缓解成都市中心区“停车难”问题思路探讨

龙 涌

(成都市规划设计研究院，四川成都610031)

成都市中心区(二环路内)面积约60 km2，现状人口约253万人，平均人口密度为4.16万人/km2。从现状土地利用情况来看，中心区内集中了大量的行政企事业单位、大型商场、中小学、甲级写字楼、老旧住宅区等，从停车需求来看，基本停车需求和社会停车需求均较大，而停车泊位供给有限。随着城市机动车的快速发展，中心区停车矛盾越来越突出，并且已经严重地影响了城市动态交通的运行。

1 成都市中心区停车现状供需分析

作为全国“私车第三城”，成都市小汽车历年均以较高速度增长，截至2009年底，成都市中心城区小汽车约67.4万辆(不含货车、摩托车等)，千人小汽车拥有率约130辆。

按上述千人指标计算，中心区小汽车保有量约34万辆，根据国内外经验，要适应车辆的正常周转，车均车位的合理水平一般为1.2～1.4，如果按下限计算，则中心区停车泊位需求为41万个。根据相关资料统计，二环路内目前在政府部门备案的路外停车泊位仅约15万个(其中路外公共停车泊位约1万个)，路内停车泊位约7千个，由此可见现状停车泊位供需矛盾非常突出。

2 停车难的主要原因

2.1 缺乏明确的停车政策

虽然“以配建停车为主，路外停车为辅，路内停车为补充”的停车发展政策已经是众所共识，但区域差别化供给、配建公共化等停车政策仍未在成都市予以明确。举例来讲，针对成都市二环路以内的中心地区，是应完全满足还是限制性满足目前仍存在争论。政策决定资源的配置，而资源配置又影响供求关系，因此，要缓解城市停车难的问题，明确的停车发展政策是必不可少的。

2.2 历史欠账太多

从实际情况来看，“停车难”最主要的原因是停车泊位的增长没有跟上城市小汽车的增长。成都市中心城小汽车保有量从2001年开始基本上就呈现快速增长趋势，年均绝对增长量在6－7万辆之间，但每年增长的停车泊位却有限。成都市中心区内，较多2000年前修建的建筑均未配置停车位或配置较少;而2000年～2005年修建的建筑，其配建指标参照国家标准《停车场规划设计规则》执行，而该标准指标太低，对城市机动化的发展预计不足。同时，在旧城更新过程中新建了部分安置小区，这部分小区基本未配建机动车停车泊位，这样就导致了中心区内的停车泊位缺口很大。

2.3 公交发展缓慢引发购车需求对停车供给的冲击

虽然公交系统发展缓慢与城市停车问题之间没有直接的联系，但客观来讲，由于公交系统不发达，城市居民随着收入水平的提高及生活方式的变化会逐渐倾向于采用出行舒适度、安全度、准点率均较高的小汽车交通，因此公交发展速度偏缓对城市小汽车保有量的增加客观上起到了一定的推动作用，从而造成停车供需矛盾越来越严重。

从历年交通出行结构来看，从2000年～2010年，小汽车的出行比例增加了12个百分点，公共交通的出行比例增加了9个百分点，从而造成公共交通和小汽车出行比例均在20%左右。可以说，提高公交出行比重、减缓停车供需矛盾，正是目前成都市城市交通调整出行结构的一个关键时期。

2.4 停车场综合利用率不高

从成都市的实际情况来看，停车场忙闲不均的现象较突出，停车场的综合利用率还不高。根据调查，中心区内商业、办公和企事业单位停车场晚上空闲率达70%左右，与之形成鲜明对比的是住宅区夜间停车位严重短缺，只能占用小区门口、消防通道、小区内部通道等停放车辆。因此，如何利用好现有停车场资源，调配好各类停车场之间的相互关系(如根据住宅停车场与商业、办公、企事业单位停车场之间的停车时间需求差异，实现互补)，最大限度发挥现有停车场的作用，也是缓解成都市中心区“停车难”问题的重要途径之一。

2.5 停车收费标准偏低

目前成都市路内外收费标准基本采用政府指导价的形式，基本实现了差异化收费，具体如表1所示。

表1 成都市现行停车收费标准(单位:元)

续表1

从表1来看，路内外停车场收费标准差距不大，同时，与国内北京、上海等城市相比较，成都市停车收费标准处于较低水平。如上海目前按照2005年3月1日批准实施生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场(库)收费标准和计算办法》，路外公共停车场最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费;路面停车场，第一个小时为15元，以后每半小时为10元。

3 缓解市中心区“停车难”问题的思路及方法建议

3.1 明确停车发展政策及各部门职责

要缓解城市停车问题，明确停车政策是必不可少的前提，同时，停车政策作为城市交通政策的重要组成部分，必须真正融入城市交通管理中。笔者认为，从现实来看，在制定成都市停车政策时需要重点关注如下几个问题。

3.1.1 明确停车发展思路

在“以配建停车为主，路外停车为辅，路内停车为补充”的总体停车发展思路下，实施区域差异化、换乘一体化、配建公共化、建设形式多样化等政策。

(1)区域差异化。在城市整个区域内充分满足停车需求并不会取得很好的效果，或者是不能够有效地促进城市整个交通系统的效率，反而会因为充分满足停车需求而刺激交通量的增长，加剧了道路拥堵，因此应该针对不同的区域制定不同的停车策略。

实施区域差别化的停车发展政策可以实现差别化的停车发展和管理要求，引导小汽车与公共交通在不同区域互动协调发展，合理分配交通资源，公平分担停车社会成本，调节停车设施供应紧张地区使其停车资源合理共享与高效利用。

(2)换乘一体化。通过在城市中心区以外的轨道交通站点、公交枢纽站等地区建设停车换乘设施，采取低价收费甚至免费的收费管理策略，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区以减少私人小汽车对城市中心区域的交通压力。成都市采取集约的发展模式，实现停车换乘一体化可以引导和限制小汽车使用，缓解中心城区的交通压力。

(3)配建公共化。公共设施用地(C类)建筑物配建泊位应对外开放，以提高资源的利用效率。

(4)建设形式多样化。由于中心城土地资源紧张，停车场建设形式宜多样化，包括停车架、停车库、立体停车楼、复合开发形式等。

3.1.2 界定对不同类型的停车场的属性

目的是明确停车场这种资源的配置主体。属于公共物品的停车场(如社会公共停车场)应由政府配置或政府主导进行配置，属于私人物品的停车场(如住宅小区停车场、办公楼停车场等)由市场配置。

3.1.3 明确各类停车场的规划、建设、管理政策

应明确配建停车场、路外公共停车场、路内停车场的规划、建设和管理政策。以配建停车场为例，应规定配建停车指标、容积率奖励办法、规划报建要求、地下及地上车位的建设标准、停车位的使用和监督等相关方面的内容。

3.1.4 明确各职能管理部门的职责

停车问题其实质是社会问题，是一项系统工程，单纯依靠某一个部门解决是不现实的，必须多个部门联动。因此，政府应明确与城市停车问题相关的规划、建设、交管、国土、物价等相关部门的职责。

3.2 最大限度利用已有资源

借鉴其他城市的经验，为加大现有停车场的利用效率，可以采取如下措施:

3.2.1 实行停车共享

城市停车存在时间分布不均衡性，因此错时停车、资源共享是提高停车设施利用效率的重要手段。白天市民上班后，住宅小区有大量的停车位空出来，此时住宅小区可以向附近的企事业单位、商场、写字楼开放其内部的停车场;晚上市民下班后，企事业单位、商场、写字楼亦可将停车位向周边住宅小区开放。这样可以让停车资源24小时都得以充分的利用。

3.2.2 建设停车诱导信息系统

城市停车诱导系统(Parking Guidance Information System，简称PGIS)是指通过智能探测技术，将分散在各处的停车场实现智能联网数据上传，实现对各个停车场停车数据进行实时发布，引导司机实现便捷停车，解决城市停车难问题的智能系统。城市停车诱导系统在调节停车需求在时间和空间分布上的不均匀、提高停车设施使用率、减少由于寻找停车场而产生的道路交通、减少为停车造成的等待时间、提高整个交通系统的效率、改善停车场的经营条件以及增加商业区的经济活力等方面均有重要的作用。

3.2.3 建设停车预定信息系统

在建设好城市停车诱导系统后，可进一步建设城市停车预定系统(Parking Reservation Information System，简称PRIS)。市民在出行前，可以通过拨打专线电话或者登录网络，直接查询和预定停车位，从而不再为停车而烦恼。同时，通过该系统，市民还能了解到最新的路况信息，从而规划合理的出行路线。

3.3 扩大供给，保障落实

3.3.1 增加拟改造地块的停车配建指标

中心区地块改造时，在规划设计条件出示阶段增加停车配建指标，并相应给予一定的容积率奖励，然后再进入到地块的招拍挂程序阶段。

3.3.2 充分利用已建小区中可用资源

根据住宅小区的实际情况，在征求小区全体业主同意后，可利用小区内的绿化空间或其他可利用的空间设置简易式、机械式的停车设备。

3.3.3 鼓励社会资金建设停车场

引导和鼓励更多的民间资本进入到停车场建设，以缓解停车泊位增长缓慢的问题，前提是政府要真正提供实惠的政策:包括报建费用减免、贷款优先、财政补助或贴息，容积率奖励、营业税收减免等。

3.3.4 新编控规中落实城市停车场总体规划内容

对总体规划确定的停车场，在控规管理单元中予以用地落实，同时，原则上不得调整已确定的停车场用地的性质，这是保障城市停车场总体规划落实的重要环节。

3.4 提高收费标准，区域差异化收费

鉴于前面提到的收费标准过低会导致的问题，笔者认为，在现阶段，政府可适当提高停车收费标准，并实行区域差异化收费。借鉴发达城市如伦敦、纽约、新加坡等城市的经验，借助经济杠杆来缓解城市交通问题，减小因为交通拥堵或停车困难对城市社会效益和经济效益的副作用。实践证明，在适度满足停车需求的基础上，采取相关的经济手段(利用市场经济的规律)来引导或改变人们的出行习惯，使人们尽量多地利用公共交通方式出行是可行的(当然这必须建立在城市拥有发达公交系统的基础之上)。

从长远来看，应实现从政府定价(或政府指导价)向市场定价转变，以市场经济的手段解决现实存在的问题，平衡供给与需求，使价格能真正反映供求关系。

4 结束语

从世界各国城市的发展经验来看，城市停车主要经历了“停车富余——停车紧张——加快停车设施供给——停车需求管理”四个阶段。笔者认为，从现实情况来看，成都市处于第三、第四阶段相结合的一个阶段，一方面，要适度扩大供给，解决历史遗留问题，缩小停车缺口;另一方面，又有必要采用一定的管理措施，引导控制停车需求，使静态交通与动态交通能相互协调。在现阶段要抓住机会大力建设公共交通系统，倡导公交出行，减小小汽车的出行比例，优化城市交通出行结构。

［1］ 成都市规划设计研究院．成都市中心城机动车公共停车场布局规划研究［R］．2010