基于模糊物元法的海西区域低碳物流能力评价实证研究

周容霞，安增军

（1. 2. 福建江夏学院工商管理学院，福建福州，350108）

一、引言

随着气候问题的日益严重，以“低能耗、低污染、低排放”为基础的低碳经济发展模式受到了全球各国的广泛推崇。为应对气候变化的严峻挑战，国务院提出到2020年我国单位GDP的CO2排放比2005年下降40%～45%的行动目标。物流业作为我国十大重点产业之一，涉及领域广，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用，然而接踵而至的是物流业的碳排放量占全国碳排放量的比重也在逐年上升，因此该行业有义务有空间也有能力在发展低碳经济中有所作为。在此背景下，低碳物流应运而生，并受到世人的广泛关注。

从目前文献检索的情况来看，关于物流能力的研究方面，国外多侧重于企业层面，而系统研究较少，如Cho,Jay Joong-Kun、[1]Chien-Jung Huang、[2]Lynch D F[3]等。国内在物流能力方面开展的研究则相对较多，总体分为两类：一类是侧重于研究区域物流能力与经济增长之间的关系,如周泰、[4]徐文彦、[5]瞿鹏飞[6]等等；另一类侧重于构建物流能力评价指标，用于评价一个国家或地区的物流能力，比较有代表性的有谢芳、[7]李玉民、[8]李晓燕[9]等。尽管关于物流能力评价的研究成果相对较多，但涉及区域低碳物流能力综合评价方面的研究几乎是空白。因此，如何设计区域低碳物流能力的评价指标体系来综合评价某一区域的低碳物流能力当为值得研究的课题。

在经济全球化和区域经济一体化的发展大潮中，海西在全国发展大局中的地位和作用日益凸显，已成为继珠三角、长三角、环渤海经济圈之后的中国又一个新的经济增长极。一直以来，海西高度重视现代物流业的发展，以物流业作为战略突破口来推动海西经济的发展。鉴于此，研究和综合评价海西地区各省的低碳物流能力，对于提升海西区域低碳物流综合实力，推动海西乃至全国经济快速、低碳化发展有重要的理论和实践意义。

二、区域低碳物流能力评价指标体系的构建

区域低碳物流能力指标体系的构建本身是一项庞大而复杂的系统工程。在遵循综合评价指标体系构建的基本原则的前提下，本文查阅大量文献资料和实际调研，综合考虑影响区域低碳物流能力的内在、外在因素，最后确定从低碳物流环境条件、低碳物流发展实力、低碳物流发展潜力和物流低碳发展水平等4个方面来构建评价指标体系（见图1）。

图1 区域低碳物流能力综合评价指标体系

（一）低碳物流环境条件

一个地区的低碳物流环境条件在影响和提升一个地区低碳物流能力方面发挥了巨大作用。其中，最显著的影响因素包括经济环境、政策环境和地理环境。

1. 经济环境。一个地区的经济环境采用人均GDP、人均财政收入、人均社会消费品零售总额、人均进出口总额、城乡居民人均储蓄存款余额等5个指标来衡量，各指标的值可以通过历年的统计年鉴计算获得。

2. 政策环境。政策环境可以通过政府的管理能力这一指标来反映。在参考历年《中国城市竞争力蓝皮书》、《中国省域经济综合竞争力报告》中专家对各省、各大城市的的打分情况及浙江省政府综合能力评价指标体系①浙江省政府公共服务能力的评价与规划研究，浙江大学课题组，2005年10月。有关内容详见浙江省发展和改革委员会网站：htt p://www.zj dpc.gov.cn.的基础上，结合各地区物流发展规划和物流发展政策，邀请福建江夏学院、福建行政学院、福建省经济管理研究所、福建省城市经济研究会的多位专家进行打分（十分制评分），最后将各专家所打分数进行简单算术平均，即可得到各地区政府管理能力的评价分值。

3. 地理环境。用区位条件来反映，包括自然地理条件（地形、气候、河流等）和社会经济条件（自然资源、交通、军事、政治等），其值同样通过专家打分进行确定。

（二）低碳物流实力条件

低碳物流实力条件能够表征一个地区低碳物流业的实际竞争力，也是影响低碳物流能力的内在因素之一。本文选取物流基础设施设备、物流产业效率和物流产业规模来体现低碳物流实力。考虑到目前在国内官方统计的产业分类体系中，物流业并没有作为独立明确的行业单独列出，因此物流业相关的统计数据采用批发零售业、交通运输和邮电通信业之和来近似代替。

1. 物流基础设施设备。用人均道路面积、人均电信业务总量、公路密度、铁路网密度、人均物流业资产固定投资等统计数据较完备的指标来衡量。其中，公路密度是指每百平方公里的公路总里程数，铁路密度是指每百平方公里的铁路总里程数，相关数据均可通过统计年鉴的数据计算求得。

2. 物流产业效率。共选取4个关键指标，包括从业人员人均实现物流业增加值、物流业对GDP的贡献率、商流竞争力和物流竞争力。各指标对应的计算公式如下：从业人员人均实现物流增加值=物流业增加值/物流业从业人数；物流业对GDP的贡献率=（物流业增加值/地区内GDP总量）×100%；商流竞争力=社会消费品零售总额/批发零售业固定资产投资；物流竞争力=货运量/交通运输仓储邮电通信业固定资产投资。

（三）低碳物流发展潜力

低碳物流发展潜力用来衡量一个地区在低碳物流竞争过程的后续发展能力。采用物流业投入增长能力、物流业产出增长能力、物流业需求潜力等测度指标来反映。其中，物流业投入增长能力用物流业固定投入增长率和物流从业人员增长率来衡量；物流业产出增长能力可以用物流业产值增长率来表征；物流业主要服务于制造、建筑及零售业，本应围绕这几方面来建立指标体系，但考虑到前文的指标构建中已包含了零售业和国民经济指标，为避免评价指标的重复选取而影响评价结果，故选取城乡居民人均储蓄存款增长率、金融机构人均各项贷款余额、金融机构人均各项存款余额等来衡量一个地区的物流业发展潜力。

（四）物流业低碳水平

物流低碳水平用一个地区的物流业碳排放强度来反映，[10]计算公式为：物流低碳水平=物流业产值/碳排放量。目前关于城市碳排放量测算的方法相对较多，然而官方至今也没有给出一个统一的测算方法。[11]相比之下，徐国泉、刘则渊②限于篇幅，研究内容不详细介绍，有关内容参见徐国泉、刘则渊等：中国碳排放的因素分解模型及实证分析：1995-2004[J].中国人口·资源与环境，2006年第6期.等人的研究成果相对较成熟，也得到了广泛的认可，故本文采用徐国泉等人的算法，即碳排放总量 E=αEc+βEo+γEg,Ec为煤炭消耗的标准煤量，EO为石油消耗的标准煤量，Eg为天然气消耗的标准煤量，α、β、γ分别表示煤炭、石油、天然气的碳排放系数③参见2008年《中国能源统计年鉴》，中国统计出版社。（煤炭：0.7476；石油：0.5825；天然气：0.4435；单位：吨/吨标煤）。物流业的能源消耗量可以通过各地区的统计年鉴的数据获得。

三、海西区域低碳物流能力评价的实证分析

物元分析④关于这一概念的具体情况参见蔡文：物元分析[M].广州：广东高等教育出版社，1987.是我国著名学者蔡文教授于1983年提出的一门描述事物模糊性的介于数学与试验之间的科学分析方法，该方法被广泛应用于定性定量相结合的多指标问题中。它是由事物N，特征C和C的量值V构成的三元有序组，即R=（N，C，V），此三元组称为物元。在处理多因素排序决策问题时，该方法比模糊数学更准确更客观真实。在上文建立的区域低碳物流能力综合评价指标体系的基础上，基于所搜集的海西四省（福建、浙江、广东、江西）历年来的统计年鉴资料，本文按照模糊物元评价方法的基本原理和步骤对以上四省的低碳物流能力进行量化分析。考虑到各省历年来的低碳物流能力综合评价的步骤都相同，为避免重复表述，仅以我国首个生态文明先行示范区——福建省为例进行步骤的详细介绍。

（一）构建复合模糊物元表

围绕图1中列出的28个指标，对福建省的相关指标数据进行数据收集计算和量化处理工作（见表1）。把年份作为事务，各二级指标作为特征指标，各特征指标值作为量值，构造复合物元。由于2008年之前的相关统计数据获取不完整，故选取2008—2013年的数据作为研究对象。其中，Mi(i=1,2…6)分别表示2008—2013年的6个年份，Cj(j=1,2…28)分别对应表1中的28个二级指标，Cij(i=1,2…6;j =1,2…28)表示指标量值，则建立的复合模糊物元表如式（1）所示：

表1 福建省低碳物流能力综合评价量化指标（2008—2013年）

（二）建立关联系数的模糊物元决策矩阵

指标通常可以分为成本型和效益型指标两大类。成本型指标是指标值越小越好的指标（俗称负指标）；反之即为效益型指标（俗称正指标）。这两类指标的隶属度的计算公式如下：

利用式（2），借助SPSS17.0对式（1）进行计算处理，可得指标的从优隶属度（除第28个指标，即物流业碳排放强度属于负指标外，其余指标均为正指标），并建立关联系数的模糊物元如下：

（三）确定各指标的权重，得到排序指标的权重值

在确定指标权重时，为了克服AHP、专家经验判断等方法的主观性，本文采用变异系数来确定指标权重。计算过程如下：

接着计算第j个指标的变异系数：

最后将变异系数进行归一化处理，用jδ′表示，即可得到各排序指标的权重值wj，其对应的权重矩阵用w表示：

根据以上步骤，同样利用SPSS17.0分别求28个指标量值的均值、均方差及变异系数，并经归一化处理。得到各排序指标的权重值，如下：

然后计算第j个指标的均方差：

（四）确定最终排序结果

将式（3）和式（8）的结果带入关联度公式：

即可计算关联度并确定多因素指标排序的最终结果：Rc=（0.334 0.289 0.387 0.441 0.578 0.671）。

由关联度向量的大小，可得到福建省2008—2013年低碳物流能力的综合排序情况，即M6≻M5≻M4≻M3≻M1≻M2。按照同样的方法（原始数据略），可以求得浙江、广东、江西三省2008—2013年的低碳物流能力，见表2所示：

表2 2008—2013年海西经济区低碳物流能力

（五）实证结果分析

总体来看，2008年以来海西地区各省低碳物流能力明显改善。一是低碳物流竞争环境明显改善。这要得益于海西经济的增长和区域政府管理能力的不断提高的双重影响。海西各地区人均GDP、人居财政收入、人均社会消费品零售总额等指标显著提高，经济的快速发展加速物资、资金和信息的快速流转，进而带动物流业的快速增长。各地区的政府管理能力的提高，在推动和引导区域物流业的发展中也起着极为重要的作用。二是低碳物流实力明显增强。海西各地区的物流基础设施不断完善，物流产业规模不断增大，物流产业效率增势缓中趋稳。其中，以商流竞争力和物流竞争力表现最为明显，可见仅仅靠扩大物流产业的规模并不能从根本提高区域的低碳物流能力，更多的精力应该放在如何转变物流产业的粗放发展模式，探寻提高物流业运转效率和竞争力的集约型发展道路。三是低碳物流发展潜力明显提高。固定资产投入增长率、物流从业人员增长率、城乡居民人均储蓄存款增长率、金融机构人均各项存款和贷款余额等反映物流发展潜力的各指标都保持一定程度的增长，由此可见，劳动力的持续投入和资金的充足为后续物流能力的继续提升提供了坚实的保障。四是物流业低碳水平远远不够。除了浙江省、广东省物流业碳排放强度有微降之外，福建和广西两省的指标值一直见长。其中，福建省的物流业碳排放强度已由2008年的0.0384万吨/亿元上涨到2013年的0.557万吨/亿元，年平均增长8.45%。可见，减低物流业的碳排放强度成为提高海西地区低碳物流能力的一个关键性难题。

横向比较来看，海西地区各省的低碳物流能力呈现非均衡发展。浙江省、广东省的低碳物流能力始终处于前列，其次是福建，江西始终排在最后。究其原因，与浙江省得天独厚的区位条件、完善的物流基础设施、经济的长足稳固发展及政府的管理能力不无关系。

四、结束语

综合利用模糊物元排序法和变异系数法，得出海西四省的区域低碳物流能力的排序情况，结果表明四省的低碳物流能力存在着很大悬殊。各省的各级政府要明确自身的低碳物流发展现状，在低碳物流建设中发挥政府的主导作用，以低能耗、低污染、低排放为根本出发点，采取有效措施促进物流产业高效有序运转。可以考虑由政府牵头建立物流行业部门间的协同发展机制和海西四省物流合作发展机制、加快制定并完善低碳物流发展方面的法律法规，在财税、信贷、投资等各方面给予相关优惠政策，积极引导企业和社会行为，形成物流业低碳发展的长效机制。同时进一步完善海西地区及周边的物流基础设施，促进海西区域低碳物流的转移。企业作为市场经济活动的主要参与者，也应在发展低碳物流中主动承担应尽的责任，不断提高企业物流信息化程度，持续推行整个物流管理体系（包括正向物流和逆向物流）的低碳化。此外，加强区域合作与交流也相当重要，以上四省在发展物流业方面，各具优势和不足，如果能加强区域合作与交流，共攻低碳物流技术研发难题，必将提高整个区域的低碳物流能力，促进海西区域低碳物流能力的平衡发展。

[1] Cho,Jay Joong-Kun.Logistics capability,logistics outsourcing and firm performance in an e-commerce market[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management,2008,Vol.38 (5):351-353.

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[3] Lynch D F,Keller S B,Ozment J.The effects of logistics capabilities and strategy on firm performance[J].Journal of Business Logistics,2000,21(2):66-67.

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[7] 谢芳.基于低碳经济的区域物流发展水平综合评价指标体系构建[J].学术研究,2010(07):213-214.

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[9] 李晓燕.基于模糊层次分析法的省区低碳经济评价探索[J].华东经济管理,2010(02):25-26.

[10] 周叶,王道平等.中国省域物流作业的CO2排放量测评及低碳化对策研究[J].中国人口·资源与环境,2011(09):81-83.

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