广西铁路客货站场布局研究分析

刘亮平，虞信鹤，丁 伟

(1.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，南宁 530003;2.广西壮族自治区铁路建设办公室，南宁 530028)

随着我国经济和城市化进程的发展，区域经济一体化和区域经济结构的调整，尤其是广西北部湾经济区的持续发展，中国-东盟自由贸易区的成立，深化了中国-东盟合作，为北部湾经济区发挥面向东盟合作前沿和桥头堡作用奠定了基础。国家西部大开发政策的大力扶持，把广西沿海打造成为西部大开发战略高地和重要的国际区域经济合作区。广西区铁路的快速发展必将为经济发展提供有力的支持，客货场站布局的合理性在整个铁路地区显得尤为突出。

1 问题提出

未来广西地区铁路客货运量将会有大幅度的增长，现有铁路客货站场很大部分已不能适应未来经济发展的需要。为此，迫切需要对全区铁路客货站场进行规划，以支撑铁路客货运量增长并适应全区经济发展。广西区多条在建铁路项目的开工实施也对全区铁路客货场站的布局提出了新的要求［1］。

2 广西铁路现状及规划分析

广西既有铁路:湘桂线、焦柳线、黔桂线、南昆线、黎湛线、河茂线、益湛线、田德线，合资铁路南防线、钦北线、黎钦线。

广西铁路在建项目:贵广线、南广线、云桂线、湘桂铁路扩能改造、广西沿海铁路扩能改造(黎塘至钦州段、南宁至钦州北段、钦州北至防城港段、钦州北至北海段)、玉铁线、柳南客专、德靖线等［2］。

根据广西区域内既有及在建铁路项目情况，结合全国《铁路中长期规划(2008年调整)》、铁路“十一五”及“十二五”发展规划、南宁铁路局“十一五”建设规划、2008年12月11日铁道部和广西壮族自治区签订的《关于2009～2010年广西铁路建设等问题的会谈纪要》等有关部区合作协议及近年对区域铁路网规划研究成果，区域路网构成如下。

快速铁路网:至2020年考虑柳南客运专线，贵广铁路、南广铁路、云桂线及沿海快速通道南宁—钦州、钦州—防城港、钦州—北海扩能改造完成，湘桂铁路衡阳—柳州段扩能改造完成。

普速铁路网:2020年考虑河池至南宁、合浦至湛江、防城港至东兴、田东至德保、德保至靖西至龙邦;黔桂线、合湛线增建二线完成，黎钦、焦柳、黎湛电化改造完成;2030年根据运量增长增加钦州经崇左至靖西铁路、玉林至贵港城际铁路、田东经来宾至柳州铁路、河池至南宁的金南线;远景考虑田东经河池至桂林、贺州经玉林至北海的贺北城际。如图1所示。

图1 广西壮族自治区中长期铁路网规划(2011～2030年)

3 广西区内铁路客货站场分析

根据南宁铁路局汇编资料及广西沿海铁路公司汇编资料，2010年办理客运业务车站的现状统计如表1所示。广西区内各铁路客运车站布置图、铁路引入线数目、客运量大小、所在城市性质、规模均不相同，导致铁路客运业务车站设置方案也各不相同，广西铁路客运布局分析如下［4］。

表1 2010年广西区内客运业务车站现状统计［3］

(1)大型客运车站数量少，运量集中，旅客拥挤，不能满足客运要求。目前广西大部分城市的铁路引入干线为1条，主要客运业务站为1座，并且客运站都是客货共用，并不是专门的客运站。尤其是南宁，柳州，贵港，玉林，贺州，来宾等大城市市区人口都在100万人以上，客运站数量明显偏少。相对于南宁、梧州、贺州、桂林等城市未来5～10年内有多条干线引入，客运业务车站应根据既有各个城市客运业务车站规模、引入线数目、客运量大小及城市性质，土地使用规模，适当增加办理客运业务车站。

(2)客运业务车站等级分布不合理，4个一等站和2个二等站分布在湘桂线上，玉林、贵港2个一等站分布在黎湛线上，金城江二等站在黔桂线上。客运业务车站等级主要在湘桂线通道上，区内的东部地区及西部地区缺乏大型客运业务车站，地级市之间尤其是东西部地区旅客缺乏交流。

(3)既有客运业务车站规模和到发线的数量偏少，大大影响了车站的接发车能力。站房面积偏小，不能满足旅客的乘车要求。车站设备过于陈旧，影响铁路行车安全。

(4)铁路枢纽的规划和扩建考虑综合交通运输不够，与城市总体规划结合得不够紧密，缺乏城际列车交流。目前只有南宁有轨道交通建设项目在进行，地级市之间的城际列车也只有柳南客运专线在建。

(5)新建铁路线路进入城市后，平交道口多，对城市交通造成严重干扰。铁路建设应与城市总体规划相结合。随着市区范围的扩展，铁路伸入市区，造成城市布局的困难。如果在枢纽改造和扩建时，不注重解决这一矛盾，将造成铁路分割并阻隔了城市，导致城市交通不畅，并影响铁路能力的正常发挥及行车安全。

根据南宁铁路局2010年的各个车站的货运到发运量统计资料及广西沿海铁路公司2010年的各个车站的货运到发运量统计资料，总结广西区内货运站及集装箱业务站分布如表2所示，目前广西区内货运布局分析如下［5］。

表2 2010年广西区内货运站及集装箱业务车站现状统计

(1)南宁铁路局管辖范围内有118个货运站，广西沿海铁路公司管辖范围内19个货运站，总共有137个货运站。其中广西区内有134个货运站，17个集装箱站。从到发总量分析，南宁局管辖范围内的货运站发送量与到达量大小基本相等，分别是0.923亿t、0.943亿t;广西沿海铁路公司管辖范围内的货运站发送量明显大于到达量，分别是2 984.5万t、943.9万t，这符合北部湾地区的港站面向广西区内及华中地区货运服务的性质。从整个广西铁路货运的到发量总和分析，可以得出表3所示结果。年到发量总和超过100万t的车站个数只有33个，是总车站数的1/4左右，其到发量总和却占有总到发量的87.98%;年到发量总和小于10万t的车站个数为42个，占总车站数的1/3左右，其到发量总和仅占有总到发量的0.52%，不到1%。

表3 2010年广西铁路货运站到发量分布现状

(2)货运站布局不合理，不集中。货运站布局要与路网和枢纽相关通道以及技术站布置相协调，有利于直达列车的开行。在提高技术装备和专业化水平，增加集装箱和高附加值货物办理站数量的基础上，与物流中心有效结合。还要充分考虑大宗货物、集装箱等流量大的节点对货运基地站建设的影响。如铁路货运中心站应集中办理货运作业，专业货运站专为货物种类单一或较少但作业量大的城市或工业区服务;而综合性货运站主要配置于路网中办理多种类、运量不大的货运作业。广西铁路年到发量小于10万t的办理货运业务的车站数目42个，超过总车站个数的1/3，其货运量不到货运量总和的1%。

(3)货运站运输通道和集装箱办理站建设专业化程度不高［6］。货物集装直达化和其他高附加值货物的快速化运输是铁路新的运输增长点。随着大能力货运通道和集装箱运输网的建成，煤炭、集装箱等传统货物运输的继续发展，强化大宗货物、集装箱等快运货物始发直达基地站的建设。

(4)注重与城市现状和未来规划配合。铁路货运站都随着城市而存在，但随着城市的快速发展，一些早期建设的货运站明显不适用甚至阻碍了城市的发展，原来处于城市边缘的货运站纷纷进入了中心区、建成区范围，严重制约了城市的发展，因而配置货运站时应基于城市现有居民区、经济服务区及工业区的布局状况及其发展规划等，结合货运站的功能定位及未来运量增长预测，兼顾安全和环保的要求进行合理布局［7］。

(5)铁路技术站及所在区域的交通系统之间衔接不紧密。为充分发挥铁路货运物流的整体效益，有效利用铁路现有设施设备，货运站的配置应尽量依据货物的主要流向顺向配列，以减少车辆在枢纽内迂回、折返行程及铁路通过能力的无效耗损。货运站的配置应考虑与所在地区的其他交通方式的紧密衔接、协作效应。

4 客货运站布局建议

在目前形势下广西铁路客货站场布局规划中，对于客运系统应结合既有客运业务车站的布局，考虑到将有客运专线及干线的引入等影响。客运站场的布局应遵循集中与分散相结合的原则，并结合我国交通换乘模式的要求，综合考虑城市总体规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，以及地形、地质条件和环保等因素的影响。具体有以下建议。

(1)铁路客运站的布局，应配合旅客乘降，方便旅客出行。一般情况下，在中、小城市的交通运输枢纽中，设置一个客运站，其位置尽可能地设在靠近城市居民区，并与城市交通运输系统联系方便，且有利于客运站今后发展的地带。在大城市或特大城市，或客流量大、客流性质复杂、城区分散、既有客运站无发展余地的情况下，可考虑设置2个或2个以上的客运站，其中一个为各衔接方向共用，既方便市内交通，又有发展余地的地区;另一个客运站的位置应考虑各自客流的吸引范围，设在有利于客运分流、旅客就近乘降、疏解城市交通的城市另一隅，或在枢纽内符合以上条件且有一定数量旅客列车通过的中间站上，加强客运设备，改建成第二客运站。

(2)铁路客运站的布局应配合城市规划，与各铁路线路引入方向有便捷的通路，并与市区主要干道以及办理客运业务的车站间有便利的交通联系。尤其是第二客运站或新建客运站时，应该考虑城市规划的布局，使得新建客运站既能诱导客流，又能促进城市布局的拓展，反过来，城市的发展又会新增客流量，促进铁路的发展。

(3)铁路客运站的布局不仅应该从城市社会经济发展和交通运输需求出发，还要从全国路网性出发满足全国经济发展、产业布局和对外开放对全国综合交通运输网的需要。

(4)铁路客运站的布局应充分体现该城市的经济特点，并适应该城市经济向规模化、集约化和高附加值化方向发展的要求。

(5)铁路客运站布局要符合规划区域总体发展规划，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容、节省投资”，适度超前原则。强调多交通方式的综合协调，充分考虑铁路客运交通枢纽在整个地区综合交通网的地位以及和其他交通方式的相互协调、相互依托，从而保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。

货运车站布局应基于既有铁路货运场站布局规划的特性［8］，以市场为导向，结合现代物流业的理念，适应货运重载直达化、快速直达化的需求，把握货物集散规律，优化车站布局，最大限度地满足货物运输需要。具体建议如下。

(1)在铁路沿线地区，主要通过减少、合并货运站的货运业务来调整，调整后的货运站在功能上类似调整前的货运站，但各自的服务范围和服务对象将更为明确。具体措施:坚决关闭货运量5万t以下的货场，考虑整合10万t以下的货场，慎重审批30万t运量以下的货场的建设。

(2)在铁路枢纽地区或其他有条件的地区通过建立货运服务中心的方式［9］，对货运服务过程中的各业务环节进行集中，货运站只负责技术作业，而货源组织、货运合同、运费收取、客户服务等由货运服务中心负责，以便能及时沟通铁路和货主、铁路和其他运输方式之间的联系，提高整体水平以全面增加效益。

5 以南宁枢纽为例分析

5.1 南宁枢纽存在的主要问题

(1)南宁站客运设施及配套设备能力严重不足;随着新线引入和枢纽内客运量的快速增长，车站到发能力、候车面积、行包仓库、客车整备能力等已远远不能适应运输需求。

(2)枢纽部分区间通过能力不足:南环线、北环线均为单线，与湘桂复线能力不匹配;南宁至那罗区间通过能力不能满足需要;南宁至钦州方向客车走行径路不顺畅，需绕经南宁南站迂回。

(3)编组站能力不足:南宁南编组站一级三场规模不能满足运量增长的要求，需进行改扩建。

(4)货运设备能力不足:南宁、沙井货场规模小，受城市建筑物限制无改扩建条件，枢纽内无专用集装箱办理站口。

5.2 南宁铁路货运量预测及货运布局［1］:

2010年南宁铁路枢纽完成货运量1 194.4万t，比2009年略有下降。同比南宁局2000年，2005年全年南宁局总完成发送量为4 238.7万t和7 418.2万t。连续两个5年内总发送量其年增长率分别为11.8%和7.3%。2000年，2005年全年南宁局总完成到达量为5 428.7万t、7 912.5万t。连续两个5年内总到达量其年增长率为7.8%、5.3%。2008～2010年铁路地区货运量如表4所示。

表4 2008～2010年南宁枢纽主要车站货运到发量 万t

根据南宁市地方货运量历史统计资料，以及南宁市国民经济和工农业现状及规划资料，结合市“十二五”规划思路和远景规划的发展目标，考虑到南宁东站的建成形成高速铁路枢纽等因素，运用弹性系数法、增长趋势法、线性回归法、指数平滑法等多种预测方法进行综合预测，综合得出表5所列结果。

表5 预测年度南宁市枢纽货运到发运量 万t

目前，南宁枢纽地区现衔接湘桂、南昆、南防三大铁路干线及南防线，其中南广铁路项目于2008年11月9日已经开工建设，预计在2013年建成。南广铁路与南昆铁路和在建的云桂铁路等共同构成广西、云南与珠三角地区的经济桥梁和交通纽带。随着东段柳南客专、南广及南钦、金南新线引入及既有湘桂铁路，西端云桂及南凭铁路引入、南昆线与湘桂线增建二线、既有南防线，枢纽中衔接8条干线，6个行车方向，将形成客运以北环为主、货运以南环为主的客货分线的环线加放射线的格局。其货运量主要为川渝、云贵、桂及湘西、鄂西等地区至华中、华北、沿海防城港与钦州、湛江、海南、茂名及三茂沿线、珠三角等地区的货流。

南宁铁路货运布局:南宁南站近期新增峰前到达场，形成二级四场规模，远期预留二级六场，并在南宁南站附近南蛇岭设置沙井铁路货运中心。为适应南宁市城市发展要求，枢纽南环线增建二线，局部新建双线外移，规划预留玉洞货场及物流园区。规划南宁南站南侧路综合性货场及物流园区、南宁南集装箱办理站、吴圩站危险品货场。

5.3 南宁铁路客运量预测及客运布局［11］

随着路网布局的完善，将修建南广、贵广、云桂、金南、西部沿海等多条快速铁路，随着广西境内的多条高速铁路将在近期内建成通车，南宁市的客流构成将有所变化。由川渝地区，云贵地区来往与粤西等广东珠江三角洲地区的旅客数量将会进一步的增多。南宁地区与柳州地区的城际高速铁路的开通运营，也会加速两个地区的人流往来。北部湾地区的进一步开发，铁路网的通行能力的改善，将会吸引周边省市地区的客流连通［1］。本文通过人均乘车率法，根据相关规划资料分析，得出南宁铁路旅客发送量预测结果如表6所示。

表6 研究年度南宁铁路旅客发送量

南宁铁路客运布局［10］:南宁客运系统形成“两主一辅”格局，南宁站和南宁东站为主要客运站，南宁站以办理普速列车为主，并办理部分动车组业务，南宁东站办理动车组业务，五象站规划为辅助客运站。南宁东站为枢纽内新建的第二客运站，车站位于青秀区凤岭北路北侧。柳南城际、南广铁路从北端引入，南钦线从南广铁路南侧引入。由北向南依次设置柳南车场、南广车场和南钦车场。南宁东站规划拥有始发线22条，站台12座，形成一个集铁路客运、轨道交通、长途汽车及城市公交等多种运输方式零距离换乘的区域性综合交通枢纽。

规划预留五象客运站:五象客运站为远期规划预留的枢纽辅助客运站，位于五象新区北端，北靠邕江，南望五象大道，西侧邻桂海高速公路，车站设到发线7条，基本站台1座，中间站台2座。南宁铁路枢纽平面布置如图2所示。

图2 南宁铁路枢纽平面布置示意

6 结语

广西铁路建设正处于快速发展时期，未来铁路客货运量将得到大幅度地提升，调整好铁路客货站场布局将更有利于发挥铁路枢纽在铁路网中的协调功能，本文的主要成果如下。

(1)根据广西区域内既有及在建铁路项目情况，结合全国《铁路中长期规划(2008年调整)》，《铁路“十二五”发展规划》等相关资料，提出了广西壮族自治区中长期铁路网规划图(2011～2030年)。

(2)通过对广西区内客货运站的现状统计分析，总结了广西客货运系统布局存在的问题，并提出了具体修改建议及措施。

(3)以南宁枢纽为例，进行了具体的客货运布局分析，首先分析了南宁枢纽存在的问题，并通过对南宁枢纽客货运量的预测分析及在建及规划铁路建设发展规划要求，最后研究得出南宁枢纽的客货运布局。

［1］中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司.广西铁路客货站场布局规划研究［R］.南宁:中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2011.

［2］中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司.广西北部湾经济区铁路网中长期规划［Z］.南宁:中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.

［3］南宁铁路局计划统计处.南宁铁路局统计资料汇编2010年［Z］.南宁:南宁铁路局计划统计处，2010.

［4］宋唯唯.南宁铁路枢纽客运系统规划研究［D］.成都:西南交通大学，2009.

［5］徐瑞华，杜世敏，陈百磊.城市铁路枢纽布局的调整优化研究［J］.同济大学学报:自然科学版，2005，33(5):631-635.

［6］陈亚军.南昌铁路局货运站布局优化及发展规划研究［J］.货物运输，2011(6):24-28.

［7］涂学进.铁路货运站向现代物流转化的探讨［J］.铁道运输与经济.2004，26(7):24-26.

［8］吴延芳.综合货运枢纽场站布局规划研究［D］.北京:北京交通大学，2011:11-12.

［9］郑立.调整货运布局提高运输效率 实现货运资源的最佳组合［J］.铁道货运，2006(7):28-30.

［10］高丰农，龙顺海.南宁枢纽总图与北部湾经济区铁路建设布局的综合研究［J］.铁道工程学报，2007，6(6):72-75.

［11］杨华.九江铁路枢纽总图规划研究［J］.中国铁路，2011(12):10-13.