关于列车在隧道发生火灾时乘客疏散的探讨

马文星

摘要：消防知识天天讲，消防活动经常做，但火灾事故的发生还是不可避免。火灾发生后，疏散的好坏直接关系到人员的伤亡程度和经济损失的严重性。特别是地铁列车发生火灾时，乘客的疏散更是永恒的主题。本文主要根据列车火灾特点，根据地下空间的密封性，研究列车在站台或隧道内发生火灾时，乘客的疏散组织方法。

关键词：列车、火灾、站台、隧道、疏散

Abstract: the fire control knowledge have been talking about every day, fire control activities often do, but fire accident or inevitable. After the fire, the evacuation is directly related to the casualty of the personnel degree and the seriousness of the economic loss. Especially the subway train when there is a fire, the passenger evacuation is eternal theme. In this paper, according to train fire according to the characteristics of underground space sealing, train tunnel in platform or inside when there is a fire, the evacuation passengers organization method.

Keywords: train, fire, platform, tunnel, and evacuation

中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：

0 引言

随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计,在所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不容忽视的问题。

1986年11月19日英国伦敦地铁君王十字车站由于木质自动扶梯轰燃导致32人死亡,100多人受伤;1903年巴黎地铁火灾导致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城郊外的地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2003年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2004年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。

列车火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点,人员安全疏散难度很大,所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题。

本文主要讨论地铁列车在地下轨道运行发生火灾时乘客的疏散问题。

1 列车火灾特点

本文讨论的是地铁运营中列车火灾，列车运营中火灾不管发生在车站还是隧道内，都有共同的特点。

1.1 氧含量急剧下降

列车发生火灾时，由于空间的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％－14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％－10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。

1.2 发烟量大

火灾现场产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。列车均有导线、器件盒等可燃性材料，列车发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了车厢内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。

1.3 排烟排热差

地铁车厢内，热交换相对比较困难。发生火灾时又不像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在车厢，难以扩散，易使温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除，则会在车厢内四处流窜，短时间内充满整个列车及隧道空间，给受害乘客和救灾人员带来极大的生命威胁。

1. 4 火情探测和扑救困难

列车的火灾扑救比较困难，着火点究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要做好保护详细观察，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。同时对于没有疏散平台的隧道列车疏散门较少，每列车只能打开两端头部疏散门，再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员信息联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。

1. 5 人员疏散困难

首先地下隧道完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时，正常电源需切断，依靠事故紧急照明，人的视觉完全靠事故紧急照明和疏散标志指示灯保证。再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。其次地铁逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生，且烟的速度比人在轨道撤离速度快，并很容易造成混乱，导致拥挤踩踏等群死群伤的后果，韩国大邱地铁的事故就是个很鲜活的例子。

2 乘客的疏散

列车在隧道内发生火灾时，司机尽量维持列车运行至站台，如果列车能够到达进站，则乘客疏散按照列车在站台发生火灾的方法组织。

下面主要讨论列车在隧道内火灾并无法动车时的乘客疏散。隧道内的空间有限，密封性较大，空气质量差，乘客的疏散比较困难，所以列车在隧道内发生火灾，首先按照送风排烟和人员疏散的基本原则进行组织，最大努力的做好现场环境的优化；其次有序的组织乘客的疏散。

2.1 送风排烟和人员疏散的基本原则

为了更好的保证乘客的安全，列车在隧道内的不同区域和列车不同位置发生火灾，送风排烟的方向和乘客的疏散方向根据情况分不同的原则。

⑴ 应立即起动环控风机进行通风、排烟、降温。

⑵ 列车上人员只往单方向疏散时，应往与人员撤离的相反方向送风，同时另一端排烟，引导人员能迎风撤离。

⑶ 列车前部或后部发生火灾，且列车上人员需往列车头尾两端分别双向疏散时，应往多数人员撤离方向相反的方向送风，同时另一端排烟，以引导多数人能迎风撤离。

⑷ 列车中部发生火灾，且人员需往列车头尾两端双向疏散时，离列车近的车站应排烟，而离列车远的车站应同时送风；而当列车此时正好位于区间隧道中间时，则应往列车的行车方向进行送风、另一端同时排烟。

⑸ 无法判断列车上火灾位置时，按列车中部火灾模式组织人员疏散和采取环控模式。

2.2 乘客的疏散组织

⑴ 列车在隧道发生火灾不能动车时，司机必须第一时间报告行调，并广播安抚乘客。接到行调通知疏散乘客的命令时，司机按行调指示降下受电弓 ，关闭列车钥匙，戴好防毒面具，接到车站人员前来引导的信息后打开疏散门，按照排烟和人员疏散的原则组织乘客疏散，并进行灭火。

⑵ 车站接到行调的命令司机的联系后，第一时间打开隧道安全照明灯，组织工作人员戴好防毒面具，带好通讯工具和广播打开靠近事故区间的端墙门，引导和疏散乘客进入站台安全区域。为了防止乘客偏离疏散乘客线路或被障碍物绊倒，车站员工携带手提灯引导乘客，驻守在交叉口、隧道门和其他危险地方。

⑶ 在完成疏散乘客出清隧道后，车站必须安排工作人员做好自我保护后，进入隧道巡视所有下车乘客可能走过的轨道线路，负责线路出清工作。负责线路出清人员须按照正常行车方向，由后方站步行至前方车站，确保轨道上已全无乘客及障碍物，然后通知车站，由车站通知控制中心行车调度员。

⑷ 在事故处理完成恢复运营时，行调必须组织第一列车不载客限速进入发生过的故障点，并安排专门的人员登乘协助司机加强瞭望，确保隧道内安全方可正常运营。

3 结论

地铁是特殊的交通工具，一旦发生紧急情况，不能够及时的疏散乘客，将会带来不可想象的灾害性的后果，最近因火灾造成的严重灾难，韩国大邱地铁就是一个活生生的例子，如果韩国大邱地铁能及时的做好乘客的有序疏散组织，也许伤亡降低很多。

“安全第一，预防为主”，地铁是促进城市发展的脊柱，是为市民提供便利的公共服务工具，承载着乘客的输送，乘客的安全是第一位的，必须时刻做到仔细检查，排除一切安全隐患，切实做到安全。但有时的事故发生是不可避免的，特别是一些不安全分子的故意捣乱，是现在社会面临的最大安全威胁，我们必须提高警惕，制定充足的防范措施，最大限度的降低灾害。

本文只是对列车发生火灾时乘客的疏散问题的探讨，具有一定的局域性。地铁的站台，站厅，设备区发生火灾时乘客的疏散也存在着不同疏散组织，有待于进一步探讨。

4 参考文献

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[2] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织.北京：中国建筑工业出版社，2003

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[5] 胡忠日.安全疏散研究的国内外动态和发展趋势[J].消防科学与技术,2001,20(6):7~10

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