淮海经济区区域物流产业协作分析

[摘 要]淮海经济区作为我国第一个跨省横向联合的区域合作组织,由苏、鲁、豫、皖4省接壤的20个地级市组成。该地区区位优越,在全国经济格局中具有承东启西、连南接北的突出战略地位,是我国经济发展南北联结、东靠西移的接力站。调整与振兴该区域的物流产业对发展本区经济、增强其竞争力具有现实意义,成为目前淮海经济区发展经济的主要课题之一。为此,本文通过对淮海经济区物流产业的协作发展进行SWOT分析,提出区域物流产业发展的协作策略,为本地区物流产业的发展建言献策。

[关键词]淮海经济区;物流产业;发展;协作;SWOT分析

[中图分类号]F252.1 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2009)41-0036-05

1 引 言

在全球经济危机导致各地区经济衰退的背景下,保持区域经济活力、振兴区域经济成为人们当前最为关切的问题之一,而区域物流产业在区域经济的发展过程中起着至关重要的作用,这不仅是因为物流产业是经济结构中重要的组成部分,更为重要的是物流产业的发展与振兴能够加快物资周转的速度,降低物资流动的成本,优化社会资源的配置,疏通区域经济发展的瓶颈,促进区域经济高效而又快速的发展。

作为我国第一个跨省横向联合的区域合作组织,淮海经济区由苏、鲁、豫、皖4省接壤的20个地级市组成,总面积17.81万平方公里,人口1.23亿。该地区区位优越,在全国经济格局中具有承东启西、连南接北的突出战略地位,是我国经济发展南北联结、东靠西移的接力站。区域内的20个核心城市间的分工协作、优势互补成为带动区域经济发展的关键所在。而作为现代经济发展的一个重要环节,作为起到沟通与连接作用的物流产业的发展与振兴对该区域的经济贡献率日益提高,区域物流协作体系的建立将有助于推动该区域各部门经济的互动,促进区域经济的和谐发展。

2 淮海经济区区域物流产业协作的SWOT分析

2.1 优势与机遇

2.1.1 优势

第一,地理上的优势明显。淮海经济区在空间上存在天然的密切联系,是历史自然形成的经济区域,自然结构类似,地理位置邻近,文化习俗相仿,保持和延续着密切的人际交往、经济贸易、文化往来和社会联系,该区位于我国大陆的“脐部”,东濒黄海、西临中原、北接鲁、南连江淮。

第二,完善的交通运输网络体系是淮海经济区发展现代物流的巨大优势。该区内京沪、京九、陇海、新石二纵二横铁路干线形成“井”形框架。公路交通网络发达,京福、京沪、连霍、日东高速公路及国道干线构成密集运输网络。连云港、日照港天然深水良港,京杭运河穿境而过,鲁宁输油管道纵贯南北,航空线路基本覆盖经济区,便捷的交通使本区具有货畅其流、人便其游的优势条件。这给淮海经济区物流产业的分工协作打下了良好的基础。

第三,外延与内联相结合的腹地区位是淮海经济区发展现代物流产业得天独厚、无可替代的条件。淮海经济区中拥有两大出海口,即连云港与日照港,通过两条横贯东西的陇海、日新铁路及已经被国家立项批准建设的日照至山西中南部铁路通道,成为连接内陆腹地、内陆物资运输最短距离的出海口,而且与南北向各大干线互联互通,集疏运方便快捷,拥有无可比拟的腹地物资资源的出海大通道。

日照港是国内金属矿石装卸的主要港口,也是“北煤南运、西煤东运”的重要战略出海口,成为国内第四大煤炭输出港。2008年年底,日照港吞吐量已经突破1.5亿吨,集装箱吞吐量71万标箱,经济效益实现翻番。

连云港2008年港口吞吐量也已经突破1亿吨,集装箱突破300万标箱,比上年增长18.3%。其中外贸货物吞吐量达到0.55亿吨,比上年增长10.5%;内贸货物吞吐量达到0.46亿吨,比上年增长29.3%,成为江苏沿海首个亿吨大港。另外,连云港的客运吞吐量也完成了10.24万人次,比上年增长40.4%。

第四,丰富的自然资源是淮海经济区发展现代物流的物资源泉。淮海经济区的总面积为17.81万平方公里,占全国的1.9%。总人口1.23亿,占全国的9.2%。2008年淮海经济区实现GDP 1.9万多亿元,主要经济指标增幅保持13.2%的增长速度,不仅高于全国平均水平,也高于长三角、环渤海的增长速度,成为我国正在崛起的经济增长极。如果以我国的物流比重指标大约在20%以上测算,该区的物流产值应该在0.38万亿元,如再加上过境物流、消费物流等,物流市场需求的优势是明显的。

淮海经济区是我国重要的能源基地,位于区内的兖滕两淮能源开发区是国家19个重点国土综合开发区之一。区域含煤面积达1.2万平方公里,包括鲁西南、苏北、淮北、豫东四大煤田,拥有枣庄、滕州、兖州、肥城、新汶、济宁、徐州、大屯、淮北、永城十大矿区,探明储量991亿吨,占全国的14%。鲁西南、豫东和苏北的盐城、淮安的石油、天然气探明储量4000万吨和271亿立方米。淮北盐场是全国四大海盐生产基地之一,淮阴、徐州的钠岩盐储量4000亿吨。其他矿产资源储量可观,铁矿石11亿吨、铜矿40万吨、黄金30吨、金刚石900克拉、石灰石400亿吨、石英石7.4亿吨。锦屏磷矿探明储量2200万吨,为我国六大磷矿之一,东海县素有“中国水晶之乡”之称。宿州大理石矿储量为我国之首,泰安石膏矿储量308亿吨,为罕见的超大型矿床。农业资源方面,淮海经济区自然条件优越,土地辽阔,拥有耕地882.7万公顷,海岸线837公里,内陆水域面积215万公顷,滩涂区53.4万公顷。有地宜粮、有山宜林、有滩宜果、有水宜鱼。淮海地区是我国新崛起的农副产品基地,耕地面积占全国的9.3%;粮食总产量5428万吨,占全国的11%;棉花产量83.5万吨,占全国的21%;油料产量280万吨,占全国的14%;水果产量150万吨,占全国的9.1%。畜禽饲养逐年增加,成为我国重要的肉蛋奶生产基地。该区是我国五大蔬菜生产基地之一,商品菜田达 150万亩,年提供商品菜25亿公斤。海州湾是我国八大渔场之一和我国最大的对虾产地,微山湖、洪泽湖、骆马湖为我国淡水鱼、蟹重要产地。淮海地区桐木资源丰富,素有“绿色银行”之称。这些丰富的资源为物流提供了充足的货源。

2.1.2 机遇

尽管目前淮海经济区由于被边缘化使之发展相对滞后,但淮海经济区是全面提高苏、鲁、豫、皖四省经济发展水平的后劲所在。因为拥有优越的经济发展条件,目前各成员市经济结构已经进入或正在进入经济快速发展的重要转折,特别是近几年,苏、鲁、豫、皖四省分别拿出了针对本省内所属淮海经济区区域发展的思路:江苏提出加快苏北地区发展的“东陇海产业带建设”;山东提出加快鲁南地区发展的“突破菏泽战略”;河南提出“中原崛起战略”;安徽提出“皖北经济隆起战略”。淮海地区正在成为四省经济发展的潜力所在。同时区内20个地级市也签署了《共建淮海经济区发展平台》的联合宣言,致力推动区域联合的深化,区域各成员市加强沟通、密切合作,推动着区域合作不断向高层次、新领域发展。在2008年的全国人大会议上128位代表也联名提交《关于“将淮海经济区作为全国区域综合试点区、促进淮海经济区快速崛起”的议案》等,这些措施及政策的落实,极大地促进该区的社会经济的发展,将使其物流产业得到长足进步,也给区内物流产业的分工协作提供了政策支持和保障。

国家宏观政策调整为淮海经济区加快发展带来环境机遇。国家发改委已经正式启动了《淮海经济区区域规划》的编制工作,正在抓紧制定促进中部地区城市群发展和承接产业转移的相关政策措施。2009年6月,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》,提出把加快建设新亚欧大陆桥东方桥头堡和促进海域滩涂资源合理开发利用作为发展重点,着力建设我国重要的综合交通枢纽、沿海新型工业基地、重要的土地后备资源开发区和生态环境优美、人民生活富足的宜居区,将江苏沿海地区建设成为我国东部地区重要的经济增长极。加快连云港、盐城和南通三个中心城市建设,集中布局临港产业,形成功能清晰的沿海产业和城镇带。重点加强沿海港口群、水利、交通和能源电网等重大基础设施建设,不断增强区域发展支撑能力。由此可见,国家加强和改善宏观调控,加大统筹城乡和统筹区域发展的力度,进一步加强农业基础地位,鼓励和支持能源、服务业、基础设施和科教文卫事业,扶持欠发达地区加快发展,这些方面是淮海经济区具有独特优势和急需加快发展的重点领域,为经济区开发建设提供了良好机遇。

另外,经济全球化趋势加快,尤其是2008年的世界性经济危机,为淮海经济区更好地承接国际国内产业转移带来良好的机遇。近年来,发达国家产业转移步伐不断加快,我国沿海发达地区也出现了发展空间不足,土地、水、电、矿产资源紧张,生态环境压力增大,商务成本持续增高等问题,一些劳动密集型和资源消耗型产业呈现加速转移的势头。这有利于淮海经济带凭借广阔的市场、丰富的劳动力和成本较低的优势,在更大规模和更高层次上承接先进技术、资本和产业转移。

2.2 劣势与威胁

2.2.1 行政区归属割据分化

由于淮海经济区地处各省边界地区,长期以来受到行政区的分割,各省区经济大多自成体系,使得区域内的经济联系与发展被人为地制造了许多障碍,表现为各自都为本区建设一套“齐全的”经济产业结构,阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动,致使要素与产品不能按照市场规律自由流动,即便是具有区域交通枢纽地位的徐州市、济宁市也难以有效组织物流和商流,制约了经济的发展,从而使这一地区一直处于各省区经济发展的边缘。

由于区域统筹和整体发展明显落后于长三角地区和环渤海地区,而物流产业作为区域经济中迫切需要统一布局的经济运行基础,在这一点上所受影响尤其明显,区域物流一体化进程缓慢,满足不了当前淮海经济区经济上合作发展的需求,区域物流资源整合放大功能就无法得到充分释放。

2.2.2 战略边缘化

近年来,我国制定了一系列经济发展战略,却没有与淮海经济区直接关联的宏观政策。与淮海经济区搭界的南面有“长三角”、北面有“沿渤海”、西面有“中部崛起”等。所以,淮海经济区无法从这些战略中得到实惠,主要因为这些优惠的政策对于该区来说是鞭长莫及,很难接应到发达地区的辐射和政策的惠顾。因此,淮海经济区实质上处在宏观政策的“夹缝”区,是中、东部经济发展战略的过渡区。这种被宏观战略边缘化现象,是影响淮海经济区迅速崛起的政策因素。在这种因素影响下,淮海经济处在与周边区域发展机遇不对等、发展不同步的不利地位,使该区的发展明显处于劣势地位,其经济发展水平与发达地区的差距势必要逐步拉开。而这种现象对该区物流产业的影响更是巨大而深远的,至今为止,区内都没有现代化的大型物流企业进驻,可以说该区也被现代化的物流企业边缘化了。

2.2.3 区域内竞争激烈,难以形成物流产业发展的合力

长期以来,由于区内城市隶属不同,城市间各自为战,各自受到各种利益的驱动,区内的自然资源、城市地位争夺屡见不鲜,严重阻碍了区内物流产业的合作与发展。如“物流基地之争(临沂•徐州)”、“都市圈龙头老大之争(济宁•徐州)”、“东方桥头堡之争(连云港•日照)”、“华东建材(水泥)中心之争(枣庄•徐州)”等,致使目前淮海经济区各种产业发展竞争激烈,物流产业当然难以幸免于难。

2.2.4 淮海经济区区域物流合作面临着“两翼一中”的巨大挑战

这“两翼”分别是长三角港口群与环渤海港口群,加上江苏的重点是沿江和苏南,苏北成了江苏省的一个薄弱地区;山东的重点是胶济铁路沿线,从济南到青岛形成了“济南都市圈”和胶东半岛城市群,鲁西南被边缘化;“一中”是以郑州为中心,依托京广、京九线干线物流的西面威胁。以连云港为例来说明这些威胁与挑战的严重程度。连云港作为中国首批14个沿海开放城市和新亚欧大陆桥的东桥头堡,本应成为一个活力四射的城市,然而,根据中国经济改革研究基金会国际城市竞争力研究院公布的“2004年中国沿海开放14+4城市竞争力评估报告”显示,连云港城市综合竞争力排在14+4沿海开放城市第15位,竞争力属次弱级。与同为14个沿海开放城市的青岛比,2008年,青岛市实现生产总值(GDP)4436.18亿元,增长13.2%,连云港市实现地区生产总值750亿元,增长13.3%,青岛是连云港的近6倍。就是在江苏13个地级城市经济实力排名中,连云港也是靠后的位置,仅高于宿迁,列全省第12位。

由此可见,淮海经济区的物流产业既无法得到南北过渡之利,又负南北夹击的重压。在双重边缘化的“叠加”和两大经济区域板块的挤压下,淮海经济区的物流产业陷入了一个“夹缝峡谷”的尴尬境地。物流成为过路的财神,物流产业成为无人问津的边缘产业,成为靠脚踏车、机动三轮支撑、“百万大军”齐上阵的“手工作坊”。

3 淮海经济区域内物流产业协作分析

由上文对淮海经济区区域物流产业协作的SWOT分析可以看出,该区的物流产业的发展是优势与劣势并存,机遇与挑战互现。面对如此现象,唯有进一步加强区域内物流产业的协作,建立有效的协调机制,制定详细的合作协议和方案,突破一般的对话协商范围,从信息共享、科技、产权、旅游等方面全面合作入手,举行一年一次的区域内各城市间的会商制度,组织多种形式的推介会和招商引资活动,大力宣传造势,强化沟通、衔接,积极构建合作、协调、互动、发展的机制,消除一切阻碍因素,才能使该区物流产业以自身的发展壮大带动区域经济的发展与进步。

3.1 区域内的管理机制协作

淮海经济区的迅速崛起,归根结底要靠该区域自身的争取和努力。因此,统一协调区域内各级政府关系,制定物流产业发展规划。在区域物流的发展过程中,应统一协调各级政府的关系,打破各自为政的局面,整合各自资源优势和产业优势,形成更为科学的物流发展层次,构建企业物流系统、区域物流系统、国内物流系统和国际物流系统,四大系统之间通过物流信息网络实现信息共享,规划和统一物流布局网络,制定物流产业长期和短期发展规划。另外,区域内各级政府应该联合起来,减少行政干预,以市场调节为手段,有意识地实施物流产业结构整合和资源整合,通过有意识地错位发展,形成产业互补效应,最终形成优化的物流产业结构,在竞争中处于有利地位。

3.2 区域内的物流基础设施协作

物流基础设施的协作主要是指在交通运输、物流标准化及物流信息平台方面协作。

交通网络的建设是物流产业发展的基础平台。可喜的是淮海经济区内的交通已经基本形成了四通八达的“大交通”格局,拥有纵贯区域内部的4条铁路干线、5条高速公路、7条国道、19条省道干线为主的公路网,15个内河港口和9个客货机场;已形成了由铁路、公路、航空、水路和输油管道构成的多层次、综合性立体交通运输体;形成了以济宁—徐州—临沂为核心轴的物流产业三角架构,以泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港为二级物流中心,以其余12个三级物流中心城市为支撑的交通空间格局,为今后区域内物流产业的发展协作打下了良好的基础。

统一物流标准,构建区域物流发展平台。行业标准的制定是该行业迅速健康发展的保证。在发展物流产业的过程中,应立足于物流需要,制定物流产业有关技术标准和服务质量标准,如设备规格、技术性能、信息标准等。另外,加强物流术语、计量标准、物流作业标准的制定,一方面可以规范区域物流产业的发展,构建区域物流发展平台;另一方面能够更好地和国际接轨,以便顺利开展国际物流。加快物流企业技术创新,重视现代物流技术研究与开发,提高物流产业技术含量。

在物流信息平台建设方面,必须积极推动区域内各城市间物流信息网络的对接,区内网络与国内、国际物流信息网的对接,大力推动物流信息平台的建设。在信息技术时代,技术创新已成为制约物流企业发展的关键因素。经济区内各级政府应投入资金,对企业给予积极的扶持,鼓励企业进行现代物流信息技术的研究与开发。

3.3 发挥“双港、双桥头堡”的港口优势,加强两港的分工协作

淮海经济区濒临东海,面向太平洋,正处我国南北沿海线中央,区内拥有连云港与日照港两大天然深水良港,是中国腹地货物出海的最便捷通道。连云港和日照港地缘接近,经济腹地大范围相互重叠,货种极为相似,且处在长江三角洲和渤海湾两大港口集群之间,竞争与合作的问题日益迫切。

连云港和日照港各有优势,实力水平相近。连云港由于其地处传统亚欧大陆桥的起点以及较发达的集疏运能力稍领先于日照港。与日照港相比,连云港的竞争优势在粮食、有色金属、煤炭、化肥4类货种和集装箱方面,吞吐量占总量的61%。日照港的竞争优势在于铁矿石与深水泊位方面。因此两港能够互补合作,拓展物流功能,大力发展港口综合物流业。两港还要瞄准世界现代物流业发展前沿水平,结合建设电子口岸和区域性国际商务中心的规划,完善集疏运、配送分拨、信息服务、综合服务、口岸查验五大系统,形成港口业务全程运作信息化、网络化,把两港建设成为区域内的现代物流中心、港口信息中心,使二者成为经济区物流产业发展的领头羊,国家战略发展的重要双桥头堡。

4 淮海经济区区域物流产业的发展协作需处理好的几个关系

4.1 处理好各省行政区划与区域经济合作的关系

打破传统的行政壁垒,推动区内经济合作,对同为四省的各个省辖市的20多个城市来说尤为重要。同时也要充分利用政府行政职能,通过探索区域经济合作和行政区划有机结合的新模式,为区域经济的发展消除隐形的障碍;改善区域合作投资环境,为区域物流产业的合作发展做好政治铺垫,打好经济基础。

4.2 处理好区内各城市间竞争与合作的关系

这一点主要是针对苏北与鲁南的相关城市来说,根据上文的分析可知,这两个省省属的城市竞争尤为激烈,在推进经济区域物流产业合作的过程中,还必须考虑对各自省份物流产业的影响。淮海经济区的经济发展,在区域内部形成了苏鲁两省的“暗较劲”,早在2001年两省就分别针对不同区域出台了不同政策,而对政策的表述却是“不谋而合”,给外界的印象是“如出一辙”,就连人事变动都一样:2006年1月,苏北的宿迁市委书记仇和当选江苏省副省长的同时,鲁南的济宁市委书记贾万志当选山东省副省长。2001年前后,苏鲁两省几乎同时制定了省内的三大城市圈规划,在鲁南是济宁都市圈,苏北则是徐州都市圈。2005年,江苏规划实施东陇海产业带,依托连云港口和徐州综合交通枢纽,承接长三角的产业转移,而在同样积极争取长三角产业转移的鲁南看来,简直就是横亘在自己前面的一道“封锁线”。2006年1月山东省人代会审议通过的“十一五规划”中,山东的区域发展战略由“一群三圈”变为“一群一圈一带”,由日照、临沂、枣庄、济宁、菏泽五市组成“鲁南城市带”,被参加山东省“两会”的代表、委员称为“最大亮点”。记者在济宁采访时,这条新规划的城市带同样被比喻为“封锁线”,给外界一种十足的火药味。所以,如果无法处理好这种竞争关系,势必对区域内各种产业的发展造成很大的影响,物流产业的发展也会受到极大的约束。

5 结束语

通过以上对淮海经济区区域内物流产业协作的SWOT分析,可以看出该区域内的物流产业协作有很大的互补空间,通过该地区内的物流合作,能够实现资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展的目标,以加速推动整个淮海经济区区域内的经济增长。区内的物流产业协作对区域经济增长的贡献主要表现在以下方面:

5.1 降低本区域内物流成本

通过区域物流协作,可以避免城市间、地区间各种资源的过度消耗和基础设施的重复建设,尽可能地发挥区域物流设施的规模效益。通过整合区域内的物流资源,共享物流信息,建立发达的现代化区域物流网络,使区域物流资源实现优势互补,有效地减弱甚至消除地区间的物流合作障碍,提高物流产业的生产效率,达到降低物流成本进而提高企业利润的目的。

5.2 带动淮海经济区内相关产业的发展,提升区域经济的整体竞争力

现代物流产业是一个关联性很强的产业,不仅涉及传统的公路、铁路、水运、航空等运输方式及经营企业,还涉及电子商务、包装、通信、金融、高新技术等新兴的一些行业和部门。现代物流产业涵盖的范围非常广泛,区域物流产业的协同发展不仅有利于降低物流企业的成本,还将通过前向关联效应、后向关联效应和旁侧效应推动其他相关产业的发展,从而带动区域产业结构的调整和完善,提升区域经济发展的竞争能力。

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[收稿日期]2009-08-06

[作者简介]刘胜勇(1963—),男,江苏徐州人,副教授,研究方向:物流仓储管理、区域物流发展。