浅析成山角水域船舶定线制

范海涛+侯国彬

威 海市成山角水域船舶交通密集，是船舶进出渤海及黄海北部各港口的必经之路，但是海况环境复杂，年平均8级以上大风日达128天，海流速度高达3节以上，年平均雾日87天，造成海事监管难度较大。

笔者曾参与办理过数起在成山角水域发生的较大的船舶碰撞案件，案件发生的一个客观原因就是该水域船舶密度大，交通流方向复杂，导致船舶在该水域无法大幅度避让。同时，笔者在船工作期间，所驾驶的船舶经常航经该水域，对该水域的交通复杂性以及多变性有切身体会。

鉴于以上客观情况，上世纪90年代初中国海事主管部门曾积极推动制定《成山角水域船舶定线制（2000）》，并最终于2000年12月1日实施，成山角水域因此成为中国首个实行交通管制的水域。船舶定线实施后，成山角水域的交通秩序得到明显改善。

随着中国航运业的迅速崛起，船舶交通流量大幅增加，《成山角水域船舶定线制（2000）》已经不能满足通航要求。为此，受中国海事局委托，山东海事局于去年6月代表中国政府向国际海事组织提出了关于修订《成山角水域船舶定线制》和《成山角水域船舶报告制》的两项提案，最终顺利获批。《成山角水域船舶定线制（2015）》和《成山角水域船舶报告制》于6月1日实施。

成山角水域实施的是分道通航制，具体是通过适当方法建立通航分道，分隔相对方向船舶的交通流，主要目的是通过设置分隔带或分隔线分隔相对方向的船舶，减少船舶会遇，确保船舶航行安全，就如陆地上公路的隔离带和双向车道组成的交通管理制度，只不过没有陆地上公路的隔离带和双向车道看起来那么直观。

《成山角水域船舶定线制（2015）》在2000年版的基础上，增加了3个分道通航及相应的分隔带和1个外警戒区（见图）。具体而言，《成山角水域船舶定线制（2015）》由两大部分组成，一是内分道通航，由分道通航、内警戒区、沿岸通航带组成;二是新增加外分道通航，分为外分道通航和外警戒区，其中外分道通航包括北分道通航、南分道通航和东分道通航及分隔带。通俗来讲，《成山角水域船舶定线制（2015）》由原来的1个“南北双向车道”变更为1个“南北双向四车道”和1个“东南双向单车道”。

从船舶航线

分析船舶交通走向

笔者为各个进口设置了编号（见图），这并非海事主管机关或者海图制定机构所标注，仅为表述方便。

按照减少船舶交汇的原则，从船舶航线以及《成山角水域船舶定线制（2015）》设置的位置来看，主要有三种情况。

从长岛水道、烟台、威海前往长江口方向的船舶走内分道通航比较合适。即从A口驶进，然后顺着规定航向行驶。如果返回，船舶可从B口驶进，然后顺着规定航向行驶;从老铁山水道、大连前往长江口方向的船舶走外通航分道相对合适，即可从H口驶进，然后走到外警戒区时根据情况选择从C口驶出，反之可从D口或F口驶入;船舶前往日韩方向或美西方向以及大型/深吃水船舶，走外分道通航比较合适，即船舶从H口驶进，E口驶出，反之，船舶从F口驶进，G口驶出。

但是笔者注意到，从H口驶进且从E口驶出的船舶与D口驶进且从G口驶出的船舶会有交汇。考虑到成山角水域船舶密度较大，以及东西穿越的船舶，建议H口驶进的船舶，从C口驶出，如此可以减少在外警戒区内交汇的几率。如果船舶前往长江口，可以直接继续航行。如果船舶前往韩国或者日本方向，可在走出成山角水域选择船舶较少的水域将航行调整到东南方向，相当于把交汇移至成山角水域之外。

从保护海洋环境

分析船舶分流后走向

《成山角水域船舶定线制（2015）》的最后备注中注明：“建议航经成山角水域的150 总吨及以上的油轮，载运危险、毒害和/或潜在污染货物的船舶，船长大于200 米或平均吃水大于12 米的船舶以及高速船舶在成山角水域外分道通航制中航行。”从措辞上看，该建议并非强制性规定，主要是从保护海洋环境的角度，将对海洋环境威胁较大的船舶向离岸较远区域进行分流。那么船舶驾驶员该如何选择呢？

船长大于200 米或平均吃水大于12 米的船舶以及高速船舶在成山角水域外分道通航问题不大。因为在航行实践中，通常较大船舶或者吃水较大的船舶以及高速船舶此前都选择走较靠外的水域，即外分道通航。

对于150 总吨及以上的油轮，载运危险、毒害和/或潜在污染货物的船舶，如果从航行作业安全角度看，走内分道通航比较合适，但是海事主管部门又建议走外分道通航。假设一艘150总吨以上的油轮从威海驶出，准备驶往长江口，若选择外分道通航，那么必然会在到达H口之前与内分道通航部分进出的船舶在内警戒区内形成复杂的交汇，导致船舶会遇次数大幅增加，反而与分道通航的初衷相冲突，同时也会导致航程增加。笔者建议该船根据实际交通密度状况进行选择，如果内分道通航部分进出的船舶较多且有渔船作业相干扰，使交汇次数明显增多，避让难度加大，则建议走内分道通航;如果此时内分道通航船舶进出较少，渔船作业干扰少，则可走外分道通航。

综上，如果当时环境和情况比较复杂，按照海事主管部门的建议行驶将造成会遇的次数大幅度增加，建议充分考虑到航行安全，可以根据实际情况选择交汇次数较少的分道航行。

与其他航道对接问题

此外，笔者也注意到如果按照《成山角船舶定线制（2015）》的规定航行，南下和北上的船舶会形成四个交通流。这四个交通流与中国海上南北大通道的两个交通流之间的对接需要引起关注。即《成山角水域船舶定线制（2015）》南下北上“四车道”与原来的南北大通道的“双向南北车道”如何对接的问题。具体举例，从C口驶出的船舶，如仍计划行驶在此前南北大通道的南下交通流中，那么C口驶出的船舶需要向西靠拢，此时可能会与准备从B口进入外分道通航的船舶形成交汇，增大船舶交汇的几率。对此，建议船舶驾驶员尽可能远离成山角水域后选择船舶较少的海域向西靠拢，汇入南北大通道的南下交通流。对于计划进长江的大型/深吃水船舶，亦可选择在长江口A、B警戒区以东安全区域内，提前调整好进长江航向，走长江口分道通航进入长江口相应水道。

通过以上的汇集和对接，将南下的两个交通流汇集成一个交通流。随后船舶抵达长江口水域时即可较好地与长江口船舶定线制对接。

《成山角水域船舶定线制（2015）》实施后，航经成山角水域的船舶有了更多的分道通航可选。建议航经成山角水域的船舶充分考虑航行安全以及当时的环境和情况，以减少在船舶密集区域交汇、确保航行安全为原则，选择较安全的分道通航航行。endprint