浅谈汽车客运站场地与流线梳理

张 斌

(厦门中福元建筑设计研究院 福建厦门 350002)

浅谈汽车客运站场地与流线梳理

张 斌

(厦门中福元建筑设计研究院 福建厦门 350002)

汽车客运站，作为城市交通的枢纽节点之一，设计过程要严格贯彻空间与功能的结合从而解决各种流线之间的关系。场地与流线组织的好坏直接影响到公路汽车客运站的运行效率以及内、外部交通的车辆通行情况。文章采用实际案例结合理论的方法，就如何更加合理设计场地、组织流线进行论证。

汽车站；场地规划；功能流线组织

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1 场地分析

汽车客运站的场地主要分为内场、外场及站房部分。

1.1 外场

汽车站外场是指车站用地与外部联系的部分，包括站前广场、外部停车场、回车场以及外部的出入口广场。外场的设计需要划分明确人、车、物流线；进、出流线；停留、过路流线，满足使用条件的同时也应该当注意节约用地，尤其现在立体交通系统的快速发展，除了水平方向的场地设计同时也要考虑垂直方向的交通安排，使地铁、客运车辆、轻轨等城市交通系统能够在场地上有所覆盖，流线上有所联通。

站前广场作为车站的门户，要求功能与形式并重，一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.2～1.5m2计算，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0m2计算。其主要功能要解决进、出站的人、车流，人流方面包括上、下车的旅客，陪同送客人员，配套商业顾客等。一、二及车站按旅客最高狙击人数每人1.2m2～1.5m2机选，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0m2计算。车流则以私家车、的士车为主，应在适当的位置设计临时停车场、的士等候区，并通过景观绿化设计使站前广场分区明确、形象突出。外场出入口设计应遵循人车分流的原则，人行出口靠近相应的人员集散广场，车行出入口靠近专用停车场或地下室入口，放置人员车辆交叉，在车辆如出口设计的时候，还应该注意开口之间的间距、开口与城市道路交叉口的间距，条件允许的情况下尽量将出入口分开设计，以此提高行车效率，降低城市道路交通压力。

1.2 内场

汽车站的内场通常都有比较大的占地和比较严格的管理，其内容主要是营运车辆停车场、发车站台、到站站台、回车场、调度场地、进出站引道、应急发车位、物流回转区及其他配套场地。

停车场内车辆应分组停放，最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算。停车场每组不超过50辆，停车位尺寸一般不小于3m×12m。

站台是组织旅客、运送旅客上车的必要通道，净宽不应小于2.5m，站台应伸向每一个有效发车位，应有利于旅客上下车、行包装卸和客车的运转。发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4倍计算。

1.3 站房

汽车站的站房属于城市大型公共建筑，主要功能包括：

候车厅(候车厅面积=1.0m2/人×年度旅客最高聚集人数)

售票厅(售票厅面积=购票室面积+售票室面积 其中： 购票室面积=20.0KG/窗口×售票窗口数 ； 售票室面积=6.0KG/窗口×售票窗口数+15.0KG )

行包托运处，行包提取处，综合服务处，站务员室、驾驶员休息室、调度室等配套办公及商业用房。

2 各类流线分析

客运站流线种类多线路长主要分为站内流线和站外流线。站内流线主要是旅客、行包及车辆完成运作的动向；站外流线是客运站外部行人、车辆经过车站外场的流线。内部流线更多体现营运效率，外部路线更多反应城市交通组织关系。

2.1 旅客流线

旅客流线分为到站和出站旅客流线，到站旅客流线是指到从站外到站内需要乘车服务的旅客；出站旅客流线是指从站内到站外旅客下车后离开的流线。到站旅客流线需要考虑：到站、购票、托运、安检、候车、检票。此流线设计应当通畅，逻辑先后性强并要有明确的流线导向和视线可达性，让旅客在这一步骤当中清楚的知道下一步的去向。出站旅客流线需要考虑：下车、取件、离站、换乘。设计当中要着重考虑旅客的换乘方式，不论转乘公交、地铁、轻轨、的士还是私家车，利用立体的交通组织形式，尽量做到“零接驳”，让下车旅客用最少的时间，走最短的路程来到换乘地点。

2.2 行包流线

行包流线分为发送、到达以及中转行包流线。行包流线应有自己的活动区域，尤其面对现在旅客托运数量下降，社会行包托运量增加的情况，行包托运处及其托运流线应单独设置，安排专用临时停车场与装、卸货平台，方便对外经营与行包管理，使其能在一定程度上独立运作。

2.3 车辆流线

a)站内流线包括进站流线和出站流线， 进站车流是到站车辆进站下客完后，经清洗安检、维修、尾气检测等处理后到达停车位、最后准备发车的一条组织流线；出站车流是发车位上的车辆载满旅客及行李物品后，从发车位离开出站检查到站外的一条组织流线。两条流线设计当中要避免交叉，考虑充足的回车场地，条件允许时，出入口设置尽量远离。

b) 站外流线是指公交车、出租车、社会车辆进入或离开车站，进出站前广场所才形成的车辆流线。站外流线组织设计需不影响站内流线以及社会交通流线，尤其是对设计在城市干道旁的车站，避免对周边交通环境的影响着实重要。

3 客运站各功能流线设计原则

3.1 站内流线不交叉、不混行、不逆行

人流、车流、行包流三种不同性质流线各自有自己的流线组织形式，在客运站内部不允许交叉。人、车、物流的交叉将极大的影响车站运营效率也存在安全隐患。

同种性质的流线，进、出方向不混行、不逆行。同是人行流线，到站、出站人流一旦混行、逆行，将给车站管理造成严重影响，也容易使外来旅客失去方向感，影响乘车时间。

3.2 车辆出入口不宜设计同一侧

车站的使用性质使其选址多在城市道路交叉口附近，为降低进、出站车辆的互相影响，进出口应尽量远离，且不宜设置在靠近十字路口一侧或同一条城市道路上，否则不但会造成大型车辆的进出不畅，也会严重影响城市道路的交通情况。

3.3 车辆右进右出原则

客车、公交车、的士以及社会车辆在进出车站时都应该顺应城市道路车流方向，即右进右出，尽量避免掉头进站和左转出入的情况发生。且根据停留时间、流线长度以及车辆大小对交通造成影响程度，客车进站口宜在小型车辆上游，小型车辆进口宜在公交车路过站点上游；客车出站宜在小型车出口下游，小型车出口宜在公交过路站下游。

3.4 各种流线应便捷、通畅

汽车站是交通枢纽，为提高效率，车站内外部的流线设计应当追求简短、有效、顺畅的原则，缩短线路上的长度，节省过程中的时间，加快站内外的运转速度，提高人、车、物的接发效率。

4 实际案例

4.1 石狮汽车客运中心站——双层发车

图1 石狮汽车客运中心站鸟瞰图

“石狮汽车客运中心站”(图1～图3)位于石狮市子芳路与东西三路交叉口，地处交通要冲，用地面积73333.3KG，总建筑面积65822.55KG，包括主站房、驾驶员公寓以及小商品批发市场。车站按国家一级客运站标准设计，已于2012年初投入使用，是福建目前唯一一个双层发车的汽车客运站。

图2 石狮客运中心站站前广场效果图

石狮客运中心站的规模不是很大，但是却采用了造价颇高的双层发车系统，这也是有利于客运站流线梳理的设计手法。“双层发车”首先带来的是加倍的发车位与平行候车空间。增加了站内乘客流线与客运车辆流线的接触面积，提升候车空间与发车平台的使用效率，在场地使用受限以及发车位要求较高的情况下可以取得较好的效果。设计重点在于双层候车系统的人行垂直交通处理以及上下两层的发车安排与车辆走向。

乘客流线：在石狮客运中心站项目中，乘客完成购票、安检后进行分流，短途及过站旅客在一楼候车，长途及特殊旅客乘坐电动扶梯到达二楼，对应检票口进行候车，两层空间均设计卫生间、吸烟室与其他配套用房，可独立运行，并共享中央挑空大厅使两层候车室互无干扰又形象统一。

图3 石狮汽车客运中心站效果图

车辆流线：地面车辆流线设计，客运车辆与公交车于基地西侧子芳路进入，并在右侧完成落客，出口设置在北侧东西三路，遵循右进右出、分边设计的原则。上下层发车安排也是由使用性质决定的。短途发车及过站车辆往往准备时间短、发车频率高，乘客流动性较强，顾而应设置在使用方便高效的地面发车曾，长途客运车辆一般准备时间较长、发车频率相对较低并且候车时间较长，可根据此特点将其设置在上层发车。二层发车位的上下坡道分开设计，由于二层发车配置为长途始发车辆，发车前车辆均在地面停车场待班准备，所以上行坡道起坡方向顺应待班停车场由南向北设计。下坡方向则以出站方向为主，由南向北下。做到两个坡道的起坡点距离拉远，便于客运车辆的行驶与转弯。

双层发车虽然可以解决用地及发车位紧张的为题，同时也会带来一些新的难题，比如由于发车平台占地较大，对下层发车位的遮挡严重，设计时应尽量考虑下层的自然采光，并设置通风排烟系统，确保下层发车位车辆尾气的快速释放。

4.2 泉州汽车北站——公共交通零接驳

“泉州汽车北站”(图4、图5)项目位于泉州洛江区324国道和万虹公路交叉口,该用地处于交通要道，为福厦高速公路、省道307线(万虹公路)、国道324线围合的三角地，是泉州市的重要节点地段。

项目实征用地面积78361m2，基地平整，地块呈三角形。项目总建筑面积60826.03m2，其中地上建筑面积52987.85 m2，地下建筑面积7838.18 m2，建筑占地面积 17507.39m2，包括一栋4层主站房、一栋6层驾乘人员宿舍楼及其它配套建筑。

项目作为交通枢纽，含公交接驳枢纽站，客运站及未来轻轨接驳点，按国家一级客运车站及标准及城市公交场站设计规范要求设计。

图4 泉州汽车北站鸟瞰图

泉州汽车北站是一个规模大、占地广综合性很强的枢纽项目。长途客运站也只是它其中的一部分功能而已，城市公交始末站、商业、办公甚至酒店也成为了它重要的组成部分，越是多元化的项目越要合理的组织其中流线，而对于交通建筑而言，不仅要满足常规流线设计的要求，解决枢纽位置交通联系的关键在于各种交通系统之间的换乘“零接驳”

零接驳设计，首先要选择接驳点的位置，一般设置在一个可以覆盖核心交通集散地并有足够的转换空间可以顺利完成接驳的重要位置；其次是要梳理流线类别，哪些流线在关键节点需要做到所谓的零接驳，哪些相对次要可选择其他位置进行接驳，而哪些则是要尽量避免进入接驳点产生影响的流线。第三，对于客运枢纽站，人、车、物三条主要流线中，人、车是“零接驳”的主体，货物流线应单独安排。

图5 泉州汽车北站鸟瞰图

接驳点的选择：接驳点选择时应从流线长度入手，对于流线而言，尽量减少流动距离可有效减小其影响范围，而汽车站可控流线只有到站的下客人员流线而已，所以要将接驳点选择在车辆到站的落客点附近。由于主站房首层一半为城市公交用房，一半为客运站用房，落客点为一层居中位置，将接驳点设计在这里不仅缩短交通流线且可以较好的覆盖整个项目。

流线分类：经由接驳点的交通系统包括客运车辆、公交车辆、轻轨、社会车辆、的士，以及其带来的各路人流。本项目需要考虑的这些交通系统之间双向的交通联系，其中流线密度较大、人流最为集中的是到客运站人流——乘轻轨离站，客运到站人流——乘公交离站。社会车辆、的士的客运换乘的重要等级次之，而货运流线则应避免进入该接驳区域。

接驳点设计，应充分利用空间资源形成立体接驳系统，以解决同平面上难以区分的错综复杂的多种类流线。在泉州汽车北站中，接驳点分为上、中、下三层，分别对应各类流线(图6)。上层即为二层平面，设计天桥与未来轻轨预留口连接，客运到站人流可在下车后直接上扶梯至二楼通过连廊前往乘坐轻轨，而轻轨乘客也可通过连廊完成到站购票上车，双向设置限向器。中层即为地面层，客运到站人流可直接进入站房首层进行购票及其他消费或直接由地面通道离站。下层即为地下一层，解决客运、公交、的士的换乘接驳。项目将公交站台引入地下，形成地下的公交到站、发车系统，不仅缓解了地面本来就非常复杂的用地环境，也使得公共接驳流线更清晰(图7)。旅客到站站台设有通往地下的扶梯，客运车辆的旅客可顺利搭乘公交，公交到站人员也可到达主站房完成购票候车，双向设置限向器。的士的换乘则在公交接驳旁完成。

“零接驳”本是一种要求，现在已经越来越多的应用到项目当中，以最直接快捷的方式有效的完成各功能的流线组织不仅仅局限于交通建筑在商业、办公甚至住宅，这种使流线紧密衔接的设计手法也会发挥巨大作用。

图6 泉州汽车北站地面接驳示意图

图7 泉州汽车北站地下接驳示意图

5 结语

汽车客运站在城市交通系统中持续扮演着重要的角色，而场地与各功能流线的组织又是汽车站设计成败的关键所在，本文根据以往理论结合现代案例阐述的观点是针对现阶段汽车站场地与流线,尤其是双层发车、零接驳带来的流线梳理改善设计的一些看法。随着时代的发展，生活水平、交通运载能能力的不断进步，同时用地情况越发紧张的情况下，汽车客运将面临更多的挑战，汽车客运站设计也将不断创新、完善，以满足不同时代，不同使用功能的各种需要，而汽车客运站场地和流线的设计将一直是车站设计的重点存在下去。

[1]JGJ 60-2004,汽车客运站建筑设计规范[S].

[2]白雪峰.公路汽车客运站工艺组织流线研究[Z].

[3]汽车客运站级别划分和建设要求[Z].

Discussion on the passenger space and streamline of the bus station

ZHANGBin

(Xiamen ZhongFuYuan institute of architecture design and research,Xiamen 350002)

Car passenger station, as one of the hub node of city traffic, the design process according to the strict implementation of space and function to solve the relationship between various streamline. The location and the streamline organization directly affects the operation efficiency of automobile of highway passenger station and internal, external traffic traffic condition. This paper uses the actual case with the method of theory, how to more reasonable design field, streamline organization of the argument.

Bus station；Site planning；Function streamline organization

张斌(1982.7- ),男,工程师。

2015-03-03

TU248.3

A

1004-6135(2015)05-0005-04