减少南翔站折角车流量的对策

许 刚

（上海铁路局 南翔站，上海 201802）

编组站是铁路车流集散基地，被喻为“列车工厂”，一般设在有大量车流集散的地点。编组站通常设置有驼峰、专用调车机车等技术设备，担负着列车到发、解体、集结、编组和部分装卸作业任务。由于折角车流必须从一个调车系统转移到另一个调车系统，增加车辆在站的走行距离和重复作业量，进而增加了编组站的运营成本。对此，根据南翔站的车流和设备情况，分析南翔站折角车流产生的原因及其对车站作业的影响，提出减少折角车流量的站内作业组织和列车编组计划等方面的对策。

1 南翔站概况

1.1 设备概况

南翔站主要担负货物列车编组及装卸和列车到发、会让等作业。全站设有下行到达场 (Ⅰ场 )、南翔客站 ( 翔客 )、下行场 ( Ⅲ 场 )、下行出发场(Ⅴ场 )、上行到达场 (Ⅱ场 )、上行编发场 ( Ⅳ 场 )，车站站型为双向三级五场。南翔站下行系统三级三场担负京沪、沪昆线货物列车的到达、解体和沪昆线、上海枢纽 ( 小运转 ) 货物列车的编组、始发作业；上行系统二级二场担负沪昆线、上海枢纽 ( 小运转 ) 货物列车到达、 解体和京沪线货物列车的编组、始发作业。车站现有调车机车 6 台，其中上行系统 2 台 ( 驼峰 1 台、编尾 1 台 )，下行 系统 4 台 ( 驼峰 2 台，编尾 2 台 )。下行驼峰调机中 1 台为调度机车，负责其他调车机车加油或故障时的临时替补作业。

1.2 折角车流现状

2012 年 1 — 6 月南翔站日均办理辆数和折角车流统计汇总如表1所示。

由表1可以看出，2012 年1 — 6月，南翔站的折角车流量始终维持在较高水平，其最大值出现在2012 年3月，日均达 848 辆；折角车流占办理辆数比重的最高值出现在 2012 年 2 月，达到 14.3%。

2 南翔站折角车流产生的原因

2.1 相邻编组站未严格执行列车编组计划

由于乔司站发往南翔站的列车未完全按照《货物列车编组计划》规定编组，出现上海枢纽地区车流( 下行系统解编 ) 与京沪线方向车流 ( 上行系统解编 )混编，产生折角车流。例如，2012 年 7 月 17 日沪昆线开往南翔站的货物列车共 20 列、797 辆，其中产生上、下行系统间折角车流 200 辆，占总车数的25% ( X 238 次到下到场换挂机车后不进行解体作业直接开行、军运及整列空车未统计在内 ) 。

2.2 枢纽小运转列车编组质量不高

铁路生产力布局优化调整后，南翔站由单纯的路网性编组站转变成为更多地是为上海枢纽地区各货运站服务的功能。南翔站发往枢纽地区车流由原先桃浦、北郊、何家湾、闵行、芦潮港5个大方向细分为15 个小方向(桃浦、北郊、张庙、杨行、何家湾、上钢一场、江湾、殷行、杨浦、闵行、金山卫西、叶榭、海湾、漕泾、芦潮港)，但南翔站与各货运站之间的运输合力尚未形成，在南翔站为货运站提供运输便利的同时，各货运站没有为南翔站折角车流的减少创造条件。

表1 南翔站 2012年1 — 6月折角车流统计

自 2011 年 7 月 1 日调整列车运行图后，新增 1 台本务机车负责牵引枢纽地区小运转列车，提升了枢纽地区内的运输能力，使驻站调机能力有较大释放，但各货运站的运输组织未能及时适新应变，没有为南翔站减少折角车流，提高运输效率创造条件，仍然开行混编列车，增加了南翔站的折角车流量。

据统计，2011 年 10 月南翔—何家湾日均产生南翔以远总车流 886 辆，其中京沪线方向车流 224 辆、沪昆线方向车流 175 辆、空车 487 辆。沪昆线方向车流由南翔站下行系统编发，每日上行交由下行编发至枢纽地区的配空车 ( 主要为空敞车、空棚车、空平板车 ) 有 100 辆左右，计算得出每日开行至南翔站的小运转车流中折角车流占 31%，约 275 辆。

2.3 调度指挥力度不足

南翔站对调度指挥体系进行了有效整合，撤消了北郊、闵行地区的车流调和货调岗位，合并设置为南翔站车流调、总货调岗位，负责全站车流调整、车辆配空和装卸车信息掌控与处置等工作；撤消了南翔站尾部区长，该岗位职能由南翔站站调担当；调整调车区长至调度室与站调、机调、辆调合署办公，同时岗位名改为助理车站调度员。从岗位配置上，尽量减少调度指挥、运力调配的中间环节，使南翔站运输组织指挥的及时性、精确性、协同性得到较大提高。但现阶段，车站调度指挥体系仍呈现粗放型管理状态，主要表现在以下方面。

（1）南翔站调度指挥不够精细。南翔站车流调对管内调机运用主要以阶段计划为主，对调机作业实际动态不掌握，驼峰及编尾作业楼未能提供实际作业起止时分，车流调对管内各货运站发车情况掌控不够，不能很好地组织各站及时取送及发车。

（2）南翔站车流调、总货调业务素质有待提升，盯控和协作意识不够。对各货运站的装卸车组织和发车情况缺乏动态跟踪掌握，仅仅是收集信息，主动联系协调的意识不强，不能严格按照运货五批准计划配空，缺乏组流上线意识，造成南翔站上、下行系统折角车流量居高不下。

2.4 配空车作业组织存在问题

南翔站管内所属北郊、闵行、何家湾、张庙站均属大型货运站，每日装车数较多。南翔、北郊、闵行3 站整合后，为加快车辆移动，提高运输效率，南翔站规定各货运站原则上应将自身产生的卸空车统一排空，由南翔站根据各货运站实际统一组织配空，这也是造成折角车流量居高不下的原因。

3 减少折角车流量的对策

3.1 严格执行列车编组计划

建议相邻编组站在编组开行至南翔站的大运转、摘挂列车时，严格按照《货物列车编组计划》的规定，对南翔站上行场、下行场车流分别集结开行，有效减少到达南翔站的折角车流量。

3.2 提高枢纽小运转列车编组质量

南翔枢纽地区各货运站必须利用调车机车的实际富余能力，为南翔站减少驼峰作业量、压缩折角车流量创造条件，以切实减少南翔站小运转列车解体作业量。

（1）要求各货运站开行至南翔站的小运转列车必须将禁溜车挂于尾部。

（2）提高到达南翔站的小运转列车编组质量，要求小运转列车在编组时空重车成组，逐步过渡到出发车流上、下行成组。

3.3 强化车站调度组织指挥职能

车站运输效率的提高、折角车流量的压缩关键在调度，南翔站各级调度人员应做到以下几点。

（1）熟悉岗位专业知识和作业流程。南翔站总货调和车流调岗位人员，一定要加强自身业务知识的学习，努力掌握管内各点站场设备、运输生产情况，真正起到盯控、指挥作用。

（2）切实做好与铁路局调度部门的协调沟通。车站调度人员应做好流线、机列衔接，编制好班计划和阶段计划，并抓好计划兑现率。

（3）针对自动化驼峰作业的特点，进一步压缩驼峰空费时间。合理运用设备、减少交叉进路，最大限度地组织平行作业。

（4）对重点车流要明确告知发车时间。努力改变南翔站目前在车流集结上自然蓄流的状况，力争做到组流上线。

（5）提高班后分析质量。南翔站和各主要货运站应充分利用 TIMS 系统，逐步利用该系统取代手工作业大表，使运输生产数据真实可靠，以数据为依据、用真实的数据分析每班的工作。

3.4 提高车站双重作业车比重

（1）卸车是运输工作的重点。加强卸车组织，坚持以卸促排、以卸促装，合理调配人力、机具，依靠提高夜间卸车比重，促进日班装车，切实减少管内日班第一条运行线因无流放单机，而到了日班第四阶段及上半夜出发车流中小运转机车出现缺口的问题。

（2）增强南翔站总货调和车流调岗位人员的责任意识。车站车流调度在配空时要了解运货五计划批准数，严格按批准计划配空；总货调度要及时掌握货运站卸车情况，尤其要加大对装车数较多、卸车数大于装车数的货运站的盯控意识，通过提高双重作业比重，减少南翔站配空车数，达到压缩南翔站折角车流量的目的。

3.5 规范配空车作业组织

（1）规范有序配空车作业组织。要以“效益优先”为原则，树立“车流围着市场转，调度跟着效益走”的理念，对长运距、高运价的直达车流优先满足配空，督促各站装车后及时发车，做到逼流上线。

（2）建议车站相关部门对配空车组织进行专题研究，出台办法，规范配空作业组织流程，压缩折角车流量。车站要做好到达车流、配空车、折角车等运输基础数据的积累工作，根据作业和管理需要，细化车站作业计划管理，完善基础管理制度，同时充分利用既有现车系统、统计系统和货运系统，提取日常作业管理需要的数据并保存，必要时开发适用的软件系统，进行数据的分析利用。

4 结束语

南翔站结合实际情况，采取有效的措施，尽可能地优化站内作业组织，减少折角车流量，确保车站作业效率不断提高。压缩折角车流量必须加强对到达车流的分析，灵活调整车场的作业分工，积极争取相邻技术站的支持，才能达到最大限度地压缩南翔站折角车流量的目的。