民国工程界创立自主汽车工业民族主义的构想

关云平

（华中师范大学中国近代史研究所，湖北 武汉 430079）

1912-1949年间，我国工程界已经有不少学者提出创立自主汽车工业的构想。目前虽有学者探讨国民政府时期的汽车制造与研究，但缺乏对工程专家学术构想的梳理与分析[1]。因此，研究民国时期工程界创立自主汽车工业的构想，有利于更深入地理解我国汽车工业的演进。

一、创立汽车工业构想的历史脉络

民国时期创立自主汽车工业的构想，在时间上可分为战前、战时与战后三个阶段。

（一）抗战前创立自主汽车工业的构想

1912年中华民国成立后，中国对汽车的需求日益增长，创立本国汽车工业的思想主张与行为实践也开始出现。1920年，孙中山在《建国方略》中提出要建立中国自己的自动车工业，这是最早从政治家的角度提出建立自主汽车工业的构想之一。1931年，由张学良资助的民生工厂试制汽车成功，是为中国人制造汽车之始[2]。此后，山西、湖南等地都有小规模的汽车仿制活动。1936年，中国汽车制造公司成立，准备从装配汽车发展到自制汽车[3]。思想界也涌现不少创立自主汽车工业的主张。

1933年，黄叔培发表《世界自动车事业概观》，指出“欲解决中国之国道运输问题，非奉行总理之行动工业计划，实行设厂制造自动车不可”[4]。1934年，伍无畏发表了 《中国汽车工业概况及其自给计划》。该文认为，对于用途巨大的汽车，“想法自制，才是正当办法”[5]。1935年6月2日，黄叔培等工程师在上海组织成立了中国自动机工程学会（Chinese Society of Automotive Engineers），该会宗旨为“联络工程界同志，研究自动机学术，协力发展国内飞机、汽车、汽船等工程事业”[6]。由于当时中国工业化水平的落后，中国自动机工程学会实际上以研究汽车工程为主。1936年5月22日，学会在会务讨论中通过了多项决议，其中包括提议“呈请政府设汽车技术委员会，制订各种车辆标准，并设专管机关，依照标准采购车辆，以资减少平时行车费，并作自造车辆之准备”[7]。因此，自动机工程学会的成立意味着中国的汽车工程师在抗战前已经开始密切合作，试图利用团体的力量推动自主汽车工业的创立。

在工程界的鼓呼声中，国民政府也确实考虑过与外商合作创办汽车工业。但是，随着1937年中日战争的爆发，建立自主汽车工业的努力被日本侵华的铁蹄打断。

（二）抗战中创立自主汽车工业的构想

抗日战争爆发后，国民政府撤守西南，公路运输的重要性日益凸显，为了战时需要，建立自主汽车工业的呼声再度兴起。这一时期，工程界在呼吁解决眼前问题的同时，已经着眼于战后建立汽车工业的准备。

1943年，王树芳在两个刊物上发表了有关中国汽车工业的文章，鼓吹创立自主汽车工业的重要性，并构想了大体方案。同年，何乃民也在《东方杂志》上发表了两篇文章，畅谈其对于建设中国自主汽车工业的构想。何乃民具有较高的技术素养，1949年后，他编写的汽车设计教材仍不断再版。何乃民认为汽车工业作为与国防相关的工业，必须独立，不容外人染指，应该效仿苏联，有计划地组建中国自己的汽车工业[8]。1945年，胡乾善发表了《建树我国汽车工业刍议》。1949年后，胡乾善对中国的内燃机事业贡献颇巨。在这篇文章中，他也特别提到了“在国外，汽车厂常有附带制造内燃机之事。在我国尤宜如此”[9]。对制造汽车发动机问题同样有所关注的还有刘曾适。1942年起，资源委员会曾派出电力、机械等部门的工程师赴美实习，刘曾适即被选中，他向政府呈交过一份报告 《关于战后吾国设厂自制引擎之几点零星意见》。这份报告凝结着刘曾适在美国企业实习的心得，对于建设中国自己的汽车发动机工业提出了不少具有新意的构想[10]。

总体而言，尽管抗日战争时期的条件极为艰苦，但由于汽车在军事上有着巨大需求，工程界对创立中国自主汽车工业的鼓呼并未减弱，设计方案也比战前更为具体、缜密。

（三）抗战后创立自主汽车工业的构想

抗战胜利以后，中国工程界在战时所预期的创立自主汽车工业的构想似乎有了一个实现的机会，但由于国民政府很快将其全部力量投入到反共内战中，“汽车事业，完全陷入不景气的状态”[11]，中国又一次失去了创立汽车工业的机会。不过，在这一阶段，中国工程界提出的创立自主汽车工业的构想却达到了整个民国时代的最高水平。

1948年，工程师孟庆基（即孟少农）发表在《国立清华大学工程学报》上的《建立中国汽车工业的初步计划》却在整个民国时期的相关著述中达到了学理上的巅峰。孟庆基曾长期担任一汽、二汽公司领导，为中国自主汽车工业的创立鞠躬尽瘁[12]。孟庆基于1948年发表的 《建立中国汽车工业的初步计划》共28页，同时是篇资料丰富、翔实论证严谨的学术论文。该文共分5个部分：第一部分《中国的汽车需要》对中国汽车的需要量进行了一个长远的估计；第二部分《汽车工业的本质》从5个方面论及建立汽车工业的前提条件；第三部分《建立汽车工业的前期工作》从基本工业建设、道路网的扩张、技术上的准备等3个方面阐述了建立汽车工业前应做的具体工作；第四部分《建厂及生产的方策》对车型选择、产品范围确定、厂址选择等问题进行了阐述；最后一部分为结论，强调“中国汽车工业的建设，在社会经济状况允许时，应即开始”，并由前文的论述归纳出了一个简明的计划大纲[13]。孟庆基的这篇论文条分缕析、逻辑性极强，以大量的经济数据为支撑，又大胆地进行了前瞻性的规划，在整个民国时期工程界有关建立自主汽车工业的构想中是极为突出的。

在抗战胜利后，还出现了关于汽车的专业性刊物《汽车世界》，其中不少文章都强烈鼓吹建立中国自己的汽车工业。无论是孟庆基的论文还是《汽车世界》，都表明在经历了长期积累后，中国的汽车工程界已经更加专业化，其思想也更加成熟。只是，由于国民政府缺乏相应的国家能力，建立自主汽车工业这一远大理想在1949年之前只能停留在纸面上。

二、创立汽车工业的民族主义动因

民国工程界提出创立自主汽车工业的构想，归纳起来主要包括民生需求与国防需求两个方面。在这两大需求背后，贯穿着民族主义的主线，使得当时中国创立汽车工业的构想带有战略色彩。

（一）经济民族主义动因

就经济上的重要性而言，民国工程界对汽车的认识，主要为汽车作为现代交通工具的价值。例如，《汽车和民生》称：“如果我们不愿意中华民族落伍得永远停留在人力车时代，汽车便是生活上必不可少的运输工具。”[14]这就点明了汽车在民生上的重要意义。不过，尽管汽车通常具有奢侈性消费品属性[15]，民国时代的工程专家却更多地将其视为生产工具。例如，孟庆基认为“美国客车的使用目的大部分在于享受而非经济需要”，“中国情形显然与之不同”[13]。这一判断淡化了汽车的消费品属性，而强化了其资本品属性，在很大程度上，这是民国工程界的共识。如龚学遂与柳克聪认为中国“以农立国”，而“农用机械及车辆通常皆由汽车制造厂制造之，而与汽车工业有密切之关联，故为促进农业生产，亦须先建立汽车工业”[16]。由此可见，民国工程界十分重视汽车工业作为资本品工业的一面。从经济思想史的角度说，经济民族主义是更加重视生产而非消费的[17]，民国工程界从农业机械化角度强调汽车工业作为生产资料供给部门的特征，具有经济民族主义的色彩。

此外，工程界鼓吹建立自主汽车工业还基于减少进口的重要考虑。挽回利权一直是近代中国经济民族主义的基调，建立自主汽车工业的构想也是在这个大氛围中产生的。例如，黄叔培认为“国人对于国道运输事业，只图筑路而不谋造车，遂致一切车辆以及补充零件，无不仰给舶来。利权外溢，年甚一年，至可痛惜！”[4]因此，以防止资金外流为着眼点的经济民族主义思想，成为民国工程界倡议创建自主汽车工业的重要动因。

（二）政治民族主义动因

不管是抗战前还是抗战中，工程界都将汽车工业视为国防工业，将创立自主汽车工业的意义提升到了维护民族生存权的政治高度。早在抗战爆发前，伍无畏就设问：如果中国不能自己生产汽车，则“在大战爆发，受人侵略的时候，口岸已被人封锁，虽竭尽国家人民的金钱，但试问向哪里去购买？”[5]柳克聪也认为如果汽车工业不能自给，则 “机械化之部队，将受其影响，当非浅鲜”[18]。至抗战爆发后，中国人对汽车在战争中的功用有了更直接的认识，创立自主汽车工业的鼓呼也就更加带有军事色彩了

即使到了抗战胜利以后，中国工程师们也没有忽视汽车的军用品属性。孟庆基在其建立中国汽车工业的计划书中，主要基于经济上的考虑，但他也认为中国对汽车的需求将包括军用车，如装甲车、战车等[13]。龚学遂与柳克聪则认为“欲期全国军队机械化，建立坚强之国防，亦必先建立我国汽车工业”[16]。由此可见，民国工程界并不仅仅把汽车工业视为与民生有关的产业，而是打破了汽车工业与军事工业之间的界限，将坦克、装甲车等也视为广义上的汽车。这样一种对汽车的界定已经脱离了经济思维的认知，究其本质，则是一种为民族求生存的政治民族主义思想。

综上所述，民国工程界在创立自主汽车工业的构想上具有强烈的民族主义动机，并不单纯将汽车视为消费品，而将其视为与国家综合实力密切相关的战略性产业，惟其具有战略性，才有自主的必要。在经济思想史上，后发展国家往往容易产生具有保护主义性质的学说，例如19世纪的美国学派与德国历史学派，而此类带有民族主义色彩的经济思想对于落后国家的新兴工业发展极为有利[19]。实际上，民国时期中国的经济学界即深受德国历史学派影响，盛行保护主义学说[20]。当时中国的工程界虽未必直接受到经济学界的影响，但整个时代氛围是倾向于民族主义与保护主义的，这也就使关于创立自主汽车工业的构想能超越一般的经济思维，具有更多战略性视野。而民族主义动机也影响到了当时各种构想中对于某些具体问题的认识。

三、各种构想所共同关注的问题

在民国工程界创立自主汽车工业的构想之中，如何克服资本、技术等困难是各家方案都会关注并尝试解决的问题。而当时中国发展自主汽车工业面临的各种困难又和如何看待外资、外国技术等问题联系在一起，成为民族主义语境下中国创立自主汽车工业构想的焦点。

（一）创立自主汽车工业的资本问题

作为一个农业国家，20世纪前半期的中国发展汽车工业这样的重工业面临着资本、技术稀缺等诸多困难。尤其汽车工业与一般工业相比，对资本的需求更为巨大。为了解决资本困难，有些工程专家就想到引入外资合作办厂。例如，王树芳认为可以与汽车工业发达国家的厂家进行“完全合作”，因为“由彼方供给整套机器设备、样板设计、图样规范、专利权等，并负责训练人员，则建厂工作，推进最易”[21]。实际上，不管在战前还是战后，国民政府都有引入外资共建汽车工业的意图。实业部1933年起即与欧美各汽车公司洽商合资办厂[22]（P906）。1946年，交通部也有合资办厂的构想[23]。尽管这些计划最终未能实现，但它们显示出国民政府内部是有引进外资创办汽车工业的设想的。此外，具有官方背景的龚学遂与柳克聪也认为在建立汽车工业的初期 “或迳可与外国优良厂商合作”[16]。

不过，由于民国工程界是在较强的民族主义动因下呼吁创立自主汽车工业的，一些工程师对外资的引入比较排斥，其中尤以何乃民的论点具有代表性。何乃民反对与外资合办汽车工业的理由有两点：其一，中国缺乏工业基础，外国厂商在中国来投资只愿意设立装配厂，这等于将外国货运来中国卖。其二，由于汽车工业在国防上具有重要的战略性，依靠外资“必受外人的牵制”。因此，何乃民认为宁可背负高昂的利息去借外债办厂，也不应该引入外资合办汽车工业[8]。何乃民的观点初看起来有些极端，却也与当时的实情相符。事实上，1935年，国民政府在与外商洽淡合资办厂时，希望建立整车制造厂，但“外商多主先办配合厂”，最后国民政府不得不让步[22]（P927）。因此，在当时的历史条件下，依靠外资来创办汽车工业，必定只能建成汽车组装业，这与创立自主汽车工业是南辕北辙的，何乃民对外资的警惕具有合理性。汽车组装业与自主汽车工业的基本差异在于技术能力的有无，而技术问题也是民国工程界的另一个关注焦点。

（二）创立自主汽车工业的技术问题

对于技术困难，民国工程界倒是较为一致地认为应该从国外引进技术。柳克聪认为中国不乏专攻汽车制造的留学生，这些留学生可以胜任技术任务，即使留学生一时人数不够，也可以“加聘少数外国专家”[18]。无论是派遣留学生还是聘用外籍技术人员，都意在从发达国家获取技术来源，是一种学习与模仿的技术引进策略。即使对引入外资持排斥态度的何乃民，也完全赞成包括聘用外籍技术人员在内的技术引进。他在抗战时预测到战后法、德等国陷入困难的汽车厂可能会很多，认为“我们向这些厂购买制造图样、机器，交涉一定可以容易达成，这是建立我们汽车工业最好的机会、最快的捷径”。他甚至直接明言应该购买法国雪铁龙汽车厂[8]。孟庆基则认为，工业基础薄弱的国家在进行汽车设计时最好进行技术引进，对后发国家而言，完全独立研发“不但时间上不经济，财力上也难以负担”[13]。由此可见，虽然民国工程界具有强烈的民族主义动因，在规划具体技术方案时，还是遵循着最基本的经济理性。

在技术学习的具体问题上，一些民国工程专家较为看重技术能力的获取，认为应该力求从模仿突破为创新。孟庆基指出技术引进的两种模式“购买制造权”与“独立模仿”各有利弊，聘请外籍人员“只能是临时补救的办法”，且外籍人员“须领导本国核心人员从事学习”[13]。这就强调了在技术引进的同时必须进行技术消化与吸收。进一步说，孟庆基认为在最初的模仿成功之后，应该努力从事后续的自主研发与创新工作，“因为即令原型在最初确是最优良的，如果继续生产十年，也必落伍不堪了”，其原因在于“汽车设计日益复杂，使仿造工作愈加困难”，因此“自发的发展工作是决不能缓的”[13]。孟庆基的论点相当具有远见，而且抓住了自主创新这一产业发展最重要的因素。此外，刘曾适也强调中国对于汽车上制造技术较为困难的引擎和车轴两项，“必须完全独立，以期于最短期内，能达于完全自造之境地”[10]。他建议采取先难后易的技术引进与消化策略，其原因在于该策略可以“增进工业化之速度”，例如“汽车引擎，因其制造技术较汽车本身困难，故尤应较汽车厂早为筹备，俾将来不致落后，而使整个汽车制造事业，能早日成功”[10]。这种技术转移理念是有利于从模仿转入创新的。

（三）创立自主汽车工业的基本路径

为了克服资本与技术困难，除了与先进国家展开合作以外，民国工程界尤其看重本国政府在创建汽车产业中应起的作用。可以认为，民国工程界的各种创立自主汽车工业的构想中，已经形成了一条国家主导发展的基本路径。

根据世界经济史的经验，一个后发展国家现代化开始的时间越迟，以强组织力的机构指导发展的趋势就越强[24]。换言之，国家干预对于后发展国家的经济现代化往往起到举足轻重的作用。民国工程界在面对创立自主汽车工业所面临的资本与技术难题时，便想到了以国家力量去解决的策略。在当时，大多数工程师都表示中国的汽车工业应该是一项国营事业。例如，何乃民认为“汽车工业应用国家力量，定为国营”[8]。刘曾适认为创立自主汽车工业的重任应由“国营大厂”来承担[10]。胡乾善则认为各汽车厂家“组织国营公司，共同努力”[9]。龚学遂和柳克聪也明言汽车工业 “应以国家力量列入整个经济建设计划中，详加规划”[16]。因此，以国家力量来直接经营汽车事业，几乎成为民国工程界的共识。即使呼吁以民营资本为主体参与汽车工业建设的王树芳，也认为“需要国家资本”[25]。

除了呼吁国家直接经营汽车工业以外，民国工程界还希望政府能提供政策性保护。当时，中国处在一个开放性的市场经济体系中，胡乾善直言“如令美国汽车工业与我国将来之汽车工业自由竞争，则我国汽车工业必永无产生之一日”。为了应对这一局面，他认为政府“可采用适当之措施以保护我国之工业”，其具体策略既包括强制采购，即“政府将本国所造合格之汽车，分配各机关购用”；又包括运用关税武器，“对进口之汽车抽以较高之税率”；还包括产业战略指导，即“制造特别适合于我国环境之汽车”[9]。胡乾善的思想与策略，与德国历史学派的经济思想相当接近，给国家赋予了保护幼稚产业的重任。

值得注意的是，民国工程界在创立自主汽车工业的各种构想中，常常以苏联为榜样。例如，王树芳以苏联在第一次五年计划期间“改革彻底，牺牲亦复惨重”为榜样，鼓励中国的工业建设要“不惜工本，不惜牺牲，务底于成”[21]。刘曾适在阐述其技术转移理念时，称“俄国实行其几个五年计划，无不秉此原则进行，是故迄今短短二十年，已能迎头赶上。我国已知之甚稔，故将来亦唯有起而仿效”[10]。何乃民为了反对引入外资合办汽车工业，则称一战以后“帝国主义者处处帮助波兰，处处与苏联为难。结果苏联依靠自力，国防工业根本成功，波兰的国防工业依靠外力，则完全失败”[8]。孟庆基虽能客观地看到苏联汽车工业存在的问题，但也认为“苏联所采的方策可资借鉴”[13]。民国工程界之所以对苏联具有好感，是因为苏联这个农业国家在很短的时间内迅速建立起了能够拱卫国防的汽车工业，这种炫目的成绩也是中国工程师自身对于祖国汽车工业发展的希望。反过来，苏联模式中由国家主导而采取计划手段的特征，自然而然地成为中国工程界实现自身理想可以学习的一种典范。这种对苏联的崇拜，实际上也为1949年后中国大陆由国家主导的、以计划为手段的汽车工业发展路径埋下了伏笔。

四、结 语

民国时期工程界曾经提出各种关于创立自主汽车工业的构想，随着时间的推移和技术知识的逐渐积累，这些构想也日益完善。当时中国工程界往往将汽车视为生产工具而非奢侈性耐用消费品，带有经济民族主义成分。同时，在频遭侵略的恶劣国际环境下，工程界往往还将汽车视为武器装备，又带有强烈的政治民族主义色彩。因此，民国工程界创立自主汽车工业的构想并非局限于狭隘的经济考虑，而有更广阔的战略性视野。由于国家能力的缺失，民国工程界的诸多构想无法落实，但从当时产生的思想动向中，已可依稀辨识出1949年后中国汽车工业创建路径的轮廓。

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