从“收费”到“智慧”

港航业内传统上称港口为“港老大”，可见，港口在整个港航业务链中的地位和话语权。只是在班轮运输发展到某个阶段，出现了寡头企业，港口对那些寡头企业开始表现出掩藏着傲慢的尊敬。同样，在散货领域，只有当出现单一货种能够支撑起一个码头所有吞吐量的集约化倾向时，那些在这一个货种交易中举足轻重的贸易商及其承运商才获得了些许发言权。

但是，港口犹如坐地生根的“植物”，无论你用不用，它都在那里，天然获得了地位上的优势，特别是当这个港口正好处在经济起飞的地区，地位决定态度。所以，一直以来，港口在航运业务甚至是地方事务中举足轻重的地位也在意料之中。

但是，随着航运业内出现了对于港口有取舍能力的寡头企业，更重要的是由于区域竞争催生的本区域内的临近港口的竞争，港口的话语权正在逐渐被削弱。它们不得不屈尊听一听几家大企业的感受和诉求，不得不放下身段看一看后来者举动。

多年前，当时的全球老大新加坡港和新建的丹戎帕拉帕斯港围绕大客户马士基航运的“争夺战”，很多人可能已经淡忘了。当时，观察者在想，新加坡港如果不修改客户条件、丧失最大的客户马士基航运，将走入一条漫长的下降通道，一个神话将结束。当新加坡港务集团决定放弃马士基航运，坚持自己的底线时，很多人都感到不解。

记得当时的新加坡港务集团表示，新加坡港的优势是不可替代的，并不是所有的低价都可以接受，新加坡港需要高的回报率，以为客户提供更好的港口服务。此后的实际情况似乎证实了当时的坚持，新加坡港没有因为大客户的另起炉灶而坍塌，而新加坡港务集团因此更加追求港口效率、港口多元化服务、资本效率、回报率等指标。

而与此同时，近十年，中国的港口还是在规模与效率之间摇摆，仍然在风险与风光之间犹豫。在当下的语境下，人们可能仍然无法理直气壮地说效率比规模重要，风险控制比暂时的风光重要。

就如我们通常对事物的认识，一个个体，无论它是“活”的如植物、动物，还是“死”的如建筑、船舶，并不是越大越好，它总是具有与其自身目的性相符合的适当的体量，这个适当体量能够使它以一种更健康和轻易的状态生长生存。

以港口言，也是如此。巨大的规模、超级大的规模，可能意味着高收入，可是并不一定意味着高回报，也不意味着高效率。港口盈利的路径与体量的关系会越来越疏远，更多地是依赖“智慧”。港口“智慧化”的要求，即充分借助物联网、传感网、云计算、决策分析优化等手段进行透彻感知、广泛连接、深度计算港口供应链各核心的关键信息，实现港口供应链上的各种资源与各个参与方之间无缝连接与协调联动，从而对港口管理运作做出智慧响应，形成信息化、智能化、最优化的现代港口。身躯庞大的那类港口过分依赖层级化领导，看来会不适应这种变化。中国的港口面临一个从“收费港口”到“智慧港口”转化的需求和过程。endprint