浅析无单放货承运人的追偿权利及法律规制

石 科

摘要提单己经成为在国际贸易的买卖、运输、结算全过程中都起着积极作用的单据。承运人无单放货给贸易、航运等各相关方带来了巨大的损害,无单放货引发的诉讼也不断发生。本文通过结合学者相关理论从无单放货承运人的责任角度切入,对无单放货的法律问题进行了分析和探讨。

关键词无单放货法律责任

中图分类号:D99文献标识码:A文章编号:1009-0592(2009)01-340-02

一、现状及问题

在国际货物买卖和运输过程中,提单作为一种可流转的物权凭证在国际范围内普遍得到承认。提单在转让后,实际上就代表物权,谁拥有这张提单,谁就拥有这票货。然而到了今天,随着航海技术的进步,船速越来越快,而提单流转的速度却往往比运送货物的远洋船舶慢。所以在很多情况下,货物已运到目的港,收货人仍未取得正本提单。在这种情况下,收货人和承运人会面临巨大的商业压力,甚至出现不法之徒以假提单冒领货物的现象。实践中,收货人为了取得货物会向船东施加压力,希望用保函和副本提单提取货物,这种未凭正本提单放货的作法,就是“无单放货”。

“无单放货”纠纷近年来在海事法院收审案件中,一直占据着很高的比例,“无单放货”行为也因此成为案件当事人争议的焦点。

在理论界,关于无单放货的性质存在四种学说:侵权说、违约说、竞合说及无统一定性说。而无单放货中最重要的是对提单持有人和承运人利益的保护,笔者着重从承运人追偿权利及无单放货法律规制来论述。

二、承运人的追偿权利

(一)承运人的追索权

无单放货中,承运人在赔偿了提单持有人的损失后,依法享有向第三人追偿的权利。此类追偿可分为三种情况,一是承运人与实际承运人之间的相互追偿;二是承运人向其代理或仓储保管人的追偿;三是承运人或其代理向实际提货人或为无单放货提供担保或保函的保证人追偿的权利。以上第一、第二种情况下的追偿,诉讼的比例较低,而第三种情况所导致诉讼的比例较高。①

我国《海商法》第257条第一款的规定:“被认为负有责任的人向第三人提起追偿请求的,时效期间为九十日。自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或收到受理对本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”对于此规定,一般解释为因第257条第一款还规定对承运人要求赔偿的诉讼时效为一年,当承运人赔付提单持有人后,再向对方当事人追偿时很可能一年的时效期间已过,为了保障双方当事人的利益,保护承运人和实际承运人之间相互追偿货物赔偿责任的权利,所以规定了九十日的追偿时效期间。对于此条规定,理解上有诸多的歧义。笔者认为九十日的诉讼时效的立法意图是保护因超过正常的诉讼时效而给予追偿人的特殊的保护。因此,若追偿人按其与被追偿对象的法律关系未超过法定的诉讼时效时,不应受到九十日诉讼时效的限制。对九十日时效起算的理解,法律规定时效自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或收到受理对本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算,那么,通过法院起诉解决的案件究竟是应当按收到受理对本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算,还是解决原赔偿请求之日起计算。考虑到追偿人自收到受理对本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算九十日内,一般情况法院是不可能审结案件的,也就是说,追偿人在法院未判决确定他是否要负责的情况下,如果案件九十日未有审结,他必须为避免时效超过而提起追偿之诉。而追偿之诉的审理又必须以前一个案件的审结为基础,所以,按照《民事诉讼法》的规定,追偿案件必须中止诉讼。所以,应以解决原赔偿请求之日起计算比较符合实际。

(二)保函对承运人的保护

提单作为运输合同证明,只约束收货人与承运人,而承运人一般都不愿意接受提货人以自己名义出具的保函,除非对方是信誉良好的大公司。这主要是考虑这些公司的信誉良好,一旦收回正本提单,立即就会归还。还有一个主要是因为这些公司的财务情况比较良好,万一发生什么意外,也可以从这些公司追偿。另外,银行作保证人也是比较可靠的,因为既不涉及其利益,又为了自己的信誉,一般而言,承运人接受保函无单放货,只是为了更加务实的解决正本提单无法及时抵港的困难,避免因无法及时交货给承货双方带来经济损失。在主观上,承运人认为提货人即为收货人,不具有恶意欺诈的故意。即便是在提货人本不是收货人只是冒充收货人骗取货物,或者提货人本是收货人但故意不付款赎单的情况下,除非承运人明知这种情况而无单放货,仍然不能认定承运人和提货人是恶意串通,故意欺诈。所以,在承运人出于及时履行合同的目的而非故意欺诈接受保函无单放货的情况下,应该认定保函有效。但在承运人和提货人串通恶意欺诈提单持有人,或者承运人明知提货人无单提货是出于欺诈的目的仍然无单放货的情况下,保函不具有法律效力。

当然,承认提货保函的效力并不是否定凭正本提单交货的航运惯例,也并不意味着承运人可以对收货人免除责任,只是承运人对收货人承担责任后可以通过保函从提货人处得到补偿。1994年的《“珠运201”轮无正本提单提货纠纷案》②是一起更为典型、当事人之间的民事法律关系更为复杂的无单放货保函索偿案,该案中法院对无单放货保函的效力做出了认定。由此可见,承运人可以通过有效的保函而获得补偿。

三、无单放货的法律规制

无单放货一旦引发纠纷,往往给提单持有人和承运人造成巨大损失。因此要从根本上防止无单放货,就需要法律对货物交付的相关问题做出明确规定。具体而言,我们可以通过国际立法和国内立法两种途径来建立无单放货的预防机制。

(一)国际立法对策

在国际法的众多渊源中,国际公约是从根本上解决问题的最佳途径。如果能够在海上货运领域确立国际性的一般法律规则,将大大减少国际海运领域的法律冲突,促进国际海运的健康发展。

现行海上货运领域的国际公约很不统一,对交货这一重要问题只做了极有限的探讨:《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》只规定了索赔通知、货物检验条款;《汉堡规则》仅规定了迟延交付。各国的国内立法在交货方面也存在不少分歧。这种状况阻碍了货物在国际间的自由流动,也增加了国际贸易的交易成本。国际海运界和贸易界对此给予了高度重视。2002年4月至2003年10月,IJNCITRAL运输法工作组先后召开了四次会议,审议了CMI于2001年提交的《海上货物运输法公约(草案)》(以下简称《草案》)。

《草案》在解除承运人凭单交货义务方面做出了大胆尝试,力图使承运人在目的港能够及时处理货物,不至于因继续保管货物而承担额外的风险和费用。为此,《草案》第10.3.2(b)一(e)款及第10.4条提出了一套机制:如果持单人在货物到达目的地后没有要求承运人交货,承运人应相应地通知控制方,或者,如果在做出合理努力后不能确定或找到控制方时,则通知托运人。控制方或托运人应就货物的交付向承运人发出指示。承运人按其指示处理货物后,就不再有义务依运输合同向持单人交货。如果控制方等人不发出指示,在通知控制方等人后,承运人有权将货物储存或出售。③

但是,该机制的可操作性却有待商榷。第一,“在承运人经合理努力后不能确定或找到控制方时,则通知托运人”的做法毫无依据。第二,“托运人应就货物的交付向承运人发出指示”的规定使托运人成为发出指示的义务人,其不发出指示就要承担相应的法律责任。然而,若托运人错误指示或指示不当,由此引起的损失又由谁来承担赔偿责任呢?由承运人承担显失公平,如果由托运人承担,则托运人会面临不论是否发出指示都可能要承担责任的困境。如果规定托运人免责,那又有什么能约束托运人发出正确指示?第三,承运人储存或出售货物前必须通知控制方等人,然而,提单往往经多次转手,承运人将因难以找到控制方而无法行使储存或出售货物的权利,其依然无法解除凭单交货的义务。

由此可见,《草案》提供的机制存在诸多问题,还不能防范无单放货。当然,尽管《草案》关于货物交付规定的可操作性不强,但是其与从前任何一个海上货物运输公约相比,无疑是具有革命性的。

在进一步修改《草案》时,笔者认为应当考虑增加以下内容:第一,规定承运人在目的港承担凭单交货义务的最长期限。当最长期限届满时,承运人得以适当方式代交付。当然,这并不导致免除承运人在运输合同下的其他义务;第二,规定在目的港持单人不出现时,承运人解除凭单交货义务的具体途径。

(二)国内立法对策

在国际公约短期内无法达成一致的情况下,我们至少应先统一国内的相关法律规定,在国内建立起无单放货的预防机制,为国际海运和国际贸易的顺利进行提供良好的法律环境。

我国于2000年7月1日起施行了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》。该法第2条规定,“在中华人民共和国领域内进行海事诉讼,适用《中华人民共和国民事诉讼法》和本法。本法有规定的,依照其规定。”该法第6条规定,“海事诉讼的地域管辖,依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定。”这是我国关于海事诉讼准据法及地域管辖的原则性规定。因此,提单纠纷的法律适用应当结合《海商法》、《民诉法》、《海事诉讼特别程序法》等的相关规定综合进行,同时,基于提单的合同性质,还要参考《合同法》的有关规定及法律适用原则。

我国《海商法》、《海关法》就提单运输的货物交付做了相关规定,但存在不少漏洞与冲突,大大降低了法律的可操作性,需要结合海上货物运输的特点对其进行针对性的修订与完善。

四、结语

“无单放货”问题在国际贸易和海上货运实践中是大量存在的。在我国司法实践中,各海事法院对“无单放货”案件的判决不一,有以侵权纠纷定性的,也有以违约行为处理的。我国是成文法国家,“无单放货”问题最好通过立法解决,可以仿效美国立法例制定专门的《提单法》,全面规范提单流转中的各种行为,亦可通过修改《海商法》为司法实践提供明确的法律依据。