北京城市公共交通对城市发展的适应性研究

北京交通大学 栾子越

北京城市公共交通对城市发展的适应性研究

北京交通大学 栾子越

摘要：建国初期，北京城市布局被确定为单中心同心圆式向外扩散，相应的交通系统也呈环形放射状。近年来随着北京城市规模的扩张和经济社会的发展，公共交通系统越来越难以满足日益增长的出行需求，城市交通问题日益突出。如何使北京的公共交通系统与城市发展相协调，来实现整座城市的高效运转已成为亟待解决的问题。笔者试图通过定性与定量相结合的方法探讨北京公共交通与城市发展的适应性，找出北京公共交通发展的短板，并对公共交通的发展提出相关的对策建议，力求能够回答北京应怎样发展公共交通以满足当前交通需求的问题。

关键词：北京 城市公共交通 城市发展 适应性

1　北京城市与公共交通发展现状分析

2013年北京市GDP达到19500.6亿元，全市人均GDP 达1.5万美元。三次产业结构由上年的0.8:22.7:76.5变为0.8:22.3:76.9，第三产业占比小幅上升。2013年末北京市常住人口2114.8万人，同比增加45.5万人。常住人口密度为每平方公里1289人，环比增加28人每平方公里，人口分布由中心区向郊区递减趋势明显。分功能区来看，城市功能拓展区人口最多，达1032.2万人，占全市总人口的48.8%；生态涵养发展区人口最少，189.9万人，占比为9%。

在空间结构方面，北京城市一直保持着较高的发展速度。2004版总体规划中1650平方公里的规划城镇建设用地规模到2009年底已实现了四成以上。在城市功能区建设方面，CBD、金融街等各类中心城区商务区不断扩大规模。与此同时，优质医疗设施、高等院校、大型文体设施等公共资源进一步呈现向市中心集聚的态势。因此，尽管很久以来一直在规划和建设新城，新城地区的经济和人口规模仍处于较低水平(2010年分别占全市经济和人口总量的24.9%和40.3%)。可以认为，目前北京市单中心的空间结构仍未从根本上发生改变。

与北京单中心的城市形态相对应，北京目前的道路和轨道系统呈环形放射式。这种道路系统既有助于市中心同外围市区和郊区的联系，又有助于外围市区及郊区的相互交流。然而，随着北京城市结构逐渐向多中心过渡，这种交通网络越来越不能适应北京的交通需求，亟需做出调整。

由北京交通发展研究中心公布的相关数据显示，2014 年9月份至2015年1月份，北京的早晚高峰交通指数则上升到6～8之间，大量环路主干路堵塞，比畅通时多耗时0.8～1.1倍。可见，目前北京市交通供给和需求是非常不匹配的，公共交通并不能有效地支撑整座城市的高效率运转。

2　北京公共交通对城市发展的适应性分析

本文运用层次分析法确定各指标权重并构建指标体系，然后采用模糊综合评价的方法对分析结果进行评价。

2.1 指标体系的构建与筛选

在文献阅读和征求相关学者意见的基础上，本文将北京公共交通对城市发展适应性指标体系分为建设投入水平、运营服务水平和环境效益水平三个准则，进行了指标池的构建：其中建设投入水平备选指标包括万人公共车辆标台数(标台/万人)、公共交通运营线路总长度(km)、公共交通路网密度(km/km2)、公共交通固定资产投资率(%)；运营服务水平备选指标包括系统运能(万人次/日)、公共交通出行比例(%)、公共交通满意率(%)、地铁高峰小时满载率(%)、公交空调车比例(%)；环境效益备选指标包括公交清洁能源车占比(%)、污染物排放减少量(吨)、碳排放减少量(吨)。

为了保证各指标的代表性并消除指标之间的相关性，以组成可操作并且合理科学的指标体系，运用层次分析法在确定指标权重的同时，对指标进行筛选。

首先，构建判断矩阵。对于从属于(或影响)上一层每个因素的同一层诸因素，用成对比较法和1～9比较尺度构造成对比较阵。然后，计算最大特征根及对应特征向量，并且利用一致性指标、随机一致性指标和一致性比率做一致性检验。若检验通过，则得到权向量，否则，需重新构造比较阵。最后，设定取舍标准权数，进行指标筛选。考虑到数据的可获得性以及北京城市公共交通现状以及公共交通国际通用指标，按照上述步骤确定北京城市公共交通对城市发展的适应性指标及其权重。其中，万人公共车辆标台数权重为0.14，公共交通固定资产投资率为0.12，系统运能为0.16，公共交通出行比例为0.16，公共交通满意率为0.15，公交空调车比例为0.16，公交清洁能源车占比为0.11。

2.2 确定评价标准

本文选取的2013年北京市公共交通对城市发展的适应性评价指标的各指标标准值选择的主要依据有：《城市道路交通规划设计规范》、《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，同时参考日本东京等世界主要城市公共交通的运营情况，并结合北京市社会经济以及交通发展的实际情况，确定相关指标标准值如下：万人公共车辆标台数较理想值为10～13标台/万人；公共交通固定资产投资率较小值为25%系统运能(万人次/日)，较理想值为2500～3000万人次/日；公共交通出行比例较低值为50%；公共交通满意率较理想值为95%；公交空调车比例较低值为50%；公交清洁能源车占比较低值为50%。

2.3 评价结果

本文采用二级模糊综合评价模型进行评价。首先，建立评价等级，分为优、中、差三种。根据上文评价指标标准值，确定各项指标等级。其中，万人公共车辆标台数优、中、差等级分界点分别为13、10(标台/万人) (即大于等于13为优，10到13之间为中，小于10为差。以下各指标与之相同)；公共交通固定资产投资率为50、25(%)；系统运能3500、2500(万人次/日)；公共交通出行比例70、40(%)；公共交通满意率98、90(%)；公交空调车比例70、50(%)；公交清洁能源车占比70、50(%)。

其次，建立评价因素集合U。将北京城市公共交通评价指标构成如下3个子指标集:U={建设投入水平U1,运营服务水平U2,环境效益U3}

然后，计算权向量W。由层次分析法可得: 各水平在北京城市公共交通与城市发展适应性评价指标体系中的权重为(0.26，0.63，0.11)。其中，建设投入水平各指标权重为(0.52，0.48)，运营服务水平各指标权重为(0.25，0.26，0.26，0.25)，环境保护水平指标权重为(1.00)。

最后，得出评价结果。首先进行单因素评价(数据来源：北京统计年鉴2014，2013年北京交通发展年报，北京公交集团2013年企业社会责任报告，其中部分数据采用2012年数据)，对于各项子集可根据现场调查以及专家打分等方式构建具体评价指标矩阵Ri，一级模糊综合评价向量为:B=W·Ri(i=l，2，3，4)。Ri为模糊关系矩阵。在此基础上，可得到2013年北京市城市公共交通与城市发展的单因素和综合适应性评价表(如表1、表2)。

表1　2013年北京市城市公共交通对城市发展的适应性单因素评价结果

表2　2013年北京市城市公共交通对城市发展的适应性综合评价结果

根据各个指标的权重以及上表的数据，再利用模糊综合评价B=W·R计算方法进行计算，得出2013年北京市公共交通与社会经济发展的适应性评价向量为B={0.26，0.63，0. 11}，利用最大隶属度原则可判定2013年北京城市公共交通与城市发展适应性处于中等水平。其中，整体投入水平较高，但是整体运营服务水平一般，环境效益较差。可见，要使北京的公共交通系统与城市发展相协调，以实现整座城市的高效运转，不应一味地追求高投入，更应当关注公交的运营服务水平及环境效益。

3　对策建议

3.1 充分考量，科学规划建设投入

北京市政府应从保证公共交通投入与城市发展相协调的视角出发，结合当前北京市交通布局中存在的问题，适度划拨用于公共交通服务的支出，“好钢用到刀刃上”，例如：建立公共交通专项资金，重点用于公共交通连接站、换乘站、指挥站等的建设，并为公共交通工具的维护和更新预留资金；进一步完善公共交通补贴和税收制度，明确补贴范围、目标和标准，科学测算补贴额度，提高财政补贴的使用效率。

3.2 加强监管力度，提高运营服务水平

紧密结合城市规划，依据交通需求进行公共交通整体规划，促进城市公共交通在不同级次道路的畅通；拓宽地面公交网广度的同时确保线路设置的科学性，确保各线路的路线优势；增加轨道交通线路的数量并保障路面地铁站的合理分布以提高轨道交通使用的便捷性；以增强公共交通的竞争力为目标，不断优化调整公共交通线网，重视多种交通方式间的接驳。政府应组织法律、运输等相关专家，拟定城市公共交通法律体系，涵盖包括城市公共交通的基础设施建设、线路设置、线路经营、运营管理、企业责任与义务等在内的主要内容。此外，应当重视制定和修改公共交通行业的质量标准。北京市交通部门应强化公交专用道使用秩序规范性的管理与监督，保障公交专用路权的顺利使用；根据路面运行状况分阶段设置公交信号，保障公交先行，减少公交车在交通岗的滞留时间，加之执勤指挥等模式，对重点区域的交通拥挤进行疏导。

3.3 推动民众参与，提高环境效益

首先要构建公民参与机制。北京市政府应结合实际，通过政策规定将公众参与的相关环节、参与内容、方法明确化，将政府责任、义务等信息及其反馈公开化。其次，构建公众组织的参与平台。可用居民委员会作为公众参与的平台，以组织的形式代表公众向城市公共交通管理层发声，对城市公共交通的发展建言献策。最后，大力宣传公共交通领域的基本知识和有关信息，提高公民的绿色出行意识，增强公民的现代交通文明意识，从根本上激发公民参与公共交通治理提高环境效益的意愿。

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中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：2096-0298(2015)07(a)-153-03

作者简介：栾子越(1990-)女，山东省烟台人，北京交通大学经济管理学院，硕士，主要从事产业经济学方面的研究。