自动驾驶拐点已至

闫海辰

支持政策持续加码

国际自动机工程师学会（SAE International）2014年1月发布的J3016标准定义了从无驾驶自动化（L0）到完全驾驶自动化（L5）等6个驾驶自动化等级，2021年4月该标准更新到第4版。我国2021年8月发布并于2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》VIEWPOINT（GB/T 40429-2021）国家标准与国际汽车工程师学会的划分大体一致，将驾驶自动化划分为“L0—L5级”6个等级，0级是应急辅助，1级是部分驾驶辅助，2级是组合驾驶辅助，3级是有条件自动驾驶，4级是高度自动驾驶，5级是完全自动驾驶。

现阶段，根据高工智能汽车数据，2022年中国市场（不含进出口）前装标配L0—L2级驾驶辅助的乘用车交付1 001.22万辆，前装搭载率首次超过50%。从数据上看，我国在自动驾驶方面已有良好的产业发展基础。

与此同时，相关支持政策正在持续加码。

2017年国务院发布的《新一代人工智能发展规划》，将自动驾驶作为人工智能技术先行落地的领域之一。

2019年，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确提出加强自动驾驶研发，大力发展智慧交通，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展等要求。

2020年11月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，提出到2025年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，实现限定区域内的商业化应用；到2030年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分成熟道路规模化应用。

2022年5月，深圳市人大立法计划中将深圳经济特区智能网联汽车管理条例列为首位。根据征求意见稿内容，主要明确了L3级别自动驾驶车辆可以在开放路段、区域或区级全域开放道路上合法上路行驶，以及L3级别自动驾驶车辆事故时驾驶人承担损害赔偿责任，因质量缺陷造成事故的驾驶人可向汽车生产者、销售者追偿。其未来落地将解决L3车辆合法上路和事故责任划分等制约行业发展的关键问题，具有里程碑意义。

2023年以来，支持自动驾驶产业的政策陆续出台，将自动驾驶行业推进到大规模商业落地的拐点，产业迎来质变时刻。仅上半年，国内相关部门和地方政府已出台近30条涉及自动驾驶产业的相关政策和规定，从产业结构、技术创新、网联基础设施等多方面推动自动驾驶行业发展。

与此同时，中央各部门跨部委协同，策划准入试点等试点项目，营造良好发展环境。央地协同，地方先行先试探索创新路径。截至2023年6月，我国50余个省市区发布道路测试实施细则，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试、商业化试点等测试示范创新探索。多地通过地方立法或设立政策先行区推动智能网联汽车发展。

技术路线逐渐清晰

目前，主流自动驾驶技术路线可以分为三类。

一是渐进演化路线，从先进驾驶辅助系统（ADAS）产品开始生产并逐步研发到无人驾驶阶段，大部分传统车企和零部件企业一般采用这种相对保守的路线。

二是革命性路线，一开始就研发L4或者L5级自动驾驶，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。

三是特斯拉路线，坚持纯视觉自动驾驶硬件，首先应用辅助自动驾驶功能，不断积累测试数据，通过软件升级深度学习完善自动驾驶，最终实现无人驾驶。

对于这三种路线，行业内始终存在着不同的观点。“纯视觉还是激光雷达？”“高精地图是否有必要？”等争论阻挠着L4级自动驾驶的发展。但随着技术的进步与实际案例的增加，未来自动驾驶的技术路线正逐渐清晰。

近日，在2023世界智能网联汽车大会的采访环节上，禾多科技创始人、CEO 倪凯表示，未来自动驾驶应以视觉为主，激光雷达在自动驾驶中并非必备组件，随着视觉能力的提升，它可以处理更多激光雷达现在能够完成的任务。然而，在高阶自动驾驶向L4级过渡时，例如要完成在驾驶员睡觉的情况下安全行驶，激光雷达强大的能力就成为必需。在这种情况下，激光雷达能够提供同源数据，确保自动驾驶万无一失。车路协同同样如此，在当前的配置下，它可能并不那么重要。然而，随着自动驾驶的发展，车路协同或许将成为实现L4级自动驾驶的关键临门一脚。

此外，针对重地图与轻地图之争，倪凯认为，广义的地图在程序中是必要的。然而，尽管高精度的地图可以提供更详细和准确的信息，但同时也会增加数据维护和更新的成本与难度。相反，通过提升车辆端感知和计算能力，可以实现相同的效果，这种解决方案更加实际可行。

此前，在2023中国汽车论坛上，重庆长安汽车股份有限公司首席专家李伟曾表示，自动驾驶路线的选取，离不开对安全可行、技术可行、成本可行、商业可行的综合考量，未来将趋于轻地图、有成本竞争力的融合感知、基于数据+知识双驱动路线发展。

封闭场景商业化落地成果斐然

宏观来看，目前已经在具体场景中实现L4级自动驾驶落地并开启小范圍商业化常态运营的企业，遍布矿山、港口、干线物流等场景。

北京主线科技有限公司作为我国承接国家项目最多的自动驾驶科技企业，在港口和干线物流方面取得了不错的成果。北京主线科技有限公司首席财务管理CFO付月男介绍到，近年来，通过全国布局，主线科技打破多项“首个”纪录。其中，在天津港，打造“全球首个智慧零碳码头”和“全国首个港口自动驾驶示范区”；在宁波舟山港，打造“全国首个混行无人驾驶智慧港口；在中海油惠州物流基地，打造全国首个干散货码头无人驾驶项目；在合肥港，打造全国首个内河港无人驾驶应用项目；在内蒙古满都拉口岸，打造“全国首个口岸无人驾驶集卡跨境应用”；在内蒙古策克口岸，打造“全国首个无人通关集卡口岸”；在CEVA全国铁路集结中心，打造“全球首个铁路港多式联运创新应用”。

多项“首个”纪录的背后，是港口方和物流企业对于自动驾驶技术的信任。而在技术被认可后，技术带来的经济效益则成为港口方和物流企业对自动驾驶的重要考量因素。

以天津港C段智能化集装箱码头为例，付月男透露，该码头较同规模传统集装箱码头人员减少60%，平均单桥效率高达35.2 TEU/h，对比以往提升超过20%。而在高速干线物流方面，主线科技自动驾驶货运业务累计运输里程已超1 000万km，智能驾驶时间达90%，燃油效率提升10%。

无独有偶，中科慧拓（北京）科技有限公司在矿山场景的进展也十分迅猛。

据中科慧拓（北京）科技有限公司副总裁张欣介绍，经过五年多在矿山赛道的深耕，中科慧拓已经将中国的自主可控无人驾驶技术落地到40多个中国大、中、小型的矿山，服务了包括像国家能源集团、华能、中煤、国家电投、宝武等这些国家头部的能源矿山企业，稳居矿山赛道第一，市占率约70%，订单额达10亿元，项目量超40项，装车量超350辆，头部覆盖率与续约率100%，运行效率100%，实现全矿种全车型覆盖，已持续无事故运行5年。

此外，中科慧拓已将中国的技术推向海外，达成了中国矿山无人驾驶技术的第一个出海项目。出海的第一站是泰国，未来会在整个东南亚地区、非洲地区、南美洲地区去推广，帮助他们实现矿山的智能化和无人化。

对于矿山无人驾驶的优势，张欣表示，从技术的角度，矿山这一封闭场景进一步降低了车端的智能需求，需求更多体现在云端和整体的调度上，这是一个重调度轻决策的有限级场景。从商业经济效益的角度，无人驾驶直接帮助矿山企业解决了安全、用工还有效率这三大痛点。无人驾驶使矿卡司机不需要每天在非常颠簸的环境内进行四班三倒的工作，同时也提升了生产的效率和安全性。

开放道路NOA曙光初现

NOA代表自动辅助导航驾驶或领航辅助驾驶，即Navigate On Autopilot，在设定好导航路线并进入NOA的可使用路段后，驾驶员即可开启辅助驾驶。在A点到B点的过程中，实现自动上下匝道、自行超车、自行变道、自适应巡航等多种功能。

NOA最早由特斯拉在2019年向FSD车型推送，可对应不同车企的“高阶智能/智慧+领航/导航+自动/辅助驾驶”功能，蔚来称为NOP+、小鹏称为NGP、华为称为NCA。

根据场景的不同，NOA可进一步分为高速NOA和城市NOA。高速NOA普遍限制在特定高速公路和城區高架路开启，城市NOA则针对复杂城市道路场景进行升级，新增信号灯识别、自动变道、自动避障等功能。

2020年底至2022年，理想、小鹏、蔚来等车企相继推出高速NOA功能；2023年，NOA由高速向城区迈进，以新势力为代表的自主车企年内均有城市NOA落地规划。

高工智能汽车研究院的数据显示，今年前6月，国内市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2（含L2+）交付新车324.35万辆，同比增长37.65%；其中，前装标配NOA交付20.94万辆，同比增长108.98%。搭载NOA功能车型数量超过50款，超去年同期的2倍。

6月15日，小鹏宣布其城市NGP正式在北京开放，成为业内首个在北京城区开放的高等级智能辅助驾驶，当前主要适用于北京各环线及主要快速路。

6月17日，理想发布了认知大模型MindGPT、“轻高精地图”的城市NOA，以及通勤NOA解决方案——通过自车学习设定路线的路段特征，解决了四、五线城市的使用难题。

9月12日，赛力斯AITO问界发布新M7系列。问界新M7搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，已经能够实现不依赖于高精地图的高速和城市NOA。根据华为披露，HUAWEI ADS 2.0于2023年4月首发，在AI训练集群上构建了丰富的场景库，每天深度学习超过1 000万公里，持续优化迭代智能驾驶算法和场景策略。

2023年下半年以来，国内新能源汽车间的竞争呈现出更加聚焦于自动驾驶领域的趋势。

社会接受度不断提高

在过去，社会对于自动驾驶普遍持怀疑态度，并不信任自动驾驶的安全性和可靠性。但近年来，随着技术逐步走向成熟、产品价格逐渐下降及用户智能化体验需求不断提升，社会对自动驾驶的接受程度也在不断提高，具有辅助驾驶或自动驾驶功能的汽车销量快速增长，智能化与电动化一起成为改变全球汽车产业格局的重要力量。

在消费者层面，自动驾驶技术的接受度总体上呈现出一种上升趋势。2023年8月，普华永道发布的《2023年数字化汽车报告》显示，中国消费者对L4级自动驾驶车辆的信任度很高，只有15%的消费者表示不信任。

中信证券研报的预测则更为乐观。短期来看，预计2023年L2级、L2+级驾驶辅助渗透率将达到38%、8%。2023年随着理想L7和L8、小鹏G6、蔚来新ES6等产品的上市，预计L2+级产品渗透率继续提升。

中期来看，预计2025年、2030年L2级驾驶辅助渗透率分别为50%、52%。随着自动驾驶技术的进步、相关零部件成本的下降与法律法规的逐步放宽，预计2025年L3级及以上级别自动驾驶渗透率为20%。

长期来看，L4级开始出现，并将于2030年L3、L4级自动驾驶渗透率进一步提升至40%、8%。

2017年4月，在上海汽车集团举办的前瞻技术论坛上，上汽集团提出了“电动化、智能化、网联化、共享化”的“汽车新四化”，这为自动驾驶奠定了基础。

随后的几年里，我国凭借在“电动化”赛道的不断深耕，彻底让历史仅70年的中国汽车工业实现了换道行驶，与拥有超过百年历史的欧美汽车工业相比还有了一定的先发优势。

如今，“智能化”迎来了历史性的拐点，值此承上启下、继往开来的转型时刻，中国汽车工业必须要把握好自动驾驶的下一步趋势，继续书写这个关于“逆袭”的故事，届时将引发不可预期的社会生态进化。