关于搞活重庆市区县级物流园区的思考
——以重庆市合川区渭沱物流园区为例

□孙瑞者 何关银

关于搞活重庆市区县级物流园区的思考
——以重庆市合川区渭沱物流园区为例

□孙瑞者 何关银

在经历了1973年的石油危机之后，物流“第三利润源”的作用己经得到证实，物流在企业管理中的地位得到巩固。在21世纪随着经济全球化的深入发展，物流正在成为国家或地区推动经济结构调整、扩大开放、提高竞争力的手段。重庆作为中国中西部唯一的直辖市，作为长江经济带与新丝绸之路经济带的结合点，应该建设中国西部物流中心并承担这样的责任。但是，重庆以物流园区为代表的物流体系建设目前呈不平衡状况，尤其以地区或区县级物流园区的建设矛盾比较突出。本文以对合川区渭沱物流园区的调研为基础，试图对这个问题谈些管见。

一、重庆市把物流作为战略性新兴产业来培育

1962年4月，美国管理学家彼得·德鲁克首次明确提出物流领域的潜力理论;1970年，日本早稻田大学西泽修教师提出了企业财务数据公布的物流费用只是物流成本的“冰山一角”观点。但是，这些关于物流理论的观点当时并未引起经济学与企业界的同步重视。20世纪90年代，随着经济与信息技术的发展，人们才普遍认识到物流的重要性。21世纪，随着经济全球化从区域一体化向全球价值链重塑的一体化的纵深发展，物流的理论与实际运行才进入到了创新加快的新阶段。也就是说，在21世纪的经济全球化向纵深发展中，无论是国家或区域，都必须大力发展物流产业，以此为产业结构的调整升级与扩大提供必需的条件与动力。

重庆市正是认识到了物流产业的战略地位，所以，近年来一直把物流作为战略性新兴产业来培育。

2011年5月，《重庆市人民政府十二五规划纲要》中提出了重庆市要建成“三大中心”，其中内容之一是建设“商贸物流中心”。为此，规划了“市级与地区级”两个层级的“物流枢纽”。具体是：五大市级物流枢纽：万州、涪陵、长寿、江津、永川。五大地区级物流枢纽：黔江-秀山、合川、南川-綦江、忠县-垫江（石柱）、奉节。

2013年2月，重庆市政府又发布了《重庆市人民政府关于加快建设长江上游地区商贸物流中心的意见》(渝府发[2013]13号文件）。这是重庆市政府第一个专门关于发展物流产业的文件。文件指出，重庆市的物流产业已经从“打基础、建平台、增后劲”迈向了“求突破、上台阶、大发展”的新阶段。为此，要通过完善区域性中心城市商贸物流布局，把商圈建设、市场群建设、物流枢纽建设结合起来，逐步增强区域性中心城市“齿轮啮合”功能，即形成与强化重庆市作为中国中西部唯一直辖市、“渝新欧铁路大通道”原创地、长江经济带与“新丝绸之路”结合点的物流中心或枢纽的战略地位与作用。

重庆发展物流产业的主要载体是规划建设物流园区。目前，重庆市规划有国家级物流枢纽、市级物流枢纽、地区级物流枢纽，涉及20个区县，超过30个独立园区。全市超过23个区县规划建设的物流园区项目共40～50个。其中，国家级物流枢纽——“三基地四港区”（铁路物流基地、航空物流基地、公路物流基地、寸滩港区、果园港区、黄谦港区、东港港区）、两路寸滩保税港区、西永综合保税区，市级物流枢纽——万州、涪陵、长寿、江津、永川，区县级物流枢纽——黔江-秀山、合川、南川-綦江、忠县-垫江（石柱）、奉节。

二、重庆市级与地区或区县级物流园区的发展不平衡现状

目前，重庆市物流园区整体发展情况呈现国家级物流园区部分项目已经全面建成并投入使用，并初步发展呈现良好的经济发展带动效益；市级物流园区规划建设处于初中期阶段，部分已经开始投入使用；区县级物流园区大部分停留在规划建设初期，尚未投入使用。

（一）国家级物流园区建设与运转向好

重庆国家级的西部现代物流园（铁路物流基地）的集装箱中心站已经投入使用，将于2015年完成二期工程，届时将全面完成兴隆场铁路编组站的建设，实现整体规划的三分之二。重庆机场国家级航空物流园区（航空物流基地）至2015年，园区物流仓储设施面积将达到30万平方米，年货邮保障能力达到200万吨。公路物流基地的二环八射高速公路网络以及城市快速干道均可在半个小时内到达主城任一区。

重庆国家级西部现代物流园和航空物流园区配套的港口及两路寸滩保税港，或投入使用或正在加紧建设中。寸滩港已于2013年5月建设完成，港区总占地面积1675亩，岸线总长1316米，拥有7个集装箱多功能泊位，两个商品车专用泊位。果园港，港口岸线2800米，规划建设5000吨级泊位16个泊位港口主体工程已建成，设计年通过能力达3000万吨，与铁路配套建设的大型物流仓储项目——果园港仓储项目（建筑面积达40万平方米）2014底建成投用。黄谦港于2012年底建设开工。东港2011年3月初步建成一期工程，3000吨级兼5000吨级多用泊位2个，60车位载货汽车滚装泊位1个，年通过能力198万吨，于2014年11月开港投入使用。

重庆两路寸滩保税港区于2011年12月全面建成，截至2014年6月底，入驻两路寸滩保税港区并从事展示交易及相关业务的企业总计达127家，保税港区保税加工产业实现工业产值678亿元。重庆西永综合保税区于2010年建成，重点打造外向型电子信息产业集群，现在已签约入驻的有富士康、广达、英业达、新普，投资额约29亿美金。据悉，到2015年，西永综保区将形成8000万台以上的笔记本电脑生产能力，以及笔记本电脑零部件、服务器、打印机等关联项目，力争形成5000亿产能，外贸进出口总额近1000亿美金的经济规模。

（二）市级物流园区处于建设与运行转换之中

万州市今年来大力推进物流通道建设，构建“八高八铁一空一港”区域性综合交通枢纽，桐子园作业区基本建成，新田港口作业区一期工程加快建设，望天咀作业区、双周作业区前期工作有序推进。充分发挥水、陆、铁、空立体交通多式联运优势，开行蓉万铁水联运集装箱班列，大力培育发展港口装卸中转、仓储配送、加工贸易等现代物流业。

涪陵龙头港物流园区是重庆市规划的长江上游最大的铁、公、水联运港口物流园区，总投资约60亿元人民币。园区按照“一园三中心”进行布局，即：一个园区和换装、加工、商贸等三个服务中心。目前处于征地拆迁、企业搬迁和招商引资等工作阶段。

长寿区朱家坝——晏家现代物流园，规划面积约15平方公里，以重庆城市发展新区工贸城为核心，以“一江两岸”规划建设的港口、物流码头、仓储基地为主要内容，以服务长寿区为依托，按照整体规划、集中打造的方式进行建设。

江津区2014年已初步形成“三园三中心”物流业发展格局，区内朱杨、白沙、德感、珞璜四大作业区港口初具规模，拥有10个码头、53个生产性泊位，其中1000～3000吨级泊位25个，港区年吞吐能力达1200万吨。

永川区致力于打造商贸物流产业聚集区，占地面积约30平方公里，规划有港桥物流园、商贸物流园、渝西铁路货运集散中心，目前正在积极规划建设过程中。从总体上看，重庆市市级物流园区中，万州起步最早发展最快，万州、江津已经初现经济效益，涪陵、长寿、江津发展相对迟缓，建设进程较为缓慢。

（三）地区或区县级物流园区建设举步维艰

根据相关报道汇总分析，可以得出这样的整体判断：重庆市的地区或区县级物流园区，大都处于规划阶段或规划建设初期，还未形成完整的区县级物流园区体系结构。

最近，我们对重庆市的地区或区县级物流园区有代表性的合川区渭沱物流园区进行了调研。得出了这样两个基本认识：第一，经国家发改委批准规划、建设合川区渭沱物流园区是非常正确的战略决策。因为，合川区渭沱物流园区的区位优势与物流产业价值非常突出。合川区渭沱物流园区距江北国际机场60公里，距团结村铁路集装箱编组站20多公里，是兰渝、遂渝、襄渝三条铁路的交汇点，兼有嘉陵江水路与内环两条高速公路的便利。第二，目前合川区渭沱物流园区的建设进展大大落后于重庆市作为长江经济带与丝绸之路经济带结合点地位对物流产业的发展要求。主要表现是合川区渭沱物流园区建设主要依靠合川区单打苦斗，物流从规划到建设的系统性支援、指导、培训、网络化并未充分体现。

据有关部门透露，从总体看，重庆市的地区级即区县物流园区的发展状况与合川区渭沱物流园区的态势差不多。从国外到中国沿海地区成功建设与发挥物流园区的经验看，物流园区分层级是必要的，但是，因物流产业的系统性、互联互通性强于其它任何产业，所以，重庆市的地区级即区县规划物流园区从资金筹集、到水路铁路航空及公路配套、及其软硬件设施素质都必须讲究“顶层设计”与协调发展。

三、促进重庆市物流园区协调发展的建议

首先，用“区域物流一体化”的战略思想来看待物流园区之间的关系。中国物流与采购联合会会长、中国物流学会会长何黎明在《2013年我国物流业发展回顾与2014年展望》的文章中说，要推进区域物流一体化，要建立区域内与区域之间的物流联盟。物流一体化、物流业内部及其产业之间的合作联盟是重塑与“做大”物流价值“蛋糕”的路径。这一切，都要求破除物流园区之间的行政思维的“等级观念”，树立系统与合作观念。重庆要建设中国西部物流中心，更需要在物流园区之间树立系统与合作观念，并用发展建设的实际机制实现这个观念。我们认为，重庆市在物流的树立系统与合作观念中，还可以冲破现有物流园区的层级限制，按照物流系统优化的内在关系结构，借鉴黑龙江省同江市物流口岸由东、西两个作业区组成的经验。同江市物流作业区分为东、西两个部分。西部作业区位于市区西3.5公里，松花江横江口处，江面宽阔，水深流缓，可使5000吨货轮停靠作业。港区占地17.7万平方米，装卸机械14台套，现有深水泊位4个千吨级机构化蹲式码头，3个坡式的客运、煤运、油运码头，全长778延长米，日吞吐能力可达3000吨，现在明水期作业180天，年吞吐能力50万吨。港区现有办公楼2310平方米，封闭货场14万平方米。东部作业区位于市区东28.5公里。黑龙江南岸，相续建成了2750平方米的联检大楼和附属设施，修建了28.5公里二级砂石路面，长60米的汽车轮渡码头。年吞吐量30万吨。重庆虽然物流有港口、空港、铁路多种口岸及物流作业区，人们普遍看好的“渝新欧铁路通道”的前景，随着西南、西部周边物流加入“渝新欧铁路通道”作为到欧洲的货物源，已有的铁路编组站数量与面积肯定不够，可以冲破“三级物流园区”帽子限制，把合川渭沱物流园区作为团结村编组站的副中心。

其次，以重庆市物流园区的资产为基础进行资本运作，突破物流园区建设的资金“瓶颈”。物流园区在德国是被看作城市公共产品看待的，物流园区建设资金的巨大投入与产生效益之间存在较长的时间差。因此，物流园区建设期间的巨额资金投入历来是物流园区建设中的“瓶颈”。在发达国家，由于发展物流所需基础设施在上百年的现代化过程中已经先期形成，只要按照“价值链”要求配套以仓储，物流产业即可运转起来。加上发达国家产业轻型化与信息化的结构，供应链基础上的配送就产生的收益，就可以抵销物流的成本。由于上述原因，发达国家发展物流产业的条件与资金投入比欠发达地区或国家事实上要小。重庆作为欠发达地区，发展物流产业的要求与巨额资金投入缺口矛盾比较尖锐，在区县物流园区的建设中表现更突出。破解之策，按经济学的观点是将物流园区的资源、资产资本化。从资源转化为资产，进而成为可以融资与投资的资本，这是一个专业性的复杂问题，这里不能展开论述。

最后，在物流与相关产业的联合、融合中引进企业合作共同开发县级物流园区。什么时候、什么情况下企业才有参加物流园区建设的积极性？据北京市的调研文章说，只有当企业发现物流园区可以为他们的交易提供便利或物流园区有“发现价值功能”时，只有当企业发现物流园区可以分担他们的物流管理职能并有降低自己的物流成本时，企业才有共同开发物流园区的积极性。这是作为物流园区、特别是县级物流园区需要认识的现实问题。

作者：孙瑞者，重庆人文科技学院工商学院物流管理系主任

何关银，重庆行政学院教授

责任编辑:胡越