轨道交通“接口费”量化方法研究
——以厦门市为例

陈芳莉

(厦门市城市规划设计研究院 福建厦门 361012)

轨道交通“接口费”量化方法研究
——以厦门市为例

陈芳莉

(厦门市城市规划设计研究院 福建厦门 361012)

“接口费”在各轨道城市是一个普便的存在，但在具体操作和收取数额上却往往“说不清、道不明”，常常出现轨道公司认为收少了，而接入方却认为价高了的现象，毋庸置疑的是，物业与轨道连通后，其价值确实得到了极大的提升。“接口费”可以理解为轨道公司回收轨道正外部效应的一个途径，但因定价的不透明性，收取的费用往往不能体现其真正的价值。因此如何计算轨道给接入物业带来的溢价， 如何量化“接口费”成为一个有趣的课题，关于接口费的量化研究，其意义于在为轨道站点区域的规划建设、营运管理提供客观的决策参考。

接口费; 轨道交通

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引 言

截至2015年4月，国内共有39个城市获得国家批准建设轨道交通，其中25个城市已开通营运[1]。轨道建设给城市发展带来巨大的外部效益，其中轨道交通沿线土地价值增长是其最主要的表现。香港地铁对沿线土地采用捆绑式开发模式，来获得轨道建设的主要资金，加上经营收入，香港地铁公司成为国内外为数不多的能够盈利的地铁公司[2]。内地城市学习香港经验，越来越重视沿线地产的综合开发。显而易见，与轨道直接连通的物业，可以从轨道营运中获得更多的利益。“接口费”实际上是正外部效应内部化的一个途径，同时也是轨道公司管理接口的经营成本的体现。

1 相关研究和概念

轨道建设对沿线物业的影响通常最直观地体现在沿线物业价格的变化上，目前国内外有许多文章均对城市轨道交通开发与地价的影响进行了相关研究，通常都认为城市轨道交通设施建设所带来的开发利益最终将全部反映于沿线区域土地或不动产价格的上升[3]。“接口费”即基于轨道交通对地价影响上进行的。其中主要涉及以下几个概念：

(1)接口费：轨道站点周边物业通过连接通道或直接与轨道站厅层对接，轨道建设方据此向物业所有者收取“准予接入”的费用，通常包括一次性费用与按年缴纳的管理费。

(2)外部效应：外部效应是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来。轨道交通建设能带来巨大的外部效应，如改善交通可达性、沿线物业增值、政府财税收入增加等，其中，土地增值是轨道交通最大的外部效应[4]。

(3)溢价回收:在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置，因此，需要由一定机制来使外部性内在化。“溢价回收”指将由轨道引起的物业增值部分按比例回收，是轨道外部效应内在化一种途径，为非征税的回收方式。

2 案例分析

国内城市对轨道“接口费”的收取经历了从无到有的阶段，早期轨道交通城市，如北京、上海、广州等，在地铁建设早期，为引入客流，与沿线物业对接均不收取“接口费”(表1)。随着轨道交通发展的成熟，沿线物业与轨道连通的意愿越来越强烈，轨道公司开始收取“接口费”或按年收取一定管理费。随着地铁建设时间推移，“接口费” 收取标准有不断提升的趋势。

表1 国内不同城市接口费一览表

南昌市轨道集团在征得市政府、市委和市人大同意通过后，制定了轨道“接口费”标准。具体根据使用单位性质分不同等级收费，主要分“经营性商业”、“收费性的公用事业单位”、“政府机关、学校、全额拨款事业单位”等三类，分别按1000万元/个、500万元/个和200万元/个收取费用，同时收取每年25万元的管理费用。

长沙市收费标准由轨道公司自行制定，等级划分以所处商圈和地段作为主要考虑因素，并参考国土局基准地价来划分收费等级。长沙轨道公司拥有全市地下空间开发权，通过地下空间开发绑定，轨道公司对接入的物业收费从300万到5000万不等，不收取年管理费。

苏州由轨道公司出台《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，对接入对象、收费标准、办理流程等进行了详细的规定。收费按规划商圈等级分为200万/个至400万/个不等，遇换乘站则在原等级基础上上调一级。单个接口标准宽度为8m，超过标准宽度按一定系数调整。

大部分轨道城市并无明文规定“接口费”标准，各地对资源接入费用判断的标准不一，但基本是以区位、物业类型和接入轨道的通道宽度等作为费用收取的参照，有的城市还收取年管理费。可以认为“接口费”是一种企业行为，但同时非完全市场化行为，兼具公益性质。

3 基于“溢价回收”的“接口费”量化研究

3.1 计算公式

沿线物业价值提高是轨道外部效应最主要的体现，因此“接口费”量化计算最主要参照因素为物业溢价。与轨道对接的物业，其价值增长最主要的影响因素包括功能、规模以及轨道带来的客流量等。物业溢价直接相关的因素为：物业单价、涨幅、规模(面积)影响，公式如下：

△W=P×△A×S

△W：物业溢价总值；

P：轨道建设前物业市场单价；

△A：轨道沿线物业价格增长幅度；

S：物业面积(单位：平方米)。

在轨道建设之前，沿线的物业价格分布与轨道无关联，实际上物业市场价格总是受多因素影响，为简化计算，假设 “标准物业”，即P、S值一定，且不受区位、物业功能的影响，在此基础上进行计算。

3.2 标准物业的市场价格(P)

以厦门市为例，根据中国土地勘测规划院关于城市地价动态监测报告，土地出让价约占房价的50%，因此取市场价P=2P0(P0为轨道沿线基准地价)。但实施的地价标准并未考虑轨道因素，低于实际土地的价值。将轨道沿线土地视作同级地价区域，同时鉴于与轨道对接物业以商业办公类居多，取城市建设成熟区商业和办公地价的中位值作为P0。厦门本岛为建设成熟区，经测算，商业和办公地价平均值(P0)为5200元/平方米，则P=2P0=10400元。

图1 本岛商业、办公地价分布示意图

3.3 物业涨幅

轨道交通改变沿线土地的功能结构和产业结构，产生人口集聚效应、诱发消费和投资需求，相关研究表明轨道交通对核心影响半径内的房地产价格影响甚至可达70%以上[5]。

香港地铁与物业结合特别紧密，其物业平均增值可达50%；

上海莘庄站点周边20分步行距离内房产价格比外围地区高约20%-30%；

广州地铁1号线开工时，当年沿线物业提升15%-25%，正式开通后又提升15%-25%。

影响物业单价变动的因素很多，不同时间段内变动幅度有很大的差异，通常认为在最初的时间内，轨道对城市房价影响较大[6](图1)，因此，△A取轨道建设开工后第一年的平均涨幅。

以厦门市为例，轨道1号线于2012年底开始建设，对2013年1月至2014年1月之间的房地产市场进行分析，沿线房产平均涨幅34%，根据国家统计局发布的数据，同期全市新建商品房平均涨幅为16.9%，因此认为受轨道影响房产增值幅度约为17.1%(表2)。

表2 厦门2013年轨道沿线房产价格统计

(数据来源：http://www.zhifang.com、http://www.ffw.com.cn)

3.4 标准物业规模

物业持有者从获利效益的角度出发，在“接口费”一致的前提下，其接入物业规模越大，获利越多，根据国内其它城市经验，与轨道站点连通的物业(不包括轨道工程内部小规模商业)规模通常为面积30000m2左右及以上的大型商业综合体，故 S取低值30000m2。

长沙市“五一广场地下购物中心”，总建筑面积约7.9万平方米的空间，其中商业空间将超过5万平方米；芙蓉广场站地下综合开发项目总建筑面积约2.9万平方米。杜花路商业项目总建筑面积约3.4万平方米。

上海市太平洋百货徐汇店与地铁徐家汇站连通，总面积近3万平方米；淮海店与地铁黄陂南路站相通，总面积3万余平方米；港汇广场与徐家汇站连接，总建筑面积为6.4万平方米。

3.5 溢价回收比例

物业溢价分配原则应是“互利双赢”，前文计算得出的溢价相当于物业受轨道外部效应影响，在一年“暴涨期”之内的物业增值。回收多少比例的增值部分实际上很难确定，由轨道公司主导开发的物业，其溢价100%回馈轨道建设。港铁集团采用合作开发形式对站点周边物业进行综合开发，最终从物业出售中获得50%利润用于维护和发展轨道交通实业，与港铁相比，后期接入的物业与轨道联系的紧密程度不如同期综合开发的物业，因此建议对于后期独立接入轨道站点的物业，溢价回收比例(a)取40%。

4 小结

以厦门市为例，轨道沿线“标准物业”在轨道建设初始一年内的溢价计算如下：

△W=P×△A×S=10400元×15%×30000平方米=4680万元

则：接口费=△W×40%=4680万元×40%=1872万元

4.1 其它影响因素分析

影响物业与站点对接可行性的因素很多，包括区位、功能、客流量、工程形式等。

(1)城市建设成熟区和城市新区的地价往往悬殊，以厦门为例，本岛成熟区的房价增长绝对值远高于岛外区域，同时在对沿线物业接入意向的初步调查中发现，成熟区的物业表现出更强烈的对接意愿。考虑到支付能力的差别，可在城区建设成熟度划分的基础上取一定上浮或折减系数。如厦门本岛区域可取1.1为上浮系数，岛外区域可取0.9。

(2)轨道给接入物业带来巨大的客流量，对商业地产来说，客流量大小是其决定接入轨道的一个重要参照因素，客流量大小直接表现在接入通道宽度上。参照成都、合肥等城市案例，建议以基准通道宽度(8m)为参照，以设计的通道宽度(D)与标准通道宽度的比值作为即客流因素上浮系数。即：客流系数=D/8。如接入通道宽为8m，则系数为1；通道宽度为10m，则系数为1.25。

(3)物业功能也是影响接入的一个重要因素，轨道对商业的影响大于办公、住宅等功能物业，考虑物业功能差异，可以针对不同功能物业进行折减。另外接入物业的如为经营性物业、公益性物业混合体，可对经营性物业所占面积比例进行折减，且不低于标准“接口费”的50%，对公益性物业免收取费用。

5 结论与建议

轨道建设资金来源多为公共财政，“接口费”的收取方为轨道公司。值得注意的是，“接口费”并非单纯意义上的企业行为，必须考虑多方因素，以客观、公平、合理的方式进行收取。另一方面，从减少自由裁量权的角度出发，轨道公司也应对接入物业的收费标准进行量化，对收费模式等进行详细规定，并制定完善的轨道交通站点接入管理办法，做到规范化管理。

轨道沿线物业是轨道建设主要受益者，轨道带来的大部分利益都流向物业所有者手中,并未由轨道投资方获得,在一定程度上是有失公平的。本文提出简易计算模型是基于现状调研基础上完成的,今后有必要开展更加深入全面的研究,希望将理论用于实用，为轨道交通开发利益回收提供一定的参考价值。

[1]数据来源：中国轨道交通网(www.rail-transit.com).

[2]庄焰,郑贤.轨道交通对站点周边商业地价的影响 [J].中国土地科学,2007,(8):38-43.

[3]叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报，2002,(4):431-436.

[4]陈旭.城市轨道交通外部性研究[D].华中科技大学，2005.

[5]郑贤,庄焰.轨道交通对沿线地价影响半径研究[J].城市交通,(6):45-47.

[6]陈有孝,林晓言,刘云辉.城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证-以北京市轨道交通为例[J].北京交通大学学报(社会科学版),2005,(9):7-13.

陈芳莉(1981- )，女，本科，注册城市规划师，工程师，主要从事城市规划与管理，轨道综合开发方面的工作。

The Methodology Research of the "License Fee" for the Estate Connecting to the Subway Station

CHENFangli

(Xiamen Urban Planning &Design Institute,Xiamen 361012)

In China, while an estate is connecting to the subway station, the estate company is required to pay "license fee" to the subway company, however, the fact is that it's difficult for both of the subway company and the estate company to quantify the proper premium.Both the two sides have their own consideration, but there is no doubt that the value of the estates has been greatly promoted after connecting to the subway station.Due to a lack of transparency, the "fee" charged by subway company could not reveal the real value.Therefore, how to calculate and quantify the "fee" considering premium of the property becomes an interesting research.The "License fee" is part of the value-added of the estate , so the calculation factors include the price of the estate and the growth，recycle ratio of the value-added and effect factors like location，construction or property of the estate.The calculation method can provide the objective reference for the regional planning and operation management around the subway station.

Estate;Connecting; License Fee; Subway Station

陈芳莉(1981- )，女，注册城市规划师，工程师。

2015-06-30

TU99

A

1004-6135(2015)10-0041-04