航班延误也有受益者

王臣

谁最不喜欢航班延误？

旅客不会排在答案中的第一位，甚至也不是第二位。

航空公司

最不喜欢航班延误的，首推航空公司。

世界上大概没有第二个行业，如同航空公司这样以分秒来计算自己的运营成本。因为它运转过程中的每一项支出，都是以分钟计算的——运营成本、人力成本、燃油消耗、机位租赁、旅客服务等。

正常情况下，机票可以涵盖所有这些支出。一般来说，机票全价中的35%用来支付航油成本；25%用来支付飞机折旧费；给机场空管、服务的费用大概共占10%；航空公司内部管理费用（比如办公费用、行政人员薪酬）约占10%；旅客们在飞机上享受的服务，包括餐饮、空乘人员的工资等占10%。剩下的10%，就是航空公司的利润。

一张从北京飞往广州的全价经济舱机票，价格大约是1700元人民币，其中有595元买了航空燃油，425元用来更换零件和维护飞机，付给机场、航空公司行政部门、空乘服务各170元，最后，每位乘客大约要贡献170元给航空公司作为利润。

但是，一次航班上，并不是所有人都买了全价票，也并不是所有航班都能满员。那些买了打了5折及以上折扣机票的乘客，占的便宜可不小，这样的价格，连飞机运营的固定成本都无法收回。航空公司之所以这样做，不过是想“赚个吆喝”，在旅游淡季勉强做到“不赔油钱”。

在这种情况下，航班每延误一分钟，航空公司的损失都是直观可计算的。倘若把这些损失用出租车上的计价器表示出来，那个计价器跳表的速度，恐怕会让任何一个不心疼钱的人也要捂住胸口。

比如，一架波音737（可搭乘150人）每在地面上多滞留1小时，就要付给机场额外的停机费（每个机场及航空公司的标准不尽相同）。一两个小时的延误，飞机不能熄火，平均每小时会耗费2.5吨航空油料。旅客在地面的食宿、餐饮、误机补贴，空乘人员的加班费用另算。此外，一架波音737每年的租赁费、维修费、航材费等就要耗费6460万元，间接运营成本为585万元，按每年可飞365天、平均每天飞行12小时计，它每小时花在这些项目上的运营成本就达到1.61万元，也就是说，每停在地上1小时，就凭空浪费了1万多块，还不算额外支出的费用。

机 场

机场也不能算是高兴者。

机场收入的绝大部分最初都来自航空公司：起降费，停场费，客桥费，旅客服务费，安检费及夜航、高峰时刻附加费。换句话说，看起来旅客在机场享受的所有服务都是免费的，然而实际上——哪怕上一次厕所——都已经通过机票付过钱了。

不要提机场建设费，那些和机场的服务没有一点关系。

然而，倘若有飞机延误，机场可不像饭馆一样，“预订餐位，过时不候”——你不来，还有下一拨客人。无论是飞机无法起飞，还是无法到达，机场都只能等候。而且，一次航班延误，很可能导致机场整体调度都要调整。

倘若遇上滞留旅客太多，人们情绪激动，一呼而起，打砸机场设备，那成本就更高了。2012年，国内发生多起滞留旅客打砸机场设备事件，大部分情况下没人为此赔偿机场的损失。

受益者

但并不是每个人都会皱眉头，机场的终端服务商便是航班延误的最大受益者。

零售、停车、广告、特许经营和其他商业合作伙伴，来自这些非航空方面的收入，在1997年时，只占中国民航机场全部收入的30%。后来国内机场纷纷积极开展商业零售业务，至2011年时这一比例已经提升到了41%。不过，发达国家的机场已有60%的收入来自非航空收入。

“非航空收入占比越高，机场的盈利能力越强。”中国民航大学经管系教授李晓津说，“航班延误时非航服务做得好，也可以降低航班延误带给旅客的不良心理影响。”

的确，航班延误时，谁会抱怨肯德基、麦当劳、永和大王或星巴克呢？来一杯拿铁咖啡吧，除此之外，还能干什么呢？

2011年，北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场收入平均值为51.16亿元，远远超过其他机场的收入，它们的非航收入占比分别为38.35%、48%和46.24%。

随着乘客提前候机时间越来越长、航班延误事件时有发生，这些地面经营商的前景极为乐观，许多地区的机场不只有餐厅、咖啡厅、商店、报刊店，甚至还有按摩服务。

机场看似是一个封闭的超级商场，但李晓津说，候机楼商家的竞争其实很激烈，尤其是大机场，进驻的终端商很多，如何在有限的时间内吸引尽可能多的客人，各个商家都很花心思。“比如首都机场，2012年的客流吞吐量可能超过了8100万人次，只要稍微降价，就能吸引更多的人消费。”

“航班延误有可能会刺激这些消费，”李晓津说，“不过也不一定，它们的命运还是和航空业作为一个整体紧密相关的。航班延误多了，谁也没心情消费，商家最后还是要关门。”

（常勤奋摘自《中国新闻周刊》2013年第3期，小黑孩图）