网络运营下地铁换乘车站客运组织探析

李 靖,安 洁

（北京市地铁运营有限公司运营三分公司,北京 100082）

0 引言

随着社会的不断进步和发展，城市交通事业成了居民关注的重要对象。在大中城市，交通拥堵现象较为严重，居民和上班族的出行都受到了很大的影响。近年来，城市轨道交通事业发展迅速，不仅有效缓解了城市交通拥堵的问题，给居民和上班族的出行带来便利，也完善了我国城市交通铁路网，有效促进了资源合理配置，提高了交通客运的运营效率。

1 互联网运营下城市地铁换乘车站的概述

1.1 地铁网络化运营的含义

地铁网络化运营指的是城市地铁利用互联网实现线下与线上统筹兼顾，线路与线路之间有效对接，协调好各个方面，集中控制各个地方、各种资源。同时，通过多条线路组成更加快捷、高效、安全、便捷的客运网络，使各站点与线路的衔接更加紧密，既能为旅客提供便利，又能满足城市的运输需要，还能实现资源的共享，提高了服务的质量与水平，给乘客带来舒适的乘车体验。

1.2 地铁网络化运营的意义

地铁的开通给大中城市的居民带来了便利，使交通更加方便，缓解了地面通行的压力，减少了不必要的交通堵塞，同时也缩短了居民的出行时间。地铁网络化运营在有限的时间内制定出最优的方案，合理规划地铁资源，促进资源合理利用，减少不必要的资源浪费，为居民提供了更多的乘车方案，让居民出行有了更多更优的选择。但地铁网络化运营也耗费人力、物力、财力，其前期耗费成本高，且建设时间长，抵御自然灾害的能力低，这都是地铁网络化运营过程中出现的困难与挑战。为此需要广大工程师们更加努力，制定解决方案，提高地铁运行效率与安全性。

2 地铁换乘车站客运组织在网络运营下的特点

2.1 网络运营下换乘车站乘客的客流量比较大

地铁换乘车站一般都建立在大中城市经济比较繁华、人流量较大的地方，这些地方大多都靠近城市的中心，位于中心城区，在这个地方工作的人员较多，流通度较高，地铁需求也高。另外，这里位于中心城区，经济发展基础好，人员来往较频繁。因此，客运量较大，换乘的人流量也比较大，乘坐地铁的人数也较多。

2.2 网络运营下换乘车站规模大，覆盖范围广，结构较复杂

换乘车站在互联网的加持下，发展前景更加广阔，换乘车站的规模也不断地扩大，分布在各个大中小城市的方方面面。覆盖范围也更加广阔，换乘站不只是一个换乘站，而是一个城市的重要枢纽，涉及整个城市的方方面面。它的内部结构也是一个复杂的单线车站，需要的设施设备、客流人员换乘换站的站台和换乘通道都关系着乘客的乘车体验，因此需要在这些方面加强建设，提高地铁网络化运营的效率[1]。

2.3 网络运营下换乘车站流线多样，站点布局统一

换乘车站是铁路交通的枢纽，换乘车站流线多样，能够选择的乘车方案较多，换乘客流在地铁换乘站不同出入口和通道内形成了许多复杂的乘车方案。乘客乘车从起点站到终点站可以有许多不同的乘车方案，从而在这些乘车方案中选择最佳出行路径与最佳出行时间，节约乘客的时间，为其提供了便利，提高了乘客对网络运营下地铁换乘车站客运组织的乘车体验感。

2.4 网络运营下换乘车站客流结构复杂，运营模式多样

随着社会的发展和经济水平的提高，乘坐地铁的人越来越多，有上班族、游客、居民、大学生，这些都是网络运营下换乘车站的客流人群，这些客流人群组成了复杂的客流结构。不同性别、年龄、文化程度、乘车习惯和对车站不同熟悉程度的各种乘客对铁路等交通枢纽的连接与换乘车站影响很大，在此基础上，网络运营下换乘车站的运营模式也多种多样[2]。

2.5 网络运营下换乘客流的潮汐性

根据车站的区位特点和布局特点，在重大活动、传统节日、“黄金周”等节日期间，车站的客流将会很大。根据车站类型、时间特点以及具体的地理位置，所产生的大客流也会有其自身特点。由于乘客的出行目标比较一致，出行时间比较集中，所以在早晚高峰期间，换乘站呈现“潮汐”现象。按照运营方案，不同线路的乘客到达将会呈现一种“脉冲式”的分布，会对换乘设施的近期性能产生一定的影响。

2.6 交通运营管理较其他车站较为复杂

由于地铁转接站在运输经营和管理方面的问题较多，所以在管理方面也比较复杂。在网络化运营中，换乘站是连接各条独立线路的重要节点，它的运行与管理直接关系到整个轨道交通网络的安全，影响整个轨道网的运营。采用网络化管理，可以加强换乘站与其他车站的沟通，有效地协调高峰、平峰期间的客流，防止客流高峰期间因客流过多而造成的停运。

3 换乘站大客流组织的关键因素

3.1 明确车站关键客流

根据站点位置、周边环境、枢纽结合、不同季节月份的不同特点，分析不同站点的不同客流特征。在综合交通枢纽的转运站中，非本地乘客的客流特征明显，对车站环境、布局不熟悉；若有上盖购物中心建设，则客流将以假日为主；在邻近小区密集的换乘站点，客流主要集中在工作日的早高峰时段；在附近有大型活动场地的换乘站点，客流则主要集中在大型活动期间。由于各站点的客流活动规律存在着很大的差别，所以对不同站点的主要客流进行合理的划分，是实现公交站点高效组织的关键。

3.2 明确定位车站能力瓶颈

车站容量瓶颈包括设备的服务极值和车站空间限制了客运承载能力，车站设备主要由售票机设备、闸机设备、电扶梯设备等组成。在现有设备条件下，换乘站的容量瓶颈通常是设备设施最少的地方，要根据设备设施布置和设备的通过性，决定哪些地方是导致人流停顿的关键点，并对设备设施进行改造和升级。另外，车站的空间布置也是导致旅客滞留的主要原因，通常在换乘站内，车站旅客流量最大的点是在车站的转辙处和在列车同时到站时的站台上下车区域。

3.3 明确车站信息告知渠道

根据空间特征，旅客的信息通知渠道可划分为：入站前、入站后、出站后。车站入站前的信息通知主要是通知列车的发车时间、车次、地铁周边情况和突发情况，这些信息可以帮助旅客合理地安排出行时间和行程，减少由于缺乏信息而带来的交通影响，同时也能降低车站客运组织的难度；车站内的信息通知主要有车站标识、PIS 信息、车站公告、车站员工提醒等。信息的全面、易懂和及时性影响着旅客在车站的步行速度和整个车站的组织效率；出站后的信息发布，主要是对旅客的满意度进行调查，并对旅客的出行体验进行定期的回访与统计，有利于从旅客的角度对客运组织进行优化。

3.4 制定车站旅客运输组织计划

车站客运组织方案是车站客运组织的基础，需要对客流特征、人员安排、设备安排、突发事件进行应急组织，尤其是在客流水平不同的情况下，都要有清晰的规定。根据客流等级的不同，采取相应的分批措施，以及可以预见较多客流的提前安排。

4 换乘站大客流的组织优化方法关键点

4.1 站控客流组织优化

4.1.1 客流分离法

客流分流法是将不同的客流进行有效的分区，以减少冲突点为目的，采用交通护栏等交通手段将乘客在平面上进行空间分割，从而缩短乘客的走行距离，使换乘站内客流秩序得到有效规范，解决旅客行走习惯与车站布局的矛盾，通过有效的隔离措施减少空间上的客流冲突。

4.1.2 速率递增法

研究旅客在转运站的路线选择，通过指导旅客选择最佳路线或最短路线，以增加旅客的总出行率，减少车站设施、设备的占用，提高设备的使用效率和流线的流速。在引导旅客时，站务员、警察、辅警等人员要维护好车站各个重要点位的旅客，尽量缩短旅客停留的时间，保证各个地区的交通畅通。

4.1.3 分层控制法

按照客流水平分为三类，从低到高依次为一级、二级、三级。站台客流达到一定规模后，进行了首期客流控制，首先是站台的人流，以站厅、站台扶梯、站台等为重点，通过站内人员的疏导保证客流上下扶梯、上下列车。当付费区的乘客达到一定数目时，第二个阶段开始，主要是通过门禁放慢车票的速度、提升安全级别、限制乘客出入、增加大客流的进站时间、缓解车站客运组织的压力。当非付费区乘客达到一定数量后，对车站进行三次客流控制，以车站出口为控制点，根据临时售票、检票的位置，在车站外或通道上分批放行，确保客流有序、通道畅通。

4.2 线控客流组织优化

线控客流组织的启动是基于在车站已实行三级客流管制后，车站内的旅客数量仍在不断增多，而许多列车旅客不能进入，由于站台不能通过增加人手等手段来减少客流，因此，在此情形下，各站点可以逐步向控制公司的调度指挥中心报告，并在此基础上，对大客流进行实时监控。线路管制有两种方式：一是依据车站过往的经验，提前预测客流流量，在早晚高峰、节假日期间调整列车运行图，在高峰时段加大运量，缓解乘客拥堵的现象；二是在大客流较多的车站，启动线控联动机制，通过控制邻近站点的客流量，减少到达站的乘客数量，进一步降低大客流车站的客流，为大客流的车站预留运能，并利用该线路的客运组合调整运能，使线路的运能得到有效的分布。

4.3 网控客流组织优化

网控客流组织的建立是在实施了线控后，仍不能有效缓解或增加的情况下，调度指挥中心将对各站点进行集中协调，并对各站点进行客流管控，对各站点之间的客流进行严格的限制，实现了全网络化的客运组织。

5 互联网运营下地铁换乘车站客运组织优化措施

5.1 宏观调控，加强监管

在地铁网络化运营下，带动了周边地区经济的发展，各种经济沿铁路周边应运而生，出现了许多新型的经济，涌现了许多商机，这时需要政府加强宏观调控，完善运营过程，维护地铁周边的秩序，建立更加科学合理、安全有序的运营管理平台。同时各个部门也应该加强监管，明确职责，完善监管制度，实施更加灵活的动态管理，以此来保障铁路的正常运行，从而减少安全事故的发生，确保地铁安全运营[3]。

5.2 提升地铁设备性能，降低列车运营成本

地铁交通事业不断发展，我国应加大研发地铁设备，让我国的地铁使用国产设备，从而降低地铁的运营成本。同时还要实现各个部门、各个主体分开运营，做到互不影响，从而降低运营过程中因突发情况带来成本提高的影响，提高铁路网络化运营的经济效益。换乘站因其庞大的规模，其配套设施比一般的车站要多，也要复杂得多。所以，在设备选用上应以国内设备为主，既能减少车站运行费用，又能符合国内替代进口的方针。既要保证车站运行系统的供给，又要保证运行费用的降低，在保证安全运营的前提下，将运营成本降到最低，提高车站网络化运营的经济效益。由于换乘站的人流量大，相应的设备也会越来越多，所以要加强各种设备的日常维修保养，确保设备高效、稳定地运行，促使换乘车站有序运营，在客流较大的上下班高峰期也能为乘客提供优质的服务，增强乘客的乘车体验，为城市提高社会形象做出贡献。

5.3 优化乘车方案，合理安排换乘方式

网络运营下地铁换乘车站增多，供乘客选择的乘车方案也越来越多，换乘方式也逐渐完善。优化乘车方案，节约乘客的时间，为乘客提供更加便利的乘车方案，这是目前网络运营下地铁换乘车站应该做到的。在地铁网络化运营下，更应做到合理安排换乘方式，对乘客进行引导，以保证乘客的换乘速度，避免乘客迷路情况的发生。例如，在杭州地铁站和广州地铁站人流量大，比较拥堵，出现了站厅通道换乘，这种换乘方式有效解决了拥堵现象。

5.4 高效换乘模式的使用

换乘站是城市的重要交通枢纽，与各条轨道之间有着密切的联系，换乘站的主要功能就是给旅客提供转接服务。所以，大量的旅客涌入，使得转运站的规模变得更加庞大，并且在车站中还会增加换乘线路。换乘线路的选择将会对旅客的转乘体验产生很大的影响，也会对旅客的出行时间产生很大的影响。在现代市场经济所倡导的经济理念下，为旅客节约换乘的时间，就是节约经济、节约时间、提高乘客的乘坐体验。所以，车站工作人员要加强对旅客的疏导，以广播、文字指引、指示牌等方法，以提高交通疏导的效率，强化对转车和出站路线的导向，从而保证旅客的出行效率。在转接站的网络化运行中，由于旅客并不熟悉转接站的内部道路结构，需要加强对旅客的指引，以保证旅客的有效通行，防止旅客滞留，避免影响车站的正常运行。同时，地铁站内的员工应该建立一种网络互动模式，例如通过对讲机或者即时信息交换平台，来保证站点的运营计划能够顺利进行，并能有效地反馈各站点的实时情况，使整个站点的网络化运营工作能够顺利进行。

6 结束语

总而言之，网络运营地铁换乘车站客运组织的完善，为各大中小城市的居民、游客、上班族带来了便利，不仅节约了乘客的时间，减少了不必要的时间浪费，也缓解了交通压力，解决了交通拥堵的问题。同时也加强了城市建设，对城市进行了监管，提高了城市的环保力度，打造了一个更加安全有序的城市环境。