一个较特殊的行业，航空运营人使用和维修涉及的航材，必须满足航材的合法性和合格性，国际上通常用“批准放行证书/适航批准标签”作为重要文件来控制、管理和鉴别民用航空产品和零部件适航状态。简单的说，合格的航材要符合航空器制造商和适航当局的相关要求。

在当前民航飞机以波音、空客为主的情况下，零部件生产厂家基本都在国外，因此决定了我国民航业使用的绝大多数航材必须依赖进口，进口关税和监管政策也由此成为行业长期发展的痛点。

1.2关税手段对进口航材的影响

征收关税和进口环节增值税的目的除了增加本国财政收入，主要是为了保护国内市场和本国的产业。但由于上文所述民航业的特殊性，行业的正常运作必须依赖进口航材，因此关税手段无法起到有效作用。主要原因有两方面：一是受限于技术和合法性要求，零部件国产化难度大，虽然国内航空公司可使用国内生产的部分PMA件，但PMA件多数为非关键件，且由于OEM厂商的制约和PMA件管理政策复杂，其应用和推广难度大；二是零部件生产商可以将关税成本转嫁给国内航空公司，对生产商来说，关税手段对其影响较小，反而增加了国内航空公司的负担。

1.3航材免税政策的意义

进口税收是影响民航业发展的重要因素，因为航材成本是航空公司运营的主要成本之一。2015年，我国航空公司通航55个国家和地区的137个城市，市场份额大幅提升，与外航差距由2010年的14个百分点减少到2个百分点。“十三五”期间，国际航线网络扎实拓展。新冠疫情前，我国航空公司国际定期航班通航65个国家的167个城市，与境外航空公司直飞国内的航班共同构建了我国通达的国际航空服务体系。

但对运营国际航线的国内航司而言，境外航司获得航材的综合成本低，国内航司在维修和运营成本方面处于劣势。因此，自2005年以来的免税政策，均是致力于降低国内航司运营国际航线的成本，减轻企业负担。

2航材免税政策概况

2.1政策主要内容

1）旧政策。2005年起，我国陆续出台了对国内航司运营国际、港澳和支线维修用航材免征关税和进口环节增值税政策，至2020年共出台三次政策，每次政策的有效期5年。根据政策规定，用于维修飞机机载设备及其零部件所进口的航材，以及维修飞机所必须的消耗材料，均可办理免税手续，但不包括地勤系统所使用的设备及其零部件，以及移动式餐车及餐具、座椅套等非固定安装在飞机上的物品。

2）新政策。自2021年1月1日至2030年12月31日，对民用飞机整机设计制造企业、国内航空公司、维修单位、航空器材分销商进口国内不能生产或性能不能满足需求的维修用航材，免征进口关税。航材范围仅限定于飞机的机载设备及其零部件、原材料，不包括地勤系统所使用的设备及其零部件。

2.2新旧政策主要差异

1）政策发布单位不同。旧政策由财政部、海关总署和税务总局联合发布；新政策由财政部、工信部、海关总署和民航局联合发布。发布单位略有不同主要原因是旧政策涉及到免征进口环节增值税，因此需税务总局参与；而新政策不涉及进口环节增值税的减免、分期缴纳或返还等事项，因此没有税务总局的事权。同时，新政策免税主体和航材清单等事项的确定需民航局和工信部共同参与。

2）政策有效期不同。旧政策每次的有效期為5年；新政策有效期延长至 10年。由于政策出台后，企业需要一定的适应期，因此新政策可进一步保证了政策的稳定性，增强企业信心。

3）免税主体范围不同。旧政策免税主体仅限于航司；新政策免税主体扩大到维修单位、航空器材分销商、制造企业等，基本可全面覆盖国内航材进口主体。

4）减税内容不同。旧政策既免关税，也免进口环节增值税；新政策只免关税，不免进口环节增值税。

5）管理方式不同。旧政策采用核定减免税比例或额度的方式管理，同时，进口单位免税进口的航材，只能用于本单位飞机、发动机的维修，若因紧急维修临时借用，需经主管海关审核同意且主管海关应加强后续监管；新政策采用企业清单和航材清单进行管理，同时，海关对免税进口的航材，不再按特定减免税货物进行后续监管。

3免税政策落地情况

航材免税政策自2005年实施以来，一定程度上降低了航空公司的运营成本，但也存在一些不足。

3.1旧政策的不足

在飞机实际运营中，飞机的维修保养可能由航空公司自身的机务部门、合资公司或第三方提供服务和保障，但旧政策只针对航空公司，因此若要享受政策，必须由航空公司为主体进口航材；同时，由于相关管理规定，进口单位需核定年度享受的减免比例或免税额度，办理减免税审核确认手续较繁琐；此外，由于免税进口的航材只能用于本单位飞机、发动机的维修，而在实际运营过程中，航材存在支援共享等情况，虽然政策允许若因紧急维修需要，经主管海关审核同意，进口单位间可临时借用已免税进口的航材，但需建立航材借用和退还情况，实际操作中给企业带来种种不便，企业获益效果打折扣。

3.2新政策的突破

新政策出台后，符合两个清单要求即可办理减免税手续。相比旧政策，主要有三个方面的重大突破，一是免税主体扩大，对象不再仅限于航空公司，基本全面覆盖了相关进口单位；二是免税范围扩大，不再仅限于运营国际、港澳和支线维修用的航材，只要在免税清单上的航材，均可免征关税。三是监管放开，海关不再进行后续监管。进口单位按规定免税进口航材后，可用于本单位的维修，也可出售或租借给其他公司使用，不再限定使用范围。

因此，新政策实施后，进一步降低了国内航空公司的维修和运营成本，且由于免税进口的航材可自由流通，也大大提高了政策的实用性。

3.3新政策的不足

新政策落地后，在实施过程中便利性仍存在一定程度的不足，主要原因是企业需事先向海关申请办理航材减免税手续，维修业务对所需航材时效性的要求高，由于相关手续的办理需要一定时间，将影响企业的效率，特别在急用件的情况下，或导致企业因急需使用航材放弃享受政策。

此外，目前免税航材的清单由民航局会同工信部、财政部、海关总署确定并建立了航维网数据库，其中，每个件号的航材最多可以采用3个中文品名。按照规定，企业申报减免税手续时，航材的中文品名必须是航维网数据库显示的3个品名之一才能申请办理减免税，否则不予受理。由于国内各公司的翻译及习惯差异，相同件号的航材中文品名翻译不同是行业存在的普遍现象，因此，造成一些航材因中文品名不一致而不能享受免税政策。

4航材免税新政策的影响和思考

在全球一体化的今天，国际竞争合作是常态。由于航空产业的特殊性和当前环境，决定了我国民航产业在较长的一段时期内仍依赖于进口航材提供保障。航材免税新政的实施，有助于全面降低国内航空公司的维修和运营成本。

4.1新政策对行业发展的影响

对维修单位而言，进口航材免税后，直接降低了企业承接国内业务的维修成本，有利于企业积极争取国内的维修业务，抢夺国内航司此前送修国外的一些订单。尤其是目前国内航空市场复苏快、国际市场复苏慢的情况下，国内维修成本降低后，将带动国内维修业务的回流，畅通航空维修业的国内大循环。

对航材分销商和服务商而言，新政策实施后，可探讨新的业务发展模式。企业可研究直接利用非保倉库和进口后的航材，开展航材包修、共享等业务。改变此前一些业务开展依赖保税仓库、而保税仓库管理不便，或一些业务难以开展的情况。

对国内航空公司而言，不论是自己进口航材维修，还是送修到国内维修单位，耗用航材的维修成本和运营成本都直接降低，有效降低了企业的综合运营成本。以南航、国航为例，其每年的维修成本高达数十亿元，税收优惠政策落地后，减轻了企业经营成本，帮助企业增强现金流，特别在疫情期间，有利于企业节流，提升竞争力。

对国内制造单位而言，新政策免征的是国内不能生产或性能不能满足的进口航材，对国内目前的航空生产体系不会造成冲突。同时，可一定程度上鞭策国内生产企业加快研发投入和技术创新，提升制造能力。

4.2新政策落地的思考

新政策在实施过程中，既有政策落地在便利性等方面的一些不足，也客观反映了行业的一些不规范现象。建议维修协会和骨干企业要积极发挥作用，一方面积极争取相关部委支持，在政策实施过程中能进一步优化，针对行业目前存在的航材中文品名不统一的客观事实，可在一定时间内采信件号，而不要求中文品名一致；另一方面要积极推动行业规范，逐步确定统一航材的中文品名，形成行业自律，推动行业有序发展。

此外，新政策仅从关税方面降低了国内企业的成本，对推动行业发展的作用有限。目前，我国民航业的发展关键还是受限于制造体系被国外控制，问题的根本解决需要提升我国航空业的研发和制造能力。目前，我国国产飞机陆续投入使用，但核心零部件仍由国外厂商提供，希望随着国产民机的逐步成熟和进一步发展，能推动零部件的国产化，推进国内民航零部件制造体系建设，促使国内形成一批具有国际竞争力的航空零部件研发和制造企业，促进国内航空产业有序发展。