解体计划自动编制系统在武汉北站的应用

赵 铭

（武汉铁路局 武汉北站，湖北 武汉 430301）

1 武汉北站简介

武汉北站为双向三级七场编组站，股道总数为 128 条，其中到达、调车、出发场上行系统分别为 12、36、13 条；下行系统分别为 11、36、14 条；上、下行调车场间的交换场为6股道。车站设计能力为近期 (即开通后) 日均办理车23 404 辆。武汉北站自 2009 年5月 18 日正式开通以来，办理车、解体编组列数均呈不断上升趋势，2010 年日均办理车为16 819 辆，其中有调办理车 11 734.7 辆；日均解体 111.5 列、编组 111.1 列；最高日办理车 20 768 辆，解体 150 列、编组 144 列。

2 车站解体计划编制系统的局限性

武汉北站采用的编组站综合集成自动化系统 (CIPS) 具有解体计划自动编制功能，其编程思路是假定初始车组序列是确切的，产生的目标序列也是确切的。在这种条件下，计划存在最优解，同时假定解体顺序已知，到达列车的编组已知，因此可以将所有待解车辆依照解体顺序拼成一个车列序列，解体计划可以看做是从车组序列中提取所需要的车辆，并组成一列出发列车的方案。该算法假定的前提是待解车列序列是确切的，出发列车的编组要求也是已知的，根据集结时间最短的要求，完全可以通过算法寻找到快速集结一列车的最佳方案[1]。由于该系统自动编制的解体计划在实际运用中与站调人员的思路差别很大，大多数不能直接使用，导致站调人员手工编制解体计划，分析其主要原因如下。

（1）假设前提不准确。实际情况下的待解列车序列是在不断变化的，因此解体顺序也在不断变化，采用动态调整虽然可以抵销一部分变化引起的误差，但实际上编组集结是一个持续的过程，特别是对于零解车流，其集结时间大约在4～6 h，由此产生的误差将会累积而导致算法生成的计划与预期偏差较大。……